Süddeutsche Zeitung - 07.09.2019 - 08.09.2019

von max hägler

undchristina kunkel

E

s ist der Moment, an dem die An-

spannung in dieser Debatte

deutlich wird. Der Cheflobbyist

der deutschen Autoindustrie,

Bernd Mattes, fährt seine Kon-

trahentin an. Er klingt empört: Sie möge

doch so nett sein, ihn ausreden zu lassen,

ruft der VDA-Präsident nach links. „Ich

bin doch auch nett zu Ihnen!“ Luise Neu-

mann-Cosel schweigt, für den Moment zu-

mindest. Aber es fällt ihr schwer, zuse-

hends. Sie arbeitet als Kampagnenleiterin

für eine Organisation namens „Campact“,

ist einer der Menschen, die von der Autoin-

dustrie viel mehr Einsatz fordern beim Kli-

maschutz. „Kann man Ihnen überhaupt

glauben bei den Grenzwerten?“, wird sie

an diesem Abend noch in die Debatte wer-

fen. Da schwingt der Dieselskandal mit,

ein großes Misstrauen. Es wird auch nach

diesem ungewöhnlichen Streitgespräch

nicht ausgeräumt sein. Und die Unsicher-

heit bei den Automanagern auch nicht.

Die deutsche Autobranche, das war lan-

ge eine Sache der Breitbeinigen mit über-

großem Selbstbewusstsein. Größer,

schneller, stärker, so lief das über Jahr-

zehnte. Auf ihrer eigenen Leistungsschau,

der IAA in Frankfurt, war das immer wie-

der abzulesen. Vor 25 Jahren hieß das Mot-

to, ganz schlicht: „Auto. Echt gut.“ Wenn

damals ein paar Umweltschützer mit Papp-

schildern vor den Toren standen, lachten

die Wirtschaftsmächtigen drinnen höchs-

tens. Dann kam der Dieselskandal, dann

kam die Europäische Union mit ihren här-

teren Abgasregeln, dann kamen Greta

Thunberg und Fridays for Future.

Und jetzt ist die ohnedies angeschlage-

ne einstige Vorzeigeindustrie unter Druck

wie nie. Die IAA in diesem Jahr wird beglei-

tet von Protesten, wie sie im Autoland un-

bekannt waren bislang. Für den Samstag

in einer Woche ist eine Großdemo ange-

kündigt, das Motto: Aussteigen. Eine Initi-

ative namens „Sand im Getriebe“ will am

Tag darauf verhindern, dass überhaupt Be-

sucher auf die Messe kommen und den

Lamborghinis über die Kotflügel strei-

cheln: Sitzblockaden wird es wohl geben.

In der Branche haben sie jedenfalls or-

dentlich die Hosen voll. Wer sich in diesen

Tagen mit Automanagern unterhält über

die wichtigsten Trends, hört nichts von

Fahrerassistenzsystemen oder feschen De-

signs, sondern: Die Proteste sind das Rele-

vanteste. Von Angst ist da sogar manch-

mal die Rede. Der eine regt sich auf, dass

da Menschen mit Sturmhauben vom

G20-Gipfel in Hamburg über den Hamba-

cher Forst zur IAA ziehen würden. Ein an-

derer berichtet von den umfangreichen

Vorbereitungen im Polizeipräsidium

Frankfurt und von Schutzmaßnahmen.

Es ist unklar, wie viel davon Panikma-

che ist, aber es wird unangenehm auf der

IAA in diesem Jahr. Es wäre ein Risiko, dar-

auf nicht zu reagieren: Die Umfragen im

Land zeigen zwar, dass den Menschen ihr

Auto wichtig ist, aber auch, dass sie sich

mehr Umweltbewusstsein von Politik und

Wirtschaft wünschen – und die Autoindus-

trie schon mal mehr Vertrauen genoss.

Um die schöne Show wenigstens ein

bisschen zu retten, hat der Automobilver-

band also zum Gespräch geladen mit Auto-

kritikern. Ort und Zeit waren lange um-

stritten. Erst war ein beiläufiges Reden

während der Messe geplant, darauf ließen

sich die Organisatoren der Großdemo aber

nicht ein. Drei Vertreter wurden schließ-

lich in die Landesvertretung Baden-Würt-

temberg geschickt: Neben Neumann-

Cosel sind Ernst-Christoph Stolper, ein

langgedienter Umweltschützer vom Bund

Naturschutz, und Kerstin Haarmann vom

Öko-Verkehrsclub VCD dabei. Die Autoleu-

te versuchen, einen gemeinsamen Nenner

zu finden. Man wolle einen „gesellschaftli-

chen Dialog“ in Gang setzen, beschwört

Mattes an diesem Abend. Und redet da-

von, dass sich die „Verhaltensmuster“ än-

dern müssten in der Industrie. An seiner

Seite der BMW-Betriebsratschef Manfred

Schoch und Daimler-Vertriebsvorständin

Britta Seeger.

Drei gegen drei, auf Augenhöhe, so was

gab es noch nie. Und zumindest sind alle

um Friedlichkeit bemüht. Es gelte auch

hier das Motto der Friedensbewegung,

sagt Stolper: „Besser, miteinander zu re-

den, als aufeinander zu schießen.“

In einem Punkt gibt es tatsächlich Einig-

keit zwischen Industrie-Vertretern und

Umweltschützern: Die CO2-Emissionen

müssen runter und Elektroantriebe wer-

den dabei eine Rolle spielen. Aber schon

bei der Frage, wie weit und wie entschie-

den, entsteht Streit. So viel wie die EU vor-

gibt, sagt Mattes, und das werde auch so

geschehen, andernfalls würden ja auch

Milliardenstrafen fällig. Also 37,5 Prozent

weniger Kohlendioxid bis zum Jahr 2030,

machbar mittels sieben bis zehn Millionen

Elektroautos. Das ist zu wenig, entgegnen

die Klimaschützer. Und mehr Förderung

für Elektromobilität, darauf kann man

sich einigen, gerichtet an den Akteur, der

nicht da ist: Verkehrsminister Andreas

Scheuer. BMW-Mann Schoch wäre sogar

bereit, über Änderungen bei der Dienstwa-

gensteuer und den Dieselsubventionen zu

reden. Daimler-Frau Seeger spricht zumin-

dest kurz von der Möglichkeit, dass große

Autos noch höher besteuert werden könn-

ten, um kleinere zu fördern.

Doch ist es auch ihr Job, Autos zu ver-

kaufen, damit die Firma Geld verdient und

Leute Arbeit haben. Und so spricht sie man-

traartig von „hochattraktiven Produkten“.

Rechtfertigt sich damit, dass die Kunden

große SUVs wünschten und Daimler sie

verkaufe, weil es sonst eben andere tun

würden. Und ja, sagt sie, es sei schon so,

dass mit bisherigen Verbrenner-Fahrzeu-

gen das Geld verdient werde. Doch nur so

könne man die neuen Geschäfte finanzie-

ren, die sowieso schwieriger geworden

sind. Weltweit werden weniger Autos ver-

kauft und die Konkurrenz aus China und

den USA jagt den deutschen Herstellern

Kunden ab. Im Übrigen sei es schwierig,

Menschen zum Elektroauto zu bewegen.

Mercedes hat aktuell nur ein E-Modell im

Angebot. Um das loszuwerden sei viel „Be-

ratung“ nötig, sagt Seeger: Sie erlebe viel

„Reichweitenangst“. Aber es gehe doch

nicht um Reichweitenängste, kontert Neu-

mann-Cosel: „Es geht um Zukunftsängs-

te!“

Es ist hier an dem Abend so, wie es bald

vor den Messetoren sein wird: Es stoßen

völlig unterschiedliche Weltbilder aufein-

ander. Ein Zusammenfinden ist da schwer

möglich. Wenn VDA-Präsident Mattes von

Mobilität spricht, setzt er immer noch das

Wörtchen „individuell“ davor. Was nichts

anderes heißt, als dass es weiterhin in Ord-

nung sein soll, wenn man lieber alleine mit

dem 2,5-Tonnen-SUV herumfährt als das

Fahrrad zu nehmen. Für Stolper soll das

Auto eigentlich nur noch ein Randphäno-

men sein: Das Vehikel für den „Restbe-

darf“, also die Momente, wo kein Bus, kein

Zug, kein Fahrrad zur Verfügung stehen.

Oder anders ausgedrückt: Die einen wol-

len immer mehr verkaufen und für Jobs

sorgen, die anderen würden lieber leere

Straßen haben und Fabrikarbeiter zu Bus-

fahrern umschulen: 200 000 Jobs könnten

da entstehen, sagt die VCD-Vorsitzende.

Und man müsse auch einmal diesen Blick

einnehmen, über die Branche hinauszu-

denken. Bei der Kohleindustrie sei das ja

auch nötig gewesen. Manfred Schoch

schaut da ungläubig, aber immerhin: Er

bleibt ruhig. Als die Forderung kommt,

dass Millionen Autos in Deutschland über-

flüssig seien, da kann sich Mattes dann

aber nicht zurückhalten: „Wer mutet sich

das zu? Zu einem Viertel der Menschen ge-

hen und sagen: Gib Dein Auto ab?“

Und was nun, nach den zwei Stunden?

Was würden die Diskutanten auf die Schil-

der schreiben, sollten sie für ihre Sache

auf die Straße gehen müssen? „Verkehrs-

wende sonst Weltende“, sagt Luise Neu-

mann-Cosel. „Wir wollen nachhaltige indi-

viduelle Mobilität“, sagt Mattes. Ein gro-

ßes Schild.

von helmut martin-jung

G

inge es nach Messen wie der Ifa,
würde es in einem Eigenheim et-
wa so aussehen: Roboterstaubsau-
ger fahren umher, einer in jedem Stock-
werk, Sicherheitskameras überwachen je-
den Winkel. Die LED-Beleuchtung kann
auf Wunsch stimmungsvolle Effekte zau-
bern, Raumsensoren überwachen die
Luftqualität, Rauchmelder alarmieren so-
fort übers Internet den Hausbesitzer, so-
bald etwas Verdächtiges in ihre elektroni-
sche Nase steigt. Die Heizung weiß, wann
ihre Besitzer zu Hause sind und wann
nicht, und regelt sich entsprechend. Fens-
ter und Türen sind mit Sensoren abgesi-
chert, die Rollläden natürlich auch. Öff-
nen und schließen lassen sie sich mit Ale-
xa per Sprachbefehl.
Die Aufzählung ließe sich lange fortset-
zen. Und irgendwann landet man dann
bei Kühlschränken, die in ihrem Inneren
eine Kamera haben. Damit der Besitzer
im Supermarkt schnell nachgucken
kann, ob noch genügend Milch da ist oder
nicht. Und man landet bei Waschmaschi-
nen, die ebenfalls via Smartphone mittei-
len, wenn sie ihre Arbeit erledigt haben.
Ob man das alles braucht oder auch
nur einen Teil davon, ist eine Entschei-
dung, die natürlich jeder selbst treffen
muss. Doch muss auch klar sein: So viel
Bequemlichkeit hat ihren Preis. Nicht
nur muss man die Geräte erst einmal kau-
fen. Meist ist auch eine monatliche Miet-
gebühr für die Datenspeicherung in der
Cloud fällig. Und dann kommt das, was
man leicht übersieht, das aber der viel-
leicht höchste Preis ist: die Daten, die
man preisgibt.

Schon klar, die Unternehmen verspre-
chen alle, dass sie gut auf unsere Daten
aufpassen. Doch Pannen gibt es zuhauf,
und was viele Firmen sich durch Zustim-
mung zu ihren Geschäftsbedingungen ab-
segnen lassen, geht oft weiter als das, was
die meisten Menschen freiwillig verraten
würden. Die Crux an der Sache ist: Je bes-
ser alles zusammenspielen soll, umso
mehr Daten braucht die Technik. Umso
mehr Informationen muss der Nutzer al-
so aus seinem privaten Umfeld preisge-
ben, und so steigt auch das Risiko, wenn
es eine Datenpanne gibt.
Dass das Smart Home bis jetzt noch
nicht der Megaerfolg ist, den sich die In-
dustrie erhofft hat, liegt aber nicht nur
daran. Zwar behaupten alle Hersteller,
bei ihnen sei es ganz leicht, Geräte einzu-
binden und zu steuern – im wirklichen Le-
ben gibt es dann doch stets das eine oder
andere Problem. Da reicht mal das Wlan
nicht bis in jeden Winkel, mal verhaspelt
sich eine funkgesteuerte Lampe und
muss mit einem Neustart wieder zur Ver-
nunft gebracht werden.
Für Nutzer, die bereits die Menüviel-
falt eines Fernsehers gelegentlich über-
fordert, klingt das nicht sehr verlockend.
Hinzu kommt, dass man darauf achten
muss, Geräte zu verwenden, die auch
kompatibel sind. Ja, es gibt Plattformen,
die solche Geräte miteinander verbin-
den, aber sie werden – wie ein Betreiber
zugibt – bis jetzt vor allem von Technik-
begeisterten genutzt, von Nerds also, die
gerne mit Technik herumspielen.
Der durchschnittliche Hausbewohner
aber wird sich allenfalls für einzelne Lö-
sungen begeistern können, etwa für eine
Heizungssteuerung. Die ist sogar aus
energetischen Gesichtspunkten sinnvoll
und amortisiert sich auch finanziell
schnell. Zur Not kann die Einrichtung
auch ein Fachbetrieb übernehmen, die
Nutzer müssen dann nur die Steuerung
per App erlernen – das schafft fast jeder,
der ein Smartphone bedienen kann.
Die meisten Angebote aber braucht
man entweder nicht wirklich oder sie
sind in der Bedienung noch zu kompli-
ziert. Solange sich das nicht ändert, kann
die Industrie mit noch so vielen neuen Fä-
higkeiten ihrer Geräte werben. Erfolg
werden sie erst haben, wenn sie leicht be-
nutzbar und auch möglichst sicher sind.

DEFGH Nr. 207, Samstag/Sonntag, 7./8. September 2019 HF2 25

WIRTSCHAFT

Arbeitgeberpräsident Ingo Kramer

seiamtsmüde, war zu hören. Doch nichts da.

Er will weitermachen  Seite 28 Die TV-Hersteller haben lange vom

Umstieg auf den Flachbildschirm profitiert.

Doch was kommt nun?  Seite 31

Vergiftetes Klima

Zum ersten Mal zeigen Deutschlands Automanager

Angst vor Umweltschützern – und das

ausgerechnet kurz vor der wichtigen Messe IAA

Helmut Martin-Jung testet

vieleGeräte, braucht aber

nur wenige wirklich.

Kilotonnen CO2-Emissionen hat allein

derStraßenverkehr in Deutschland

2017 laut Umweltbundesamt ver-

ursacht. 1990 waren es noch 151881

Kilotonnen. Während der CO2-Ausstoß

in anderen Sektoren kontinuierlich

sinkt, wird der Straßenverkehr

also immer dreckiger.

Die einen wollen möglichst viele

Autos verkaufen. Die anderen

möglichst leere Straßen

In einer Woche wird es eine

Großdemo vor der Messe geben.

Und wohl Sitzblockaden

Drei Bauern verklagen die

Bundesregierung, weil die ihre

Klimaziele nicht einhält  Seite 34

Bauernaufstand

Statt fettem Auspuffsound

sindbei der diesjährigen IAA

leise, elektrische Töne an-

gesagt.FOTO: N. CHING/BLOOMBERG

Turbulente Zeiten

Mal was Neues

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