Neue Zürcher Zeitung - 07.09.2019

Samstag, 7. September 2019 ∙Nr. 207∙240.Jg. AZ 8021Zürich∙Fr. 5.20 ∙€5.

Brexit: Amstärksten leid et das Vertrauen der Briten in die PolitikSeite 12

Zür ich ist auf dem Weg

zur «Crypto City»

Nicht nur Zug zieht neue Blockchain-Firmen an

dfr.·Wenn von der Blockchain-Tech-
nologie dieRede ist, dann landet das
Gesprächrasch beim «CryptoValley» in
Zug. Dies durchaus zuRecht. Gemäss
neuen Zahlen hat sich rund die Hälfte
der 800 in der Schweizregistrierten
Blockchain-Unternehmen im Kanton
Zug angesiedelt, darunter die bekannte
Ethereum-Stiftung. Nebendem Spit-
zenstandort hat sich Zürich zum zwei-
ten starken Zentrum für die zukunfts-
trächtigeTechnologie entwickelt. 140
Firmen zählt der Kanton mittlerweile.
Damit liegt er deutlich vor Genf mit 45
Firmen, woFacebook mit seinerWäh-
rung Libra experimentieren will.
Zürich profitiert diesbezüglich von
seinem traditionellenFinanzplatz,sei-

nen Hochschulen und von hier ansässi-

gen etabliertenTech-Firmen wie Goo-

gle.Wichtig sind auch sogenannte Hubs,

die in letzter Zeit entstanden sind. Der

grösste von ihnen ist der«Trust Square»

an derBahnhofstrasse. Dort habensich

40 Blockchain-Startups mit 250 Mitarbei-

terneinquartiert.Lange können sie aber

nicht mehr an der vornehmenAdresse

residieren. In vier Monaten endet die

Zwischennutzung. Der Geschäftsführer

Thomas Meister ist auf der Suche nach

einer neuen Bleibe. «Wir haben mehrere

neue Standorte im Blick», sagt er. Bis

Ende Monat werde man hoffentlich einen

neuenVertrag unterschreibenkönnen.

Meinung &Debatte , Seite 11

Zürich undRegion, Seite 17

Ein neuer Plan für die Bahn

In der Mobilität stehen grosse Umwälzungen bevor. Die SBB könnten die Schlüsselrolle spielen –

wenn sich Bundesrat und Parlament vo n alten Vorstellungen lö sen.Von Helmut Stalder

Die SBBsind auf Holperfahrt.Sie haben dasLand
vor fast 120Jahren mit ihren Schienensträngen
und Zügenräumlich und mental zu einem Gan-
zen gefügt.Als «Kulturpflug der neuen Zeit» wur-
den die Bundesbahnen zum Inbegriff schweizeri-
scherTugenden wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit,
technischer Präzision, Sicherheit und Qualität und
zu einer Institution, an die sich der Nationalstolz
heftete. Doch das strahlende Nationalsymbol hat
Risse bekommen, die jetzt mit dem angekündigten
Abgang des SBB-Chefs Andreas Meyerim grellen
Licht erscheinen und die sprichwörtlicheBahnliebe
der Schweizer strapazieren.
Der Unterhalt der Infrastruktur hat lange nicht
Schr itt gehalten mit dem massiven Angebotsaus-
bau der letztenJahrzehnte, so dass sich hier gros-
ser Nachholbedarf aufgestaut hat. Die Beschaf-
fung von dringend benötigtemRollmaterial hat
sich mit demFernverkehrs-Doppelstockzug FV-
Dosto dermassen verzögert, dass die SBB viele
alte Waggons einsetzen müssen. Der tägliche An-
sturm auf diePendlerzüge ist derart gross, dass es
eng wird. Störungen an Leitungen,Weichen und
Fahrzeugen beeinträchtigen die Pünktlichkeit. Der
Mangel an Lokführern macht sich im Betrieb be-
merkbar.BeimPersonal, das sich stark mit der
Bahn identifiziert, rumort es.Der tödliche Un-
fall vonBaden hat systemische Mängel bei der
Sicherheit derTürschliessung undVersäumnisse
beim Unterhalt an denTaggebracht.

Milliardenteure Ausbauten

All diese Unzulänglichkeiten, welche dieKern-
bestände des schweizerischsten aller Schweizer
Unternehmen betreffen, haben mit dem Manage-
ment und den dort gesetzten Prioritäten zu tun.
Die SBB dürfen zwar immer noch von ihrem
Ruf zehren, zu den bestenBahnen derWelt zu
zählen. Sie spulen ein riesigesPensum in einem
immerkomplexeren und immer enger getakte-
ten System ab, meist zur Zufriedenheit der 1,
MillionenKunden, die täglich mit derBahn fah-
ren. Dennoch erbt Meyers Nachfolger oder die
Nachfolgerin grosse Herausforderungen,di e be-

wältigt werden müssen, um dasVertrauen in die

Bahn zu kitten und die Liebe und die Zahlungs-

bereitschaft derBahnkunden zu erhalten. Die SBB

müs sen sich in diesem Bereich zurückbesinnen auf

ih re Kernaufgabe, nämlich dieReisenden tagtäg-

lich zuverlässig, pünktlich, sicher undkomforta-

bel durchsLand zu bringen.

Die gegenwärtigen Schwierigkeiten der SBB

sind aber auchAusdruck von tieferliegenden, struk-

turellenVeränderungen. Es zeigt sich immer deut-

licher:Trotz zahlreichenReorganisationen und

Effizienzprogrammen fahren die SBB am Limit.

DasAngebot wird stetig ausgebaut. Die Fahrpläne

sind immer enger kalkuliert und weniger störungs-

tolerant. Es gibt kaumFahrzeuge inReserve und

an vielen Orten kaum mehr freieTrassen, um lang-

same Güterzüge, S-Bahnen,Regionalzüge und

Intercitys aneinandervorbeizubringen. Gleichzeitig

wachsen dieKundenströme in den morgendlichen

und abendlichenSpitzenzeiten,und dank verkürz-

ten Reisezeiten nehmen diePendlerdistanzen und

Pendlerzahlen imFernverkehr zu. Die Gesellschaft

wird immer mobiler. Die SBB sind einer derTrei-

ber dieser Entwicklung – und sie sind zugleich Op-

fer ihres Erfolgs. Sie setzen um, was der Bund als

Leistungsauftrag vorgibt, und sie tun dies über alles

gese hen gut. Doch stellt sich angesichts des stetigen

Wachstums gleichzeitig dieFrage, ob die Schweiz

mit dieser Entwicklung auf dem richtigenWegist

und wo er hinführt.

Seit1980 hat sich, angetrieben durch Bevölke-

rungswachstum, steigendenWohlstand und bessere

Angebote, der Personenverkehr auf der Schiene

mehr als verdoppelt, und der Güterverkehr hat sich

um 40 Prozent erhöht. Gemäss den Prognosen soll

der Personenverkehr bis 2040 um 51 und der Güter-

verkehr um 45 Prozent wachsen.In steterRegel-

mässigkeit erreicht der Schienenverkehr auf vie-

len Strecken und an Knotenpunkten die Kapazi-

tätsgrenzen.Regelmässig legt der Bund neueAus-

bauprogramme für dieBahninfrastruktur auf, und

ebensoregelmässig passieren sie dasParlament.

Unlängst haben dieRäte in Bern denAusbau-

schritt 2035 beschlossen.Dabei hätte der Grund-

sa tz gelten sollen, dort zu investieren, wo abseh-

bar die Nachfrage besonders gross und die Kapa-

zitäten knapp sein werden. Doch in gewohn-

ter Manier wurden die Investitionen stark nach

regionalen oder gar lokalen statt nach funktiona-

len Gesichtspunkten verteilt. Und wahljahrbedingt

war die Spendierlaune so gross, dass neben Nöti-

gem und Dringlichem auch überflüssige und un-

reife Projekte aufgenommen wurden.Für 13 Mil-

liardenFranken sollen nunTunnels gebaut, Bahn-

höfe vergrössert, Strecken erweitert und Engpässe

beseitigt werden.Verdichtete Angebote mit neuen

Viertelstunden- und Halbstundentakten auf stark

frequentierten Linien sollen die jetzigen und die

künftigenPassagiermassen aufnehmen, und auch

im Güterverkehr sollenTempo und Qualität stei-

gen.Damit macht dasLand einen weiteren Schritt

auf eine «S-Bahn-Schweiz» zu, in der täglich Mil-

lionen von Menschen und Massen von Gütern

auf Achse sind und immer häufiger immer wei-

tereStrecken fahren.

Dass der erwarteteVerkehr hauptsächlich auf

der Schiene abgewickelt werden soll, ist sinnvoll.

Denn wo Menschenmassen undTonnagengebün-

delt werdenkönnen,ist dieBahn das effizienteste

Verkehrsmittel,das zugleicham wenigstenRaum

beansprucht. Nur fehlt bei diesem Investitions-

feuerwerk die Gesamtsicht, wie sich die Mobilität

der Zukunft entwickeln soll, welcheRolle die SBB

und andereVerkehrsträger dabei spielen und wie

sich dies auf die Siedlungsentwicklung der Schweiz

auswirkt.Weiter wie bisher, mehr vom Gleichen

und für alle etwas, das ist wie eh und je die Devise.

Dabei müsste diePolitik jetzt ein Mobilitätssystem

aufgleisen, das die künftigen Bedürfnisse von 10

Millionen Einwohnern in einer zusammenwachsen-

den, agglomerierten Schweiz decken kann.

We iterdenkenin Räumen

Statt der verstärktenFortschreibung des Bisherigen

braucht es neueAnsätze. Es wäre schon einiges ge-

wonnen, wenn die Entflechtung des Güterverkehrs

und desPersonenverkehrs prioritär vorangetrieben

würde– mit demKonzept Cargo SousTerrain für

ein schnelles, unterirdischesSystem für die Logis-

tik zwischen Produktionsstätten und Städten.Vor

allem aber braucht es einen Plan, der Mobilität als

raumwirksames Gesamtsystem denkt. Statt dass die

Politik da und dort punktuell Flaschenhälse besei-

tigt oder eineRandregion mit einemTunnel be-

schenkt, müsste derAusbau viel stärker von der

Raumentwicklung her gedacht werden. So wären

jenseits von historischen Gemeinde-und Kantons-

grenzen funktional zusammenhängende Entwick-

lungskorridore zu identifizieren, die mit derBahn

optimal erschlossen werdenkönnen. Es wären ver-

mehrt unterirdische Durchmesserlinien vorzu-

sehen, die denVerkehr in die und aus den Zen-

tren beschleunigen. Und in den Agglomerationen

wären zwischenEntwicklungsschwerpunkten ver-

mehrtTangentialen zu planen, die denVerkehr an

den überlasteten Zentren vorbeiführen.

EineMetro fürdie Schweiz

Der öffentliche Massenverkehr zwischen Metropo-

litanregionen auf der Schiene, der öffentlicheVer-

kehr innerhalb derAgglomerationen und Städte,der

Individualverkehr mit privaten oder geteiltenAutos,

der Langsamverkehr mitVelos und zuFuss – all die

Fortbewegungsarten müssen sich künftig stärker zu

einem integriertenSystem verbinden und verketten.

Dabei soll, um die Massen zu bewältigen, möglichst

jedesVerkehrsmittel dort zumTragenkommen, wo

es am effizientesten ist.Aufdem Fernverkehrsnetz,

das künftig wie eine Metro die verstädterte Schweiz

verbindet, käme den SBB – wem sonst? – dieSys-

temführerschaft zu.Als grosser landesweiter Mobi-

litätsdienstleister sind sie in derLage, in einem inte-

grierten,funktionalenSystemFahrplan,Betrieb und

Ticketing zu gewährleisten und die Schnittstellen zur

Feinverteilung zu organisieren.

Die Bundesbahnen hatten von jeher dieFunk-

tion, dasLand zu verbinden undräumlich zu struk-

turieren. Die Bevölkerung ist bei allen Unzuläng-

lichkeiten im Betriebsalltag gern bereit, viel Geld

dafür auszugeben.Wenn die SBB ihre altenTugen-

den in denFokus rücken und sich zugleich auf die

Mobilität der Zukunft ausrichten,können sie wie-

der der «Kulturpflug der neuen Zeit» sein–falls die

Politik sie machen lässt.

Kritik an der Regierung

in Berliner Mordfall

Hinweise au f Verbindungen zum russischen Geheimd ienst

asl.Berlin.·Nach dem brutalenMord an

dem Georgier Selimchan Changoschwili

in Berlin fordern immer mehrParlamen-

tarier die Bundesregierung zum Handeln

auf. Es verwundere schon, «dass sich die

Bundesregierung zu demFall noch nicht

geäussert hat», sagt der SPD-Bundes-

ta gsabgeordneteFritz Felgentreu. Vie-

les deute darauf hin, dass einrussischer

Geheimdienst hinter dem Mord stecke.

Wenn sich derVerdacht erhärte, müsse

die Bundesregierung unmissverständlich

klarmachen, «dass ausländische Spione

in Deutschland nicht einfach Menschen

auf offener Strasse töten können».

Auch der Grünen-Politiker Konstantin

von Notz kritisiert das «bisherige laute

Schweigen der Bundesregierung zu die-

sem ungeheurenVorgang». Die Bundes-

regierung müsse schnellstmöglich die

Hintergründe aufklären.

Am23.August war Changoschwili

im Berliner Stadtteil Moabit in einem

Park erschossen worden. Er giltals Geg-

ner des russischen Präsidenten Wladimir

Putin. Der Täter wurde kurz daraufge-

fasst. Ihm werdenVerbindungen zum

russischen Geheimdienst nachgesagt.

Unterdessen gibt es Hinweise, wonach

die Behörden in Deutschland schon

früh Bescheid wussten, dass die Sicher-

heit Changoschwilis gefährdet war. So

wurde das Bundesamt fürMigration und

Flüchtlinge bereits imJanuar 2017 auf

die Gefahr hingewiesen.

International, Seite 3

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MARTIN DIVISEK / EPA

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wird 10 0 Jahre alt. Eine kritische

Betrachtung.Seite 43

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