El Mundo - 12.09.2019

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El Mundo

12 de septiembre de 2019

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ro reconvertida en fábrica de re-

puestos, logró mantener vivas las

viejas carrocetas OM hasta que Maf-

sa, a mediados de los 60, retomó el

concepto y lanzó al mercado camio-

nes modernos, primero con motores

OM y después con los Perkins y Ba-

rreiros producidos en España, en

Puentenuevo-Villaodrid (Lugo).

Los vehículos se denominaban

IPV por el lugar donde se fabrica-

ban (Industrias Puentenuevo-Vi-

llaodrid), pero Mafsa lo cambió jus-

tificando el acrónimo con el nom-

bre de Investigación de Proyectos

para Vehículos especiales.

Durante años, Mafsa-IPV logró

aguantar, llegando a participar en el

Raid París-Dakar, pero con conti-

nuos baches económicos que daban

lugar a constantes cambios en el ac-

cionariado. Debido a esta situación,

José Sierra, en 1981, reúne a un

grupo de antiguos empleados y crea

Urovesa (por URO Vehículos Espe-

ciales) en Santiago de Compostela.

EL EJÉRCITO, SU GRAN CLIENTE

Desde el primer momento, sus obje-

tivos fueron más amplios y ambicio-

sos. Ya en 1984, y con vehículos que

nada tenían que ver con las carroce-

tas italianas, consigue ganar una li-

citación para suministrar al Ejército

de Tierra. La empresa ha seguido

progresando y en 2016 la Bolsa de

Londres la incluyó entre las 1.000

pymes con mayor proyección de Eu-

ropa. Desde entonces, se puede de-

cir que es suministrador habitual de

las Fuerzas Armadas españolas y

atiende también encargos de otros

países, como los 25 a los que ya les

ha vendido vehículos.

Pero no sólo se dedica a vehícu-

los militares. En 1991, una empre-

sa participada por Urovesa, Uro-

mac, empezó a fabricar en Castro-

pol, en la frontera entre Galicia y

Asturias, carretillas elevadoras y

también dumper.

El siglo XXI comenzó con mo-

mentos de inquietud para la marca,

cuyo volumen de negocio se redujo

de forma importante. Pero en 2014,

las medidas tomadas por los gesto-

res de Urovesa habían dado sus

frutos y se vieron en la necesidad

de ampliar su capacidad. Para ello,

construyó una nueva factoría de

40.000 metros cuadrados en Valga

(Pontevedra) ante la imposibilidad

de ampliar la fábrica original del

Polígono del Tambre.

En la actualidad, tiene una gana

civil de tres vehículos, uno de ellos

ligero, y cinco militares, con deno-

minaciones URO (para los camio-

nes) y VAMTAC. Todos ellos todote-

rreno y con innumerables especifi-

caciones en función del uso. La

austriaca Steyr es suministradora

de los motores de seis cilin-

dros diésel que llevan.

Se ha dicho que el sector del auto-

móvil español sufría la debilidad

de que los centros de decisión es-

taban fuera de nuestras fronteras.

Pero eso no es absolutamente

cierto. Allá en el norte, en el Finis-

terre europeo, existe un fabricante

que año a año se consolida más y

más, especializa-

do en vehículos

todoterreno para

usos forestales, de

obra, bomberos y aplicaciones mi-

litares. Se trata de Urovesa, una

firma cuyos orígenes se remontan

al final de la Guerra Civil españo-

la, aprovechando una simiente que

se plantó antes, prácticamente en

los primeros años de la industria

del automóvil.

Artífice de la consolidación de la

marca ha sido José Sierra, nacido

en Viveiro, al norte de la provincia

de Lugo. Recientemente, este em-

presario fue homenajeado por sus

logros por Asepa, la asociación de

profesionales de la automoción.

Quien viajara en los años 50 y 60

por la zona norte de Lugo segura-

mente se sorprendería al ver unos

extraños camiones, con tracción en

los dos ejes y vías muy estrechas que

se adaptaban perfectamente a las co-

rredoiras, los caminos marcados por

las ruedas de los carros de bueyes.

Los más entendidos los llamaban ca-

rrocetas y tenían su origen en los ex-

cedentes de material dejados por las

tropas italianas tras la guerra civil.

Eran de la marca OM, hoy propie-

dad de Iveco. En una época de casi

total carencia de vehículos, fueron

rápidamente asumidos por quienes

explotaban la riqueza maderera del

norte de Galicia y Asturias.

La falta de recambios para estos

vehículos entronca con la histórica

fábrica de automóviles en Chavín. Y

hay que atribuirle el adjetivo de his-

tórica porque en ella, otro industrial

lucense, José Barro, ensambló bajo

licencia algunos modelos de De

Dion Bouton a principios del siglo

XX, concretamente en 1924.

En Chavín nunca se llegaron a

construir camiones de este tipo, pe-

Por Sergio

Piccione

EL ‘AMIGO’ AMERICANO

Hummer podría volver al mercado como un vehículo 100% eléctrico

Aunque resulten muy parecidos a los Uro Vamtac y, de hecho, éstos sean conocidos popularmente

como los Hummer españoles, no toman ningún elemento ni copian nada del todoterreno militar más

famoso después del Jeep Willys. Empezaron a desarrollarse en 1981 y en 1996 la empresa española

llegó a ganar un concurso de suministro al Ejército español por delante de su rival norteamericana.

Además, mientras Urovesa produce hoy hasta 20 configuraciones de carrocería de su vehículo

ligero, al que se le pueden dar 75 aplicaciones distintas, Hummer hace años que fue cerrada por

General Motors, incapaz de vendérsela a un fabricante chino. Las últimas noticias dicen que estaría

estudiando recuperar la marca centrándola en vehículos de propulsión 100% eléctrica.

Multiusos

gallegos

UROVESA HISTORIA

Quien piensa en una navaja

suiza se la imagina llena

de accesorios y recursos.

Lo mismo que los vehículos

todoterreno, sobre todo

militares, que esta empresa gallega

lleva fabricando desde hace décadas

Repor-

taje

A

LA CARTA

Urovesa es capaz de

hacer casi cualquier

adaptación sobre sus

vehículos: agrícolas, militares,

contraincendios, emergen-

cias forestales, etc.

También trabajan para

distintas Policías.