Les Echos - 09.09.2019

La question reste entière, malgré les
pronostics optimistes des cabinets
de consultants : quand les ventes de
véhicules à batterie décolleront-elles
vraiment? Certes, les courbes sont
spectaculaires. Le marché mondial
a grimpé de 67 % en 2018, après avoir
déjà crû de 58 % en 2017. En Europe,
la hausse a été de 39 % en 2017, de
33 % en 2018, et à nouveau de 34 %
sur la première moitié de
l’année. Des chiffres à faire pâlir
d’envie : quel industriel ne rêverait
pas d’opérer sur un marché affi-
chant de telles croissances?
Pour autant, au regard des inves-
tissements gigantesques consentis

par les constructeurs (145 milliards

d’euros annoncés selon le cabinet

IHS et l’ONG Transport & Environ-

nement), ils ne sont pas à la hauteur.

Quelque 2,2 millions d’unités (véhi-

cules 100 % électriques et hybrides

rechargeables) vendus dans le

monde en 2018, c’est à peine 3,8 % du

marché mondial. En Europe, avec

408.000 voitures « vertes » livrées en

2018, et 260.000 sur la première

moitié de 2019, on est aussi loin du

compte : cela représente 2,7 % du

marché. Encore bien loin des prévi-

sions (19 % en 2025 estimés par Alix-

Partners, ou même 40 % en 2023,

prévus par PwC).

Le directeur de la recherche de

BMW Klaus Fröhlich a jeté un pavé

dans la mare au début de l’été, en

affirmant publiquement que la

demande des consommateurs euro-

péens pour le 100 % électrique est

aujourd’hui tout bonnement nulle.

Les freins au décollage du marché

sont désormais bien connus. Avec la

multiplication à venir des modèles

proposés, celui de l’insuffisance de

espère Guillaume Crunelle, chez

Deloitte France.

Reste l’ultime obstacle, celui de

l’infrastructure. Même si l’autono-

mie des voitures électrique est de

plus en plus élevée (plus de 500 kilo-

mètres, pour certains nouveaux

modèles), la crainte de la panne reste

un frein à l’achat souvent rédhibi-

toire. « Les réseaux de recharge sont

encore insuffisants, c’est peu de le

dire! », commente Guillaume Cru-

nelle. Preuve de l’urgence, l’associa-

tion des constructeurs européens

(ACEA) vient de s’associer à celle des

électriciens (Eurelectric) et à T&E

pour interpeller les autorités euro-

péennes sur la nécessité de faciliter

l’installation de bornes, et leur finan-

cement. Eurelectric estime à 1,2 mil-

lion le nombre de points de recharge

nécessaires en 2025. L’Avere (Euro-

pean Association for Electromobi-

lity) en recensait 161.000 au dernier

pointage. —A. F.

(

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Le décollage du véhicule électrique encore incertain

Les ventes de voitures à
batterie restent marginales
au regard des ventes
globales de voitures neuves.
Si les freins d’une offre
insuffisante ou du prix trop
élevé pourraient être levés
assez vite, reste l’énorme
obstacle des bornes de
recharge encore trop rares.

Faute de vendre suffisamment de véhicules verts, les amendes risquent d’être salées pour les constructeurs comme Volkswagen. Photo Friso Gentsch/Volkswagen

et 2015, puis –37,5 % entre 2021

et 2030).

« Si l’Europe maintient son

calendrier, les conséquences seront

très importantes pour certains

constructeurs », avance José

Baghdad, c hez P wC. De fait, on e st

encore loin du compte : les émis-

sions ont dépassé les 120 gram-

mes l’an dernier, et ont plutôt ten-

dance à monter avec la chute du

diesel et le boom des ventes de

SUV.

La peste et le choléra

Pour é viter d’avoir à payer d e lour-

des amendes, les constructeurs

vont pourtant devoir vendre des

véhicules moins polluants, avec

une grosse inconnue : la

demande sera-t-elle au rendez-

vous? « Aujourd’hui, le surcoût

est grosso modo de 6.000 euros

pour un hybride rechargeable et de

10.000 pour le 100 % électrique »,

observe Gaëtan Toulemonde,

analyste chez Deutsche Bank.

« Une bonne partie de la popula-

tion n’a pas les moyens, les

constructeurs devront en absorber

eux-mêmes une part. » Et ce,

même en tenant compte des sub-

ventions. Les constructeurs

devront choisir entre la peste des

amendes et le choléra des coups

de pouce commerciaux, avec,

dans tous les cas, un impact sur le

compte de résultat.

Comme si ce n’était pas suffi-

sant, bon nombre d’entre eux ris-

quent d’être affectés par la guerre

commerciale sino-américaine et,

surtout, par le Brexit, si le scéna-

rio d’un « no deal » prend corps.

Alors que le Royaume-Uni

exporte 80 % de sa production

auto et importe près de 90 % de sa

consommation, le renchérisse-

ment des tarifs douaniers et des

coûts logistiques pourrait tou-

cher beaucoup de constructeurs

de plein fouet. —A. F.

Les constructeurs automobiles

ont mangé leur pain blanc. Leurs

résultats ont déjà commencé à se

dégrader ces derniers mois, et les

choses ne vont pas s’arranger

dans les prochaines années. « Il y

a un vrai risque d’effet ciseau : ils

doivent mener leur transforma-

tion vers le véhicule électrique, con-

necté et autonome, au moment

même où les marchés ralentis-

sent », relève Guillaume Crunelle,

chez Deloitte France.

De fait, les trois grandes zones

cruciales pour le secteur sont en

panne, à commencer par

l’immense marché chinois. LMC

Automotive y prévoit une con-

traction de 5 % des ventes cette

année, après un recul de 2,6 % en

2018, inédit depuis les années

1990. Au niveau mondial, le cabi-
      net table sur un recul de 2 % en
      2019, à peine compensé par un
      léger rebond de 3 % l’an prochain.

Risque de lourdes

amendes

Ce n’est certes pas la bérézina,

mais les constructeurs auraient

plutôt eu besoin de croissance

l’an prochain. Non seulement ils

doivent continuer à financer

leurs colossaux investissements

dans leur transformation

(145 milliards d’euros, selon le

cabinet IHS et l’ONG Transport &

Environnement), mais 2020 sera

la première année d’application

des nouveaux objectifs environ-

nementaux fixés par Bruxelles.

Les émissions de CO 2 devront

être tombées à 95 g/km en

moyenne, avant l’entrée en

vigueur de réductions encore

plus sévères (–15 % entre 2021

La nécessité d’électrifier

les gammes pèsera sur

les résultats des construc-

teurs, au moment où

les marchés ralentissent.

Les nuages noirs

s’accumulent

l’électrique de ses huit marques

(Audi, Seat, Porsche, etc.) lui coûte-

rait la bagatelle de 30 milliards

d’euros entre 2019 et 2023.

Si l’on exclut le cas de BMW, l’un

des pionniers des engins lithium-

ion avec la i3 lancée fin 2013, le mou-

vement a été entamé au début de

2019 sur le haut de gamme. Audi a

livré ses premiers e -tron en mars, et

Mercedes s es premiers SUV EQC en

mai. « Le succès de Tesla a montré

aux Allemands que premium et bat-

terie n’étaient pas incompatibles »,

poursuit Marc Mechaï.

Plusieurs raisons les ont con-

traints à prendre le virage en accé-

léré. Notamment, la stratégie des

autorités chinoises, qui poussent

massivement la voiture zéro émis-

sion en imposant des quotas (10 %

des ventes cette année). « La Chine

représente 35 % de leurs ventes : ils ne

pouvaient pas prendre le risque de ne

pas avoir de modèles à proposer »,

souligne le consultant. Mais c’est

sans doute surtout l’onde de choc

du « dieselgate », suivie du durcis-

sement spectaculaire des contrain-

tes réglementaires en matière

d’émissions polluantes, qui les a

convaincus. « On voit aujourd’hui

arriver une nouvelle offre sur les

véhicules plus populaires appelés à

faire du volume », relève Guillaume

Crunelle, chez Deloitte France.

Amendes européennes

L’épée de Damoclès des objectifs

CO 2 fixés par l’Union européenne

pour 2020 plane au-dessus des

têtes : faute de vendre suffisam-

ment de véhicules verts, les amen-

des risquent d’être salées pour les

constructeurs retardataires. Une

étude du cabinet AlixPartners

publiée avant l’été estimait, sur la

base de la flotte de 2017, que Volks-

wagen serait le plus lourdement

taxé (plus de 1,8 milliard d’euros par

an). Pour le groupe de Wolfsburg,

l’enjeu est crucial.

Encore faudra-t-il que le succès

soit au rendez-vous. Pour l’heure,

les ventes de véhicules à batterie

restent marginales (2,2 millions en

2018 de voitures 100 % électriques et

hybrides rechargeables), soit 2,2 %

du marché mondial. Avec l’abon-

dance à venir de l’offre, l’un des

freins au décollage du marché va

disparaître. Selon Transport &

Environnement, 19 nouveaux

modèles 100 % électriques seront

mis sur le marché en Europe cette

année, et 33 l’an prochain. Leur

nombre « dépassera 100 en 2022, et

atteindra 172 en 2025 », ont calculé

les spécialistes de l’ONG. Reste

maintenant à lever les autres obsta-

cles, comme le prix ou les infras-

tructures.n

lLes véhicules à batterie des géants allemands du secteur tiendront la vedette du grand Salon qui s’ouvre mardi.

lTraditionnellement attachés au moteur à explosion, ils ont finalement été contraints de faire leur mue culturelle.

A Francfort, l’automobile allemande

met en scène sa conversion à l’électricité

Anne Feitz
@afeitz

La révolution électrique de l’auto-
mobile entre dans le dur. Après la
première salve de lancements sur-
venue depuis un an, les construc-
teurs continuent de dégainer leurs
armes : les nouveaux modèles à
batterie tiendront la vedette au
Salon de Francfort, qui ouvre mardi
ses portes à la presse. En première
ligne cette année, les constructeurs
allemands – il est vrai qu’ils sont
quasi seuls à ne pas avoir boudé la
grand-messe européenne, autre-
fois incontournable dans le secteur.
Le géant Volkswagen, en particu-
lier, va dévoiler cette semaine en
avant-première mondiale la Volks-
wagen ID.3, le premier modèle de la
marque conçu sur sa nouvelle
plate-forme dédiée à l’électrique :
une citadine compacte qui débar-
quera sur les routes mi-2020, à
moins de 30.000 euros. Un concur-
rent direct pour la Renault Zoe et la
Nissan Leaf, aujourd’hui encore
seules sur ce créneau des citadines
à batterie et leaders du marché
européen (derrière Tesla).

Culture de la voiture
puissante
De son côté, Opel présentera sa
nouvelle Corsa ( la première sur une
plate-forme de PSA), avec pour la
première fois une version électri-
que. Les groupes BMW et Daimler
ne sont pas en reste, prévoyant de
présenter la Mini électrique pour le
premier et une nouvelle limousine
Mercedes électrique, baptisée
« EQS », pour le second. Porsche
vient aussi de soumettre au public
son modèle à batterie, la Taycan.
« Les constructeurs allemands ont
compris qu’ils n’avaient plus telle-
ment le choix, commente Marc
Mechaï, consultant chez Accen-
ture. Il y a deux ans, on les sentait
encore un peu réticents à l’égard de
l’électrique, dans un pays où la cul-
ture de la voiture puissante, au
moteur ronflant, est très forte. Mais
aujourd’hui, ils manifestent une
volonté f orte d’électrification de leurs
gammes. » Avec d’énormes investis-
sements à la clef : le groupe Volks-
wagen a annoncé que le virage vers

AUTOMOBILE

l’offre est en passe de se résoudre. T

& E estime que 176 modèles seront

disponibles à la vente en Europe en

2020 et 214 en 2021.

Crainte de la panne

L’autre grand obstacle régulière-

ment évoqué, le prix des véhicules,

pourrait lui aussi disparaître dans

un avenir pas si lointain – rendant a u

passage inutiles les lourdes subven-

tions aujourd’hui consenties par les

Etats pour soutenir le marché. Les

études, comme tout récemment

celle d’A lixPartners, montrent que

grâce à la chute du coût des batteries,

liée aux progrès technologiques ou

aux effets d’échelle, le surcoût par

rapport à une voiture diesel ou à

essence devrait s’effacer dans les

années à venir.

« En prenant également en compte

le coût d’utilisation du véhicule, on y

sera encore plus vite : l’entretien ou le

carburant sont bien moins chers »,

ANALYSE

ENTREPRISES

Lundi 9 septembre 2019Les Echos