Les Echos - 09.09.2019

Les Echos Lundi 9 septembre 2019 ENTREPRISES// 19

Bruno Trévidic
@BrunoTrevidic

Qui sera présent, ce lundi midi, au
rendez-vous fixé par les adminis-
trateurs judiciaires pour le dépôt
des offres de reprise d’Aigle Azur?
A part les syndicats de navigants,
qui appellent à manifester sous les
fenêtres du ministre des Trans-
ports à Paris, le suspense reste
complet. A en croire le ministre de
l’Economie, Bruno Le Maire, une
« offre principale » serait en cours
d’examen. Et d’autres offres « envi-
sageables » seraient « sur la table »,
a-t-il indiqué sans plus de précision
vendredi, en marge de l’inaugura-
tion de la Foire européenne de
Strasbourg. Néanmoins, tout porte
à croire qu’aucune de ces offres ne
porte sur la totalité de l’activité
d’Aigle Azur. Il est même possible
que le préalable à des reprises par-
tielles soit la mise en liquidation
d’Aigle Azur, qui a stoppé tous ses
vols depuis vendredi soir.

Une « offre principale »
à l’étude
Selon toute vraisemblance, « l’offre
principale » é voquée par le ministre
de l’Economie provient du groupe
Air France. Selon nos informa-
tions, le groupe aurait même été
contacté dès le mois d’avril par le
Comité interministériel de restruc-
turation industrielle, l’organisme
interministériel en charge d’aider
les entreprises en difficulté, saisi
par Aigle Azur. Toutefois, Air
France ne se serait véritablement
mobilisé qu’à l’annonce du projet
de rachat par Vueling des lignes
portugaises d’Aigle Azur, avec une
partie de ses créneaux horaires à

Orly. Afin de pouvoir développer sa

filiale low cost Transavia, Air

France aurait en effet grand besoin

des quelque 1 0.000 créneaux horai-

res d’Aigle Azur à Orly. La compa-

gnie tricolore a également besoin

de pilotes et de personnels de

cabine. Par ailleurs, les lignes algé-

riennes d’Aigle Azur, rentables,

pourraient compléter son offre.

En revanche, Air France n’a

aucun intérêt à reprendre l’activité

long-courrier d’Aigle Azur, pas plus

que ses dettes, qui avoisineraient

les 80 millions d’euros. Ne parlons

pas de la marque, devenue syno-

nyme de passagers abandonnés,

avec l’arrêt des vols. De plus, l’inté-

gration de pilotes et de personnels

de cabine d’Aigle d’Azur poserait

des difficultés, au vu des règles

internes d’Air France. Surtout, si

comme c’est théoriquement le cas

pour une reprise d’activité même

partielle, la compagnie se retrou-

vait dans l’obligation de maintenir

les contrats de travail des anciens

salariés d’A igle Azur.

Faire vite

Même chose pour le groupe

Dubreuil, la maison mère d’Air

Caraïbes et de French bee, qui

pourrait être intéressé par une

reprise du secteur long-courrier

d’Aigle Azur. Lui aussi a besoin de

créneaux horaires à Orly et de navi-

gants supplémentaires pour nour-

rir son développement. Mais là

encore, les conditions de reprise

des salariés d’Aigle d’Azur risquent

d’être un obstacle. De l’avis de plu-

sieurs connaisseurs du dossier, les

règles de fonctionnement des navi-

gants d’Aigle Azur seraient jugées

non compétitives, y compris chez

Air France. « C’est l’une des causes

de l’échec d’Aigle Azur », assure-

t-on.

Pour les compagnies aériennes

intéressées par une partie des acti-

vités d’Aigle A zur, la meilleure solu-

tion serait donc d’attendre la mise

en liquidation de l’entreprise, qui

ne t ardera p as si aucune offre crédi-

ble n’est présentée ce lundi. Les

repreneurs pourraient alors rache-

ter les activités et les actifs qui les

intéressent, sans devoir reprendre

les dettes et en rembauchant seule-

ment les salariés jugés nécessaires,

à de nouvelles conditions. A condi-

tion toutefois de faire vite. Une fois

la liquidation prononcée, les pré-

cieux créneaux horaires ne reste-

ront disponibles que durant un

mois, pour d’éventuels repreneurs,

avant d’être reversés dans le pot

commun pour être redistribués.n

AÉRIEN

Les activités et les
créneaux horaires de
la deuxième compa-
gnie française intéres-
sent des repreneurs
potentiels, notamment
Air France.

Mais l’hypothèse d’une
reprise globale semble
peu crédible.

Aigle Azur risque d’être vendu

à la découpe après liquidation

soumettre l’avion à des conditions

qui dépassent les conditions opéra-

tionnelles réelles pour s’assurer de

sa fiabilité, de son intégrité et de sa

sécurité. Durant ces tests statiques,

l’avion est torturé pour vérifier sa

solidité structurelle. Pour tester la

résistance des ailes, on fixe par

exemple un système d’attaches qui

permet de tirer à plusieurs reprises

la voilure vers le bas et vers le haut.

Un incident rare

Traditionnellement, ces essais vont

au point de rupture estimé par l’avi-

onneur et sont essentiels pour que

les régulateurs puissent certifier

l’avion. Il est rare de voir une porte

emportée lors d’un test de pressuri-

sation. Boeing a insisté, vendredi,

sur le fait que ces tests étaient les

derniers d’une série qu’il est en train

de conduire sur le 777X depuis plu-

sieurs mois.

Cet incident intervient au mau-

vais moment pour Boeing, qui est en

train de boucler les changements

exigés par les régulateurs afin

d’obtenir la levée de l’interdiction

de vol frappant son 737 MAX après

deux accidents ayant fait au total

346 morts. Les autorités de l’avia-

tion civile à travers le monde ont

intensifié leurs inspections depuis

ces accidents et plus particulière-

ment la FAA, accusée d’entretenir

des relations étroites avec Boeing.

Pour retrouver son indépen-

dance, le régulateur américain est

devenu beaucoup plus minutieux et

exigeant. Le 777, que le 777X est

appelé à remplacer, avait, lui, connu

des problèmes de pression lors

d’essais en vol en 1995, mais sans

impact important sur son calen-

drier de livraisons. L’incident de

jeudi est, lui, un nouveau coup dur

pour le 777X, dont le premier vol

d’essai prévu cet été a été récemment

repoussé à début 2020 par Boeing,

en raison des problèmes survenus

lors des tests du nouveau moteur

GE9X de General Electric. Il accroît

sans doute les incertitudes sur la

date d’entrée en service de ce gros-

porteur, qui a également accusé des

retards de montage des ailes.

Jusqu’à vendredi soir, les experts

et les observateurs estimaient que

les premières livraisons ne

devraient pas intervenir avant 2021.

Ce calendrier pourrait être cham-

boulé s’il s’avérait que l’incident de

jeudi soir allait obliger Boeing à

revoir la conception de certains

éléments du 777X.n

Déjà englué dans la crise du
737 MAX, Boeing a rencontré des
problèmes techniques, jeudi soir,
lors des tests de son futur long-cour-
rier 777X avec des inspecteurs de
l’Agence fédérale de l’aviation (FAA),
ont indiqué vendredi à l’AFP des
sources concordantes. Les tests ont
dans la foulée été suspendus, a
déclaré à l’AFP un porte-parole de
Boeing, se refusant à dire toutefois
si ces anomalies allaient reporter
le premier vol d’essai du 777X, prévu
début 2020.
« L’incident est en train d’être exa-
miné et l’équipe est en train de tra-
vailler pour comprendre l’origine du
problème », a dit le porte-parole.
Selon une source proche du dossier
ayant requis l’anonymat, une porte
de l’avion a été emportée lors des
essais. Ces tests dits de pressurisa-
tion font partie du processus
d’approbation de l’avion. Ils visent à

AÉRONAUTIQUE

Selon une source proche
du dossier, une porte de
l’avion a été emportée
lors des essais.
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Boeing : problèmes lors des tests

du futur long-courrier 777X

Les conditions de reprise des salariés d’Aigle d’Azur pourraient être un obstacle

à d’éventuelles offres de rachat, même partiel. Photo Allili Mourad/Sipa

Florian Maussion

@Flo_Maussion

Revers pour la conquête spatiale

indienne. L’agence spatiale

indienne (ISRO) a annoncé

samedi avoir perdu le contact

avec la sonde qu’e lle tentait de

faire atterrir sur la Lune. « Les

données sont en cours d’exa-

men », a déclaré son président K

Sivan, au centre de suivi situé à

Bangalore, devant une assem-

blée composée du Premier

ministre Narendra Modi et de

scientifiques en détresse. Le

contact a été perdu avec la sonde

alors qu’elle entamait l’avant-

dernière phase de sa descente

vers la Lune, débutée aux envi-

rons de 20 h 07 GMT.

Lancé le 22 juillet, l’atterris-

seur Vikram d e la mission Chan-

drayaan-2 devait atterrir en dou-

ceur à proximité du pôle Sud de

l’astre Sélène, après un mois et

demi d’attente en orbite. Et

ensuite libérer un petit rover de

27 kg, surnommé Pragyan, qui

devait arpenter le sol lunaire

pendant deux semaines.

Quinze minutes de terreur

Le lancement de cette deuxième

mission lunaire initialement

prévu en juillet, avait déjà été

reporté pour des raisons techni-

ques. L’Inde, qui a mené avec

réussite sa première mission

spatiale il y a onze ans, espérait

ainsi, comme Israël, devenir la

quatrième puissance à faire alu-

nir un engin après les Etats-

Unis, la Russie et la Chine. Il

s’agit du troisième échec de

l’ISRO depuis le début de

l’année.

Le président de l’ISRO, Kaila-

savadivoo Sivan, avait prévenu

en juillet, au moment du lance-

ment de la mission, qu’il devait

se préparer à vivre « quinze

minutes de terreur ». Un senti-

ment renforcé par la présence,

SPATIAL

L’agence spatiale

indienne a échoué

à envoyer pour la

première fois un

module à la surface

de la Lune.

vendredi soir, du Premier minis-

tre, Narendra Modi, au QG de

l’agence spatiale. « Cette mission

démontre le meilleur du talent

indien et notre esprit de ténacité »,

avait-il lancé à son arrivée...

Le leader du parti nationaliste

hindou BJP a fait de l’espace un

axe essentiel de sa politique. En

mars, il s’était notamment féli-

cité de la réussite d’un tir de mis-

sile pour neutraliser un satellite

en orbite. Samedi, il a réagi en

assurant aux scientifiques que

ce qu’ils avaient fait n’était « pas

un mince exploit ». « La vie con-

naît des hauts et des bas. Votre

dur labeur nous a déjà enseigné

beaucoup et le pays tout entier est

fier de vous ». « Si la communica-

tion (avec l’atterrisseur) se réta-

blit [...], tous les espoirs sont per-

mis [...] », a-t-il ajouté.

Une région inexplorée

Très suivi par les médias

indiens, l’atterrissage de Vikram

intéressait aussi très largement

la communauté scientifique

internationale. L’engin devait

être le premier à se poser dans la

région du pôle sud, jusqu’à pré-

sent inexplorée.

Les pôles lunaires sont en

effet très attractifs pour les agen-

ces spatiales mondiales. A la dif-

férence de l’équateur, visité

notamment par les missions

Apollo car plus facile d’accès,

ceux-ci ont l’ avantage de présen-

ter des températures constantes

et de contenir de l’eau sous

forme de glace, à l’ombre de

gigantesques cratères. Deux élé-

ments essentiels à de futures

bases habitées. C’est notam-

ment là que la Chine souhaite

implanter sa première station

sur le sol lunaire. Grâce aux ins-

truments scientifiques répartis

entre l’atterrisseur Vikram, le

rover Pragyan et la sonde en

orbite, Chandrayaan-2, l’Inde

devait offrir une première idée

de ce que les futurs colons lunai-

res trouveront sur place.

Certains observateurs ne

manqueront pas de mettre en

cause le budget dans cet échec :

avec une facture globale de

140 millions de dollars (124 mil-

lions d’euros), la mission était

très peu chère comparée à ses

équivalents au sein des autres

agences spatiales. n

Revers pour l’Inde

dans l’espace