WELT AM SONNTAG NR. 36 8. SEPTEMBER 2019 MOBILITÄT / IAA WR7
Renault ZOE LIFE mit Z.E. 40 Paket (41 kWh Batterie): Fahrzeugpreis^3 inkl. 5.000 € Elektrobonus^4 :
21.100,– €. Bei Leasing: Leasingsonderzahlung 2.100,– €, 36 Monate Laufzeit (36 Raten à 119,– €),
Gesamtlaufleistung 22.500 km, eff. Jahreszins 0,99 %, Sollzinssatz (gebunden) 0,99 %, Gesamtbetrag
6.384,– € zzgl. Überführungskosten. Ein Kilometer-Leasingangebot für Privatkunden der Renault
Leasing, Geschäftsbereich der RCI Banque S.A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstraße 1, 41468
Neuss. Angebot gilt nur bei gleichzeitigem Abschluss eines Mietvertrags für die Antriebsbatterie mit
der Renault Bank, Geschäftsbereich der RCI Banque S.A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstraße
1, 41468 Neuss. Bei allen teilnehmenden Renault Partnern. Gültig für Privatkunden mit Mitgliedschaft
beim ADAC mit Kaufvertragsdatum bis zum 30.09.2019. Angebot gilt nur für Bestandsfahrzeuge mit
vordefinierter Konfiguration, solange der Vorrat reicht.
Renault ZOE LIFE mit Z.E. 40 Paket (41 kWh Batterie), Elektromotor, 68 kW: Stromverbrauch kombi-
niert (kWh/100 km): 16,9–15,9; CO 2 -Emissionen kombiniert: 0 g/km; Energieeffizienzklasse: A+ (Werte
gemäß gesetzl. Messverfahren). Renault ZOE LIFE: Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km):
17,9–15,9; CO 2 -Emissionen kombiniert: 0–0 g/km; Energieeffizienzklasse: A+–A+ (Werte gemäß
gesetzl. Messverfahren).(^1) Quelle: KBA Juni 2019. (^2) Zzgl. eines monatlichen Mietzinses von 69,– € bei einer Jahresfahrleistung von
7.500 km. Der monatliche Mietzins deckt die Bereitstellungskosten für die Batterie sowie die Renault
Z.E. Assistance ab.^3 Abbildung zeigt Renault ZOE LIFE mit Sonderausstattung.^4 Inklusive 5.000 € Elek-
trobonus, ohne Antriebsbatterie. Der Elektrobonus enthält 2.000 € staatlichen Umweltbonus (die
2.000 € können in Form des Umweltbonus rückerstattet werden und sind bereits in die Leasingsonder-
zahlung und den Gesamtbetrag einkalkuliert) sowie 3.000 € Renault Elektrobonus gemäß den Förder-
richtlinien des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zum Absatz von elektrisch betriebenen
Fahrzeugen. Nicht kombinierbar mit anderen Aktionsangeboten von Renault. Renault Deutschland AG,
Postfach, 50319 Brühl.
Jetzt ab
119,– €
mtl.
bei einer Leasingsonderzahlung von 2.100,– € zzgl. mtl. Batteriemiete^2
Deutschlands meistgekauftes
Elektroauto
1
Renault ZOE
Jetzt besonders attraktiv für ADAC Mitglieder
haben es in die Produktion ge-
schafft oder werden es in Kürze
noch schaffen. Darunter sind
ein Kleinbus, der an den alten
und beliebten Bulli erinnert so-
wie ein elektrischer Buggy, des-
sen benzingetriebenes Pendant
ein Dünen- und Strandfahrzeug
auf Käferbasis war.
Als erstes verwirklicht wurde
jedoch der I.D. Neo, der schon
im Oktober 2016 als Showcar
auf dem Autosalon in Paris
stand. Was bedeutet, es dauerte
keine neun Monate von einem
weißen Blatt Papier zum ersten
Auftritt auf einer der wichtig-
sten Automessen der Welt. Kei-
ne vier Jahre wird es wiederum
in der Folge vom Showcar nun
mit neuem Namen zum ID.3 ge-
dauert haben. Mitte 2020 wer-
den die ersten Kunden damit
auf die Straße geschickt. Für die
Verhältnisse der Autoindustrie
sind das geradezu aberwitzige
Zeiträume. Und es kommt noch
besser. VW legte zu Beginn ein
Sondermodell auf, den ID.3 1ST
(für „first edition“, Erstausga-
be). Die Edition ist auf 30.000
Exemplare limitiert – und be-
reits komplett verkauft.
Doch wie ist dieser Erfolg zu
erklären bei einer Ladeinfra-
struktur, die selbst als „dürftig“
zu bezeichnen immer noch eine
Übertreibung wäre? Was hat
das Team um Klaus Bischoff ge-
macht, dass 30.000 Menschen
sagen: Den kauf ich, obwohl ich
nicht weiß, wie er fährt, obwohl
ich nicht weiß, ob ich bequem
darin sitzen kann, obwohl ich
nicht weiß, wie weit er mit
einer Ladung Strom im Alltag
tatsächlich kommt?
„Vielleicht“, sagt Bischoff
nachdenklich, „hatten wir den
Vorteil, dass gerade keiner zu-
geguckt hat.“ Die Designer hat-
ten zwar maximalen Stress,
aber auch maximale Freiheit.
Zum ersten Mal wurden in
Wolfsburg Fahrzeuge entwic-
kelt, deren Aussehen nicht vom
Motor bestimmt wurde. „Der e-
Golf war halbherzig“, sagt Bi-
schoff. Er war nicht mehr als
ein neuer Wein in alten Schläu-
chen. Ein konventioneller Golf
wurde elektrifiziert, Schluss
und Punkt. Dabei waren nicht
einmal seine Leistungswerte
besonders beeindruckend. Ein
elektromobiles Alibi, mehr
nicht. Mehr als 230 Kilometer
waren für den E-Golf im besten
Falle nicht drin. 420 Kilometer
soll der ID.3 dagegen schon mit
dem mittleren Batteriepaket
der 1ST-Edition schaffen. Mit
dem großen Batteriepaket sol-
len sogar 550 Kilometer mög-
lich sein. Dabei hat die Basis-
version schon 150 PS, das Top-
Modell kommt gar auf 204 PS.
Auch preislich stößt der ID.3
als batterie-elektrisch angetrie-
benes Auto in die Region der
Verbrenner vor: Die 1ST-Edi-
tion liegt zwar bei 40.000 Euro
und damit auf Höhe des zweit-
teuersten Golfmodells, das 290
PS leistet und 40.275 Euro ko-
stet (teurer ist nur noch der all-
radgetriebene Golf mit 300 PS,
45.305 Euro). Aber das Basismo-
dell des ID.3 wird knapp unter
30.000 Euro kosten und liegt
damit genau zwischen den bei-
den Golf-Modellen mit 2-Liter-
Turbodiesel und 150 PS: Der
konventionell angetriebene 2.0
TDI ist ab 28.925 Euro zu ha-
ben, die Allrad-Version kostet
ab 32.950 Euro.
Bei VW geht man davon aus,
dass der Punkt, an dem sich im-
mer mehr Menschen für ein E-
Auto entscheiden, schlicht der
ist, an dem ein E-Auto nicht
mehr kostet als ein vergleichba-
rer Verbrenner. Doch ist ein
ID.3 tatsächlich vergleichbar
mit einem VW Golf 2.0 TDI?
Die Wahrheit ist: Man be-
kommt bei diesem Fahrzeug so-
gar noch mehr für sein Geld als
bei den verschiedenen Varian-
ten des Golf – in jedem Fall
mehr Platz.
Durch den Wegfall des Mo-
tors hat die Länge des Innen-
raums im ID.3 im Vergleich zum
Golf um 15 Zentimeter zugelegt.
Und das bei ähnlichen Außen-
maßen: Mit 4,26 Meter ist der
ID.3 sogar einen Zentimeter
kürzer als das aktuelle Golf-
Modell. Im Kofferraum (390 Li-
ter) gibt es ebenfalls mehr
Platz, auch wenn es im Ver-
gleich nur zehn Liter sind.
PLATZ WIE IM VW PASSAT
Die große Batterie im Boden
wird wiederum kompensiert
über die Fahrzeughöhe, die mit
1,58 Meter den Golf um rund
zehn Zentimeter überragt. Die
neue Luftigkeit in der Kom-
paktklasse, die nun auf dem Ni-
veau der Mittelklasse wie dem
VW Passat liegt, soll es den Bei-
fahrern sogar ermöglichen, die
Beine übereinander zu schla-
gen. Bei einer Sitzprobe in der
Walhalla gelang dieser Um-
stand dem so schlanken wie
langbeinigen Designchef
(1,86m) jedoch erst, nachdem er
den Sitz ein Stück in Richtung
Fond verschoben hatte. Und
dort hätte er seine Beine kei-
nesfalls noch einmal bequem
übereinander schlagen können.
Doch das ist nur eine Peti-
tesse am Rande. Insgesamt
kann sich der geneigte Betrach-
ter des Eindrucks nicht erweh-
ren, dass dem Golf, dem Auto
mit den meisten Zulassungen in
Europa, gerade eine veritable
Konkurrenz innerhalb des eige-
nen Hauses erwachsen ist. Und
das von einem Auto mit Elek-
troantrieb.
Allein die Vorstellung davon,
wie es gewesen wäre, wenn
Volkswagen all die durch den
Dieselskandal verursachten Ko-
sten in die Entwicklung der
Elektromobilität gesteckt hät-
te, allein nur die Vorstellung da-
von mag manchem schon die
Tränen in die Augen treiben.
BMW etwa soll für die komplet-
te Neuentwicklung des i3 zwi-
schen zwei und drei Milliarden
Euro investiert haben. Das hie-
ße angesichts der aktuell kol-
portierten Summe, die die
Wolfsburger durch den Diesel-
skandal verlieren: VW hätte 15
Elektroautos entwickeln kön-
nen. Es mutet einerseits wie
eine Ironie des Schicksals an,
wenn Ex-Boss Martin Winter-
korn im Interview mit der FAZ
vor vier Jahren gesagt hat: „Wir
sind mitten dabei, die Weichen
für das nächste Jahrzehnt zu
stellen: technologisch, wirt-
schaftlich und was die Struktu-
ren angeht. Das ist nicht weni-
ger als die Neuerfindung von
Volkswagen.“
Andererseits ist es doch im-
mer wieder überraschend, was
möglich ist, wenn Menschen
die Sinnhaftigkeit ihres Tuns
überdenken oder überdenken
müssen. Einige mögen dadurch
massentaugliche Elektroautos
entwickeln, anderen gelingen
nur schmackhafte Pommes.
Aber das ist ja auch nicht zu
verachten. Fragen Sie mal den
Werkschutz.
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