Die Welt - 09.09.2019

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DIE WELT MONTAG,9.SEPTEMBER2019 WIRTSCHAFT 13

D

ie Lieferwagen sind mei-

stens weiß lackiert und

tragen kein großes Fir-

menzeichen. Nur in klei-

ner Schrift an einer Seite

ist der Aufdruck „im Auftrag von Ama-

zon“ zu lesen. Tausende derartiger

Fahrzeuge sind mittlerweile kreuz und

quer durch Deutschland unterwegs.

Von morgens bis spätabends bringen sie

Pakete des Onlinehändlers zu den Be-

stellern. Manchmal sogar im Eiltempo:

Nutzt der Kunde einen besonderen Ser-

vice, erhält er sein Paket noch am Tag

der Bestellung.

Am Lenkrad dieser Paketwagen sit-

zen Fahrer von kleinen Stadtkurierfir-

men oder mittelständischen Speditio-

nen. Amazon beschäftigt kein eigenes

Fahrerpersonal. Um für diese Subunter-

nehmer und deren Zustellfahrer attrak-

tiv zu sein, erlaubt der Onlinehändler,

dass die Wagen am Abend mit nach

Hause genommen werden dürfen.

VON BIRGER NICOLAI

Angeschafft werden die Transporter

nämlich oftmals von Amazon selbst. Als

Stundenlohn springen selten mehr als

der Mindestlohn und damit rund zehn

Euro heraus. In einigen Großstädten

dürfte der Lohn zwar höher sein. Ge-

naue Angaben von Amazon dazu gibt es

nicht. Die Gewerkschaften kritisieren

regelmäßig die geringe Entlohnung und

Unsicherheit dieser Arbeitsplätze. Doch

aufzuhalten ist der Weg von Amazon zu

einem großen Paketzusteller nicht.

Rund 3,5 Milliarden Pakete werden in

diesem Jahr an die Haushalte ausgelie-

fert. Deutlich mehr als zehn Prozent da-

von stammen aus einem Warenlager

von Amazon.

Bis vor ein paar Jahren lagen diese

Sendungen in den Lieferwagen der

Post-Tochter DHL, von Hermes und

DPD oder auch einmal UPS im Lade-

raum und wurden von diesen Paket-

diensten zugestellt. Das ändert sich ge-

rade rasant: Fast im Monatstakt eröff-

net der Onlinehändler große Sortier-

zentren oder kleine Paketdepots. Das

Unternehmen übernimmt immer mehr

die Zustellarbeit selbst. Die Motive da-

hinter sind interessant. „Es ist ein Irr-

tum zu denken, dass Amazon primär die

eigene flächendeckende Paketzustel-

lung in Deutschland anstrebt“, sagte

Horst Manner-Romberg, Chef der Bera-

tungsfirma MRU. Zu einem direkten

Konkurrenten etwa zu DHL, Hermes

oder DPD will das Onlinekaufhaus also

gar nicht werden.

„Der Onlinehändler baut in denjeni-

gen Regionen selbst Sortieranlagen und

Zustellung auf, in denen es aus Sicht des

Unternehmens keine ausreichende Ver-

sorgung gibt“, sagte Logistikexperte

Manner-Romberg. Entscheidend dabei

seien die Maßstäbe, die Amazon an

Qualität und Leistung anlege. Soll zum

Beispiel die 24-Stunden-Zustellung aus-

gebaut werden, dann wartet der deut-

sche Ableger des US-Konzerns nicht

darauf, bis DHL, Hermes oder DPD da-

zu in der Lage sind. Das bedeutet: Wenn

die großen Paketdienste regionale wei-

ße Löcher haben oder Ansprüche nicht

erfüllen können, tritt Amazon auf den

Plan. Das trifft ebenfalls dann zu, wenn

Zustellzeiten nach den Kriterien der

Amazon-Manager zu lang oder andere

Mängel aufgefallen sind.

Dass gerade jetzt zahlreiche Neubau-

ten in Betrieb genommen werden,

hängt mit dem unmittelbar bevorste-

henden Herbst- und Weihnachtsge-

schäft zusammen. Ab November ver-

fünffachen sich die Paketmengen im

Durchschnitt. Hinzu kommt ein weite-

rer Effekt: Nach Angaben von Amazon

sorgt eine wachsende Zahl von unab-

hängigen Onlinehändlern, die ihre Wa-

ren über das Unternehmen ausliefern

lassen, für zusätzliches Geschäft.

Tatsächlich fällt bei der regionalen

Verteilung der Sortierzentren auf, dass

die Neubauten längst nicht immer die

Städte betreffen. Der Branchendienst

CEP-Research hat eine Liste der Stand-

orte zusammengetragen. Danach ver-

fügt Amazon derzeit über 25 Logistik-

standorte in Deutschland. Darunter

sind 13 große Sortier- und Verteilzen-

tren, die vor allem die Großstädte und

vornehmlich das Ruhrgebiet betreffen.

Hinzu kommen drei mittelgroße derar-

tige Anlagen in der Fläche sowie neun

lokale Auslieferstationen. Beschäftigt

werden dort rund 13.000 Mitarbeiter,

bis Ende dieses Jahres sollen laut CEP-

Research weitere 2800 Stellen neu ent-

stehen. Amazon selbst nennt auch hier-

zu keine Zahlen.

Allein in die beiden jüngsten Sortier-

zentren hat das Unternehmen laut

CEP-Reserch 185 Millionen Euro inve-

stiert. Angesiedelt sind sie in Franken-

thal in der Nähe von Ludwigshafen in

Rheinland-Pfalz sowie in Mönchenglad-

bach in Nordrhein-Westfalen. Dort wer-

den von Beginn an rund 1000 Mitarbei-

ter Pakete packen. In den Hallen lagern

jeweils mehr als zehn Millionen Artikel

und Waren, täglich gehen mehr als

100.000 Sendungen auf den Zustellweg.

In Schönefeld in der Nähe des geplan-

ten Flughafens Berlin-Brandenburg, in

Bremen und Erfurt sowie Wunstorf bei

Hannover kommen demnächst weitere

Sortierstandorte hinzu.

Bei den kleineren Paketstationen ist

die Liste der Städtenamen noch länger.

Völklingen im Saarland, Nürnberg, Eg-

golsheim, Potsdam, Eschweiler, Borg-

stedt oder Nützen stehen in den Ama-

zon-Listen. Von diesen Sortieranlangen

aus werden jeweils zwischen 300 und

500 Fahrer die Pakete an den Endkun-

den zustellen. Nach eigenen Angaben

findet Amazon diese hohe Zahl an Zu-

stellfahrern bei „mittelständischen un-

abhängigen Lieferunternehmen“. Das

ist erstaunlich, schließlich herrscht in

der gesamten Paketbranche ein großer

Personalmangel. Ein Argument für die

Zusammenarbeit aus Sicht der Mittel-

ständler dürfte sein, dass Amazon in

den meisten Fällen die Fahrzeuge be-

schafft und finanziert.

Als beispielhaft für die Ziele und Ent-

wicklung gilt die Landesgesellschaft

von Amazon in Großbritannien. Dort

betreibt das Unternehmen 45 große

Sortierzentren. Um hierzulande eine

vergleichbare Verbreitung zu erreichen,

müsste der Onlinehändler die Aktivitä-

ten in Deutschland vervierfachen. Ob

das geplant ist, dazu äußert sich der US-

Konzern nicht. Doch völlig von der

Hand zu weisen ist das nicht.

      

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Quelle: Deutsche Post

Von der Post-Tochter DHL beförderte Pakete pro JahrVon der Post-Tochter DHL beförderte Pakete pro JahrVon der Post-Tochter DHL beförderte Pakete pro Jahr in Millionen Stück in Millionen Stück

Immer mehr Pakete

Amazon

wwwird Zustellerird Zusteller

Neue Sortierzentren entstehen fast im

Monatstakt. Schon 13.000 Jobs in Deutschland

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N

eue Flugzeugmodelle werden

in Versuchen extrem belastet,

bevor sie abheben dürfen. Bei

einem Zulassungstest für das neue

Boeing-Großraummodell 777Xkam es

jetzt im Werk in Seattle im US-Bun-

desstaat Washington zu einem schwe-

ren Zwischenfall. Bei einem Über-

drucktest löste sich eine der großen

Frachttüren explosionsartig aus dem

Rumpf.

VON GERHARD HEGMANN

UND CLAUDIA WANNER

AUS MÜNCHEN/LONDON

Nach Berichten in US-Medien ge-

schah dies vor den Augen von Prüfern

der US-Flugsicherheitsbehörde Fede-

ral Aviation Administration (FAA). Es

sei niemand verletzt worden. Die „Se-

attle Times“ zitiert einen Boeing-Mit-

arbeiter. Er sagte, er habe „einen lau-

ten Knall gehört, und der Boden beb-

te“.

Bislang ist nicht bekannt, ob die Ex-

plosion bei dem Drucktest passierte,

bevor die für die Zulassung vorge-

schriebene Maximalbelastung erreicht

wwwurde. Dies wäre dann ein Riesenrück-urde. Dies wäre dann ein Riesenrück-

schlag für den US-Flugzeughersteller

bei seinem neuen Großraumjet, den

auch die Lufthansa bestellt hat. Die

Tests dienen zwar dazu, Materialgren-

zen auszuloten und Belastungen zu er-

proben, die es in der Realität praktisch

nie gibt. So werden auch Tragflächen

mit 150 Prozent der üblichen Kräfte be-

lastet und teilweise so lange durchge-

bogen, bis sie gewollt brechen. In der

Branche sind Test-Zwischenfälle mit

dem explosionsartigen Herausfliegen

von Türen aus dem Rumpf aber nicht

bekannt.

Boeing bestätigte den Vorfall, gab je-

doch nur wenige Details bekannt.

„„„Während des letzten BelastungstestsWährend des letzten Belastungstests

mit dem statischen Testflugzeug 777X

ist das Team auf ein Problem gestoßen,

bei dem der Test ausgesetzt werden

musste“, heißt es in einer Erklärung.

Nun würden die Ursachen erforscht.

Der Flugzeughersteller betonte weiter,

dass „die Testbedingungen weit über

jeder im kommerziellen Dienst zu er-

wartenden Belastung lagen“ und dass

das im Test verwendete Flugzeug „nie-

mals fliegen oder im Passagierservice

eingesetzt werden wird“.

Für Boeing bedeutet der Zwischen-

fffall zumindest einen weiteren Image-all zumindest einen weiteren Image-

schaden. Noch immer dürfen nach

zwei Abstürzen weltweit Hunderte

Modelle vom neuen Typ 737 Max nicht

fffliegen, weil die Aufsichtsbehörden anliegen, weil die Aufsichtsbehörden an

ihrer Sicherheit zweifeln. Zuletzt

zeichnete sich sogar ab, dass die euro-

päische Flugsicherheitsbehörde EASA

noch strengere Tests als die Prüfer der

US-Behörde FAA verlangt.

Neben dem 737-Max-Fiaskomit Mil-

liardenbelastungen für den US-Flug-

zeughersteller stand zuletzt auch die

Zulassung des neuen Großraummo-

dells 777X unter keinem guten Stern.

Boeing musste einräumen, dass sich

die Erstauslieferung verzögert, weil

der Triebwerkhersteller General Elec-

tric Probleme mit dem Antrieb hat. Mit

dem Flugzeug werden zwar schon seit

März Rolltests durchgeführt. Der Erst-

ffflug dürfte sich jedoch ins kommendelug dürfte sich jedoch ins kommende

Jahr verschieben.

Der Chef der Fluggesellschaft Emi-

rates, Tim Clark, erklärte erst jüngst in

London, dass er keine Flugzeuge mehr

aaabnehmen wird, deren Zuverlässigkeitbnehmen wird, deren Zuverlässigkeit

nicht komplett sichergestellt ist. Clark

sagte, er wolle das neue Boeing-Modell

7 77X zwar immer noch haben. Er sei

aaaber frustriert über die Verzögerungber frustriert über die Verzögerung

und nicht sicher, wann die Probleme

gelöst würden. Emirates hat 150 Exem-

plare der neuen Großraum-Boeing be-

stellt. Die Deutsche Lufthansa wollte

ihre ersten 777X-Langstreckenmodelle

eigentlich bereits im Sommer des kom-

menden Jahres ab Frankfurt einsetzen.

Diese Planung ist inzwischen nicht

mehr umzusetzen.

Neuer Rückschlag für

US-Flugzeugbauer Boeing

Tür einer 777X explodiert bei einem Überdrucktest

Referenten, u. a.:

Dr. Cornelius Baur

Managing Partner, McKinsey & Company

Markus Essing

Managing Director, Philip Morris

Germany & Austria

Joschka Fischer

ehem. Außenminister und Vizekanzler der Bun-

desrepublik Deutschland, Geschäftsführender

Gesellschafter, Joschka Fischer & Company

Helmut Schleweis

Präsident, Deutscher Sparkassen- und

Giroverband

Dr. Rolf Martin Schmitz

Vorstandsvorsitzender, RWE AG

Arnd Schwierholz

CFO, FlixBus

Prof. Dr. Marion A. Weissenberger-Eibl

Leiterin, Fraunhofer-Instituts für System und

Innovationsforschung ISI

Transformation – Wo wir stehen, was wir wissen und was

wir zu tun haben.

Der grundlegende Wandel ist unser ständiger Begleiter geworden – auch in der

Wirtschaft. Ob vom Konsumenten gewollt, vom internationalen Wettbewerb erzwungen

oder von politischer Regulierung vorgegeben: Zahllose Unternehmen müssen sich in

vielem ändern, damit manches so bleiben kann, wie es ist. Transformationen von

Unternehmen und ganzen Branchen sind gewaltige Herausforderungen, die aber in

der öffentlichen Alltagsdebatte zu kurz kommen.

25. Oktober 2019 ab 9.00 Uhr, Berlin

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Anmeldeschluss ist der 18. Oktober 2019.

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