Le Monde - 14.09.2019

0123 SAMEDI 14 SEPTEMBRE 2019

ÉCONOMIE & ENTREPRISE

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A la RATP, une angoisse diffuse face à l’avenir

Le mouvement massif de grève de vendredi traduit l’anxiété des salariés sur l’ouverture à la concurrence

D

ix lignes de métro fer mées, quatre autres quasi à l’arrêt, les RER A et B en mode mini mal, des bus et tramways inter mittents, des arrêts de travail dans toutes les fonctions, 100 % de grévistes par endroits... Le ven dredi 13 du mois de septem bre 2019 aura bien porté son nom pour les usagers de la RATP. Il faut remonter à 2007 pour retrouver l’expression d’une telle colère dans la régie des métros et bus pa risiens. L’entreprise de transport championne de la paix sociale ces dernières années, avec son taux de 0,5 jour de grève par an et par agent depuis dix ans, s’est muée vendredi en bastion de grévistes. Quel trouble profond, quelle bles sure collective, peut expliquer cet éclat retentissant? Il y a d’abord – et avant tout – le fait qu’on veuille toucher au « to tem » de la retraite RATP. Sur ce point, direction et salariés s’ac cordent à dire que la perspective de démanteler le régime spécial de retraite des agents au statut, rendue plausible par le rapport Delevoye sur la grande réforme des retraites, puis par la nomina tion de son auteur au gouverne ment, a mis le feu aux poudres. « Les médias ont été pris de court par la force du mouvement, mais pas nous, et en particulier pas ceux qui ont un peu d’ancienneté aux commandes de cette boîte, diton à la direction, avec une pointe d’agacement. On avait pourtant prévenu, alerté. Il s’est passé la même chose en 2007, et pour exac tement la même raison : une ré forme de la retraite. Et, en 2007, pas un seul métro ne roulait! » Du côté des représentants des salariés, le diagnostic est le même. « Ce régime de retraite est un élé ment central de l’appartenance à l’entreprise », résume Thierry Ba bec, secrétaire général de l’UNSA RATP, premier syndicat du groupe public (devant la CGT et la CFE CGC). « Toucher à nos retraites, c’est briser un contrat social, et même un contrat moral, corrobore JeanChristophe Delprat, délégué SUDRATP. Nous avons des horai res impossibles : une semaine, on commence à 4 heures du matin, la suivante, on termine à 1 heure. An née après année, on nous a ajouté des contraintes. On nous demande maintenant de conduire des mé tros toute la nuit. Eh bien, on l’ac cepte. On est d’accord. C’est notre mission. Mais, au bout du tunnel, il y a la retraite. La supprimer, c’est vraiment une injustice. » Audelà de ce point hautement délicat, le mouvement ne sur vient pas au sein d’une entreprise

naviguant dans une absolue séré nité. A l’instar de sa grande sœur la SNCF, elle voit poindre, depuis quelques années déjà, la perspec tive de l’ouverture à la concur rence et, partant, de la disparition de sa situation de monopole. Les échéances approchent. Dès aujourd’hui d’ailleurs, toute nou velle ligne de métro, tram ou bus, créée sur le territoire RATP, doit faire l’objet d’un appel d’offres. L’exploitation de la future ligne de tramway T9 (ParisOrly), opé rationnelle en 2020, a échappé à la RATP et a été attribuée à Keolis, une filiale de la SNCF.

Radicalisation du terrain Quant au réseau historique exis tant de la RATP, l’ouverture du marché sera effective en 2024 pour les bus, en 2029 pour les tramways et en 2039 pour les mé tros et RER A et B. « Beaucoup d’agents ont le sentiment que leur monde s’écroule, assure M. Babec. Ils ont l’impression qu’un rouleau compresseur est en marche. Cela concourt au succès de cette jour née. » « Bienvenue dans un réseau

de transports parisiens où vous aurez cinquante entreprises qui fe ront un peu de tout et n’importe comment, renchérit un délégué syndical SUD. C’en est fini de la RATP intégrée, d’un service public performant, capable de mobiliser des dizaines de bus en cas d’inci dent sur un métro. » Cette angoisse de l’avenir est plus forte chez les 18 000 em ployés des équipes bus, pour qui l’échéance est la plus proche. La grande crainte est d’être expulsé de l’établissement public RATP, soit parce que les salariés auront été transférés à une nouvelle en treprise qui aura gagné le marché, soit parce que l’entreprise aura

décidé de confier l’activité à sa fi liale RATP Dev. « Les relations encadrement agents sont maintenant plus dures, estime un salarié. Le jeu du dialo gue social s’est grippé. La politique disciplinaire s’est durcie. La pres sion mise par IledeFrance Mobili tés, notre autorité organisatrice, un peu notre deuxième patron, arrive sur la direction, qui la transfère sur les cadres, qui la font redescendre sur les agents. Et puis cette initia tive de payer des trottinettes ou des scooters électriques aux usagers pendant la grève, je peux vous dire que c’est très mal passé. » A la direction, on réfute cette analyse. « Si la grève avait quelque chose à voir avec la concurrence, elle aurait éclaté avant, estime un familier du siège. On en parle de puis des mois, des années même. Catherine Guillouard, la PDG, a ac compli un travail considérable pour préparer le corps social à cette échéance. Elle a mis en place des réunions de formation hebdoma daires pour les syndicalistes. Elle s’est battue pour que soit inscrit dans la future loi d’orientation des

mobilités un cadre social territoria lisé, c’estàdire un territoire englo bant Paris et sa banlieue proche où tout dumping social sera impossi ble. » Une partie des syndicalistes est en phase avec cette vision. « Il n’y a pas de malaise social avec la direction », résume l’un d’eux. Avec la direction, probablement pas. Mais dans le corps social pro fond, c’est une autre histoire. Les syndicats classiques et installés commencent à s’inquiéter de nouvelles organisations, appa rues récemment, et qui sont l’in dice d’une radicalisation du ter rain. Le Rassemblement syndical, un groupe bien implanté dans les réseaux de bus, a vu le jour en sep tembre 2018. Il y a un an et demi a été créée La Base, un syndicat issu de transfuges de SUD et de la CGT, et qui dit s’inspirer du mouve ment des « gilets jaunes » – parti cipatif, sans chef et refusant tout compromis. L’un de ses responsa bles, Fred Rohrbasser, un conduc teur de métro, le proclame sans ambages : « Nous souhaitons aller vers une grève illimitée. » éric béziat

En dehors des retraites, le statut spécial des agents n’est pas menacé

Les salariés bénéficient de plusieurs avantages, qui ne devraient pas être remis en question par la libéralisation du secteur

C

omme les cheminots, les agents de la RATP sont en majorité des salariés à sta tut. Cela signifie que, bien qu’étant salariés de droit privé (les litiges avec leur employeur relè vent, par exemple, de la compé tence du conseil de prud’hom mes), ils bénéficient de condi tions – en général des avantages – dérogatoires du droit commun. C’est un décret de 1959 – Michel Debré était premier ministre et Charles de Gaulle chef de l’Etat –, qui prévoit l’existence d’un statut du personnel propre à la Régie autonome des transports pari siens (RATP) laquelle n’est pas une société, mais un établissement pu blic à caractère industriel et com mercial (EPIC). En tête de l’organi

gramme du groupe RATP (63 000 collaborateurs dans douze pays), l’EPIC RATP emploie 46 000 salariés, dont 43 000 béné ficient du statut. Ces derniers tra vaillent tous dans le périmètre de l’activité historique de la RATP, à savoir les transports en commun de Paris et de la petite couronne. Les principaux éléments de ce cadre sont précisés dans un docu ment de près de 120 pages, qui mentionne, notamment, les con ditions de recrutement et de ces sation de fonctions, la rémunéra tion, les congés de toute nature, un certain nombre de droits so ciaux et de droits syndicaux, les garanties disciplinaires, etc. En réalité, un grand nombre d’éléments du dispositif social re

lèvent d’accords internes à la RATP. C’est le cas, par exemple, des avantages liés au comité d’entre prise (CE), très généreux. Comme la SNCF, la RATP ne peut embau cher un futur agent au statut dès lors que le candidat a plus de 35 ans.

Contrairement aux cheminots Aux yeux des salariés, l’intérêt numéro un, c’est le fameux ré gime spécial de retraite, dont la re mise en cause potentielle a dé clenché le mouvement de grève massif du vendredi 13 septembre. Il permet à certains salariés de partir à la retraite bien plus tôt que dans le secteur privé : 57 ans si l’on travaille à la maintenance, 52 ans à un poste de conduite. Il faut, tou

tefois, pouvoir justifier de vingt sept années de service à la RATP et, surtout, cet âge de départ reste très théorique, car une décote s’applique si l’on ne justifie pas de quarante et un ans de cotisation. Il y a d’autres atouts. Le disposi tif social interdit le licenciement économique de ses bénéficiaires, et un agent ne peut être révoqué que pour faute. Très apprécié aussi des salariés, le système d’as surancesanté est particulière ment avantageux si on le com pare à la sécurité sociale tradi tionnelle (salaires maintenus en cas d’arrêts de travail longs, récu pération des jours de congé lors desquels on est malade...). Dans ce cadre, les agents, ainsi que leurs conjoints et leurs enfants, ont ac

cès à des centres de santé dispen sant des consultations et des soins gratuits. Une fois à la re traite, ils continuent d’en profiter. Le salarié sous statut bénéficie, en outre, d’un avancement auto matique de sa rémunération en fonction de son ancienneté. Il a droit au transport gratuit sur le ré seau RATP et à une réduction de 75 % sur les autres lignes d’Ilede France. Son conjoint et ses enfants bénéficient, eux, d’un demitarif. Ce dispositif social n’est pas près de disparaître, contrairement à celui des cheminots. A la SNCF, l’arrivée de la concurrence avait servi d’argument pour supprimer l’embauche au statut à partir de

Ce n’est pas le cas de la RATP,
qui voit pourtant poindre égale

ment la libéralisation de ses ré seaux entre 2024 et 2039. La future loi d’orientation des mobilités (LOM), actuellement en discussion à l’Assemblée natio nale, prévoit des conditions de transfert avantageuses au cas où la RATP perdrait un appel d’offres sur l’une de ses lignes de bus his toriques, par exemple. Un « sac à dos social » a été défini, compre nant les éléments suivants : ga rantie de conserver la rémunéra tion nette et l’ancienneté acquise, bénéfice du régime de retraite, impossibilité d’être licencié pour motif économique, accès aux centres de santé et possibilité de bénéficier du CE de la RATP pen dant un an. é. bé.

L’entrée fermée de la station de métro Oberkampf, à Paris, le 13 septembre. STÉPHANE DE SAKUTIN/AFP

« Toucher à nos retraites, c’est briser un contrat social, et même moral » JEAN-CHRISTOPHE DELPRAT délégué SUD-RATP

LES CHIFFRES

5, C’est, en milliards d’euros, le chiffre d’affaires 2018 du groupe RATP, dont 4,3 milliards dans son cœur de métier historique, à savoir les transports de la région parisienne.

12 C’est le nombre de pays où la RATP est présente, en particulier grâce à sa filiale RATP Dev, opé- rateur de transport urbain hors Ile-de-France.

43 C’est le nombre de salariés bé- néficiant du statut des agents de la RATP au sein de l’entreprise. L’établissement public RATP emploie au total 46 000 personnes, et le groupe 63 000.

Le Monde - 14.09.2019

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