Die Welt Kompakt - 10.09.2019

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DIE WELIE WELIE WELTKOMPAKTTKOMPAKT DIENSTAG,10.SEPTEMBER2019 THEMA DES TAGES 3

selbst zur athletischen Bohnen-
stange trainiert und hungert. Der
Bauch als Wohlstandssymbol ist
verschwunden, das dicke Auto
bleibt es. Noch. Das Downsizing
erreicht die bürgerlichen Schich-
ten zäh. Die coolen Klima-Kids
mit ihren Fixies werden das kor-
rigieren. Ihre Eltern und Groß-
eltern werden den Trend viel-
leicht verschlafen.
Der SUV geht den anderen
Weg: Er liebt die Abschottung
und die Sicherheit. Er ist Body-
guard und Hochsicherheitstrakt
in einem. Thron und Zitadelle,
Ledersofa und Billardzimmer auf
Rädern. Die SUVs sind für Staus
gemacht. Sie sind Denkmäler ei-
ner Entschleunigung durch Träg-
heit und Selbstüberhöhung. Es
gibt kaum noch Unterschiede
zwischen dem Abhängen im
Wohnzimmer und dem Loungen
beim Stop-and-go in verstopften
Städten. SUVs sind Autos im
Endstadium ihrer Evolution hin
zu Stücken der Architektur.
Die Städte müssen lebenswer-
ter werden – und das heißt auch,
dass sie weniger Autos aufneh-
men sollen. Im Ideal nur die schö-
nen und schnellen. In der Realität
die Autos derjenigen, die mit ih-
rer Mautgebühr den vernünftigen
VVVerkehrsteilnehmern die Radwe-erkehrsteilnehmern die Radwe-
ge und S-Bahn-Tickets bezahlen.
Die Städte ersticken an zu viel
VVVerkehr. Und zu vielen Autos. In-erkehr. Und zu vielen Autos. In-
sofern ist es richtig, Parkplätze zu
verteuern und die Nutzung inner-

städtischer Straßen signifikant

kostspieliger zu machen.

Der Ton der Autofeinde je-

doch, der Fahrrad- und Umerzie-

hungsfetischisten, legt eine düs-

tere Spur in die Zukunft. Diese

Milieus sind ähnlich tolerant wie

die völkischen Gurken in der

Sächsischen Schweiz, sie sind

nur besser ausgebildet und privi-

legiert. Sie mögen Menschen

nicht, die ihre Klimapanik und

ihre Ökoutopie nicht teilen. Sie

jagen mit Fahrrädern schmallip-

pig durch die Stadt, auf der Suche

nach Menschen, die sie verachten

können. Sie wettern über die

Brutalität der SUVs und sind da-

bei selbst roh geworden in ihrem

Zorn. Sie mutieren mit Fahrrad-

helm und der geballten Faust zu

einer SUV-Pantomime. Sie sind

längst Geländewagen ohne

Blech. Es ist die klassische Herr-

Knecht-Dialektik. Die Zukunft

des Autos gehört den leichten,

schönen und schnellen Sportwa-

gen. Alle anderen müssen verbo-

ten werden.

S

chon lange hat man bei

Volkswagen kein solches

Getöse mehr um ein neu-

es Auto gemacht. Seit Jahren ha-

ben sie in Wolfsburg auf diesen

Tag hingearbeitet, an dem mit

dem ID.3 das erste reine Elektro-

Modell der Marke vorgestellt

wird.

VON PHILIPP VETTER

Bislang gab es zwar auch

schon elektrische Golf- oder Up-

Modelle, doch noch nie hatten

sie ein Auto gezielt für einen E-

Antrieb entwickelt. Am Montag,

dem Vorabend der Internationa-

len Automobilausstellung (IAA)

in Frankfurt, war es dann soweit.

Um zu verstehen, in welcher Ka-

tegorie für VW dieses Modell

spielt, muss man wissen, wen

der ID.3 beerben soll. Geht es

nach VW-Chef Herbert Diess,

steht das Elektroauto in einer

Reihe mit nur zwei anderen Mo-

dellen: dem Käfer und dem Golf.

Waren Käfer und Golf die

Volks-Wagen, so soll der ID.

nun der Volks-Stromer werden.

Mit dem nun vorgestellten Mo-

dell soll die Elektromobilität

auch für den größten Autobauer

der Welt endlich massentauglich

werden. Der Name ist bewusst

gewählt und spielt auf den bis-

lang schärfsten Konkurrenten

an: das Model 3 von Tesla. Denn

eigentlich gibt es keinen Grund

für die Ziffer im Namen des VW

• er ist das erste ID-Modell,
  nicht das dritte. Doch der ID.
  soll eine offene Kampfansage an
  Elon Musk und dessen Mittel-
  klassemodell sein.
  Man hat sich bei VW einiges
  von Musk und Tesla abgeschaut.
  So hat der Wolfsburger Konzern
  bereits im Vorfeld Reservierun-
  gen für die ersten Exemplare des
  ID.3 entgegen genommen – und
  sich bezahlen lassen. Nach VW-
  Angaben haben inzwischen
  30.000 Menschen 1000 Euro an-
  gezahlt, um sich einen der ersten
  Volks-Stromer zu sichern. Damit
  sei die sogenannte „First Editi-
  on“ schon ausverkauft, heißt es
  bei VW. Auch hier zeigt sich,
  dass man von Apple und Tesla
  gelernt hat: Auch durch künstli-
  che Verknappung lässt sich
  Nachfrage erzeugen.
  Doch die ersten Exemplare
  sind preislich noch nicht mas-
  sentauglich. Knapp 40.000 Euro
  sollen die ID.3 der ersten Edition
  kosten, später soll es auch eine
  Variante für unter 30.000 Euro
  geben. Tesla hatte ebenfalls zu-
  nächst eine leistungsfähigere
  und damit teurere Version des
  Model 3 auf den Markt gebracht,
  bevor nach einigen Monaten das
  Basismodell für 35.000 Dollar
  angeboten wurde. Zumindest
  mit der günstigsten Version liegt
  VW klar unter dem Preis, den
  Tesla derzeit für sein Model 3 in
  Europa verlangt. Möglich macht
  das vor allem der sogenannte
  Elektrobaukasten des Konzerns.
  Auf Basis einer gemeinsamen Ar-
  chitektur sollen neben dem ID.
  noch zahlreiche weitere Elektro-
  modelle von VW und sogar von
  anderen Herstellern wie Ford

entstehen. Durch die hohe Zahl

gleicher Bauteile, die dann in

großen Mengen benötigt wer-

den, sinken die Preise pro Fahr-

zeug.

Die ersten Kunden, die den

ID.3 kaufen, bekommen ihn mit

einer Batterie mittlerer Kapazi-

tät. Zumindest im realitätsnahen

Prüfzyklus WLTP kommt man

damit rund 420 Kilometer weit,

bevor der ID.3 zurück an die hei-

mische Steckdose oder eine La-

desäule muss. Die Höchstge-

schwindigkeit dieser Variante

liegt bei 160 Kilometern pro

Stunde. Die günstigste Basisver-

sion soll in Zukunft eine Batterie

mit nur 45 Kilowattstunden Ka-

pazität statt 58 Kilowattstunden

in der „First Edition“ enthalten.

Damit soll kommt man dann im

Prüfzyklus noch 330 Kilometer

weit. Die teuerste Version

schafft mit 77 Kilowattstunden

sogar 550 Kilometer. Wer den

ID.3 an eine Schnellladesäule an-

schließt, soll innerhalb von nur

30 Minuten bis zu 290 Kilometer

Reichweite wieder aufladen kön-

nen, selbst wenn man danach

ausschließlich Autobahn fahre,

könne man noch 200 Kilometer

weit kommen, heißt es bei VW.

In Wolfsburg hat man sich –

wohl auch nach den Erfahrungen

mit unrealistischen Angaben bei

Spritverbrauch und CO2-Aus-

stoß von Verbrennern – ent-

schieden, offen damit umzuge-

hen, dass die angegebene Reich-

weite eher ein theoretischer

Wert ist: „Die tatsächliche

Reichweite weicht in der Praxis

unter anderem von Fahrstil, Ge-

schwindigkeit, Einsatz von Kom-

fort- und Nebenverbrauchern,

Außentemperaturen, Anzahl der

Mitfahrer, Zuladung und Topo-

grafie ab“, heißt bei VW. Realis-

tisch seien mit der kleinsten Bat-

terie 230 bis 330 Kilometer, mit

der mittelgroßen Variante 300

bis 420 Kilometer und mit der

größten 390 bis 550 Kilometer.

Das untere Ende dieser Band-

breite decke „auch Fahrten bei

moderaten Autobahngeschwin-

digkeiten sowie Fahrten bei tie-

fen Außentemperaturen im Win-

ter ab“, heißt es weiter.

Tatsächlich hat sich VW vor-

genommen, die größten Ängste

der meisten potenziellen Elek-

troautokäufer mit dem ID.3 of-

fen anzusprechen und weitge-

hend zu lösen. Neben der relativ

hohen Reichweite und der

Schnelllademöglichkeit über-

nimmt Volkswagen auch acht

Jahre oder 160.000 Kilometer

lang die Garantie, dass die Batte-

rie funktioniert.

Von außen sieht der ID.3 ei-

nem Golf ähnlich, auch die Maße

sind nahe an denen des bisheri-

gen Vorzeige-Modells des Kon-

zerns. Weil die Technik für den

elektrischen Antriebsstrang al-

lerdings weniger Platz braucht

als ein herkömmlicher Verbren-

nungsmotor, bietet der ID.3 den

Insassen mehr Platz als der Golf.

Statt durch glänzendes Chrom

soll der ID.3 außen durch zahl-

reiche LED-Licht-Effekte auffal-

len. Auch im Innenraum ist der

Einfluss des Model 3 von Tesla

nicht zu übersehen. Ähnlich wie

der amerikanische Konkurrent

hat auch Volkswagen ein etwa

iPad-großes Display im Querfor-

mat in der Mitte zwischen Fah-

rer und Beifahrer angebracht.

Die Absatzziele von VW für

den ID.3 sind ambitioniert. Bis

2023 will der Konzern insgesamt

zehn Millionen Elektroautos

bauen, neben dem ID.3 sind

mehr als 20 Modelle in Planung.

Der ID.3 wird nach Angaben von

VW komplett CO2-neutral pro-

duziert, da für die Herstellung

von Batterien und Fahrzeug nur

Energie aus erneuerbaren Quel-

len genutzt werde. CO2-Emis-

sionen, die in der Lieferkette

dennoch anfallen, sollen kom-

pensiert werden. Ausgeliefert

wird der ID.3 ab Mitte nächsten

Jahres.

Elektro

fürs Volk

Der ID.3 ist nicht nur

Volkswagens erstes

echtes E-Auto,

er soll sogar den

Konzern-Ikonen

Käfer und Golf

nachfolgen. Dabei ist

der Einfluss von Tesla

unübersehbar

Der neue ID.3 von Volkswagen

VOLKSWAGEN

/ MARTIN MEINERS

Das Verbändebündnis

Aussteigen hat von den

deutschen Autobauern die

sofortige Abkehr vom

Verbrennungsmotor ge-

fordert.Die Hersteller

müssten sich „umgehend“

auf Elektrofahrzeuge kon-

zentrieren und „laufende

Entwicklungen angekün-

digter weiterer SUVs oder

sonstiger Verbrennermo-

delle beenden“, erklärte

das Bündnis vor dem Start

der Automesse IAA.Die

Mitgliedsorganisationen

rechnen demnach mit

Tausenden Teilnehmern an

ihrer für Samstag geplan-

ten Demonstration. Ein

weiteres Aktionsbündnis

will die Messe tags darauf

blockieren.

Umweltverbände

protestieren

NICHT VERPASSEN!

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