Handelsblatt - 10.09.2019

Ein Bremsklotz für E-Mobilität sind

die hohen Preise. Wann bieten Sie

ein E-Auto für 10 000 Euro in

Europa an? In China gibt es das ja

schon.

Wir arbeiten daran. Und es wird weit

weniger als fünf Jahre dauern, bis ein

solches Auto in Europa auf den Markt

kommt. Die Preise für Elektroautos

müssen dramatisch sinken, das ist ei-

ne Notwendigkeit. Nicht nur für Men-

schen, die ein Elektroauto kaufen

wollen, sondern auch im Bereich der

Shared Mobility. Aber wir können

auch nichts überstürzen. Damit die

Entwicklung einer neuen Mobilität

nachhaltig ist, muss sie auch profita-

bel sein.

Sie zeigen den neuen Captur, einen

Plug-in Hybrid, in Frankfurt. Ist das

ein Strategiewechsel weg vom E-Au-

to?

Nein, überhaupt nicht. Das ist kein

Strategiewechsel. Wir haben uns vor

einigen Jahren dafür entschieden,

nicht nur auf eine Lösung zu setzen,

sondern sowohl auf E- als auch auf

Hybridantriebe. Damit wollen wir ei-

ne breite Palette von Motoren anbie-

ten, um flexibel auf die Nachfrage

reagieren zu können. Wir haben ja

auch Kunden, die lange Distanzen

bewältigen müssen, und dafür reicht

die derzeitige Batterietechnologie

noch nicht aus. Unser neuer Clio Hy-

brid kann bis zu 80 Prozent der Zeit

in der Stadt elektrisch fahren, und

der Plug-in-Hybrid-Captur schafft bis

zu 65 Kilometer im Elektromodus.

Diese Technologie bietet jederzeit

das volle E-Fahrgefühl. Das ist eine

echte technische Neuerung. Und mit

diesen Autos kann man auf jeden Fall

in die Städte fahren, egal bei welcher

Regulierungslage. Davon profitieren

sowohl die Kunden als auch die Städ-

te und die Gesellschaft.

Sie sprachen gerade die Batterie-

technologie an. Frankreich und

Deutschland haben mit EU-Unter-

stützung im Mai den sogenannten

„Airbus der Batterien“ gegen das

asiatische Monopol für Elektroautos

lanciert. Die ersten Batterien sollen

2024/25 hergestellt werden. Was hal-

ten Sie von der europäischen Vision

einer Batterieherstellung?

Sie ist sehr sinnvoll. Vor allem, weil

wir bei der nächsten Akkugeneration

die Fragen um Recycling und Seltene

Erden gelöst haben werden. Es ist

doch logisch, dass die europäischen

Länder sich gegenseitig helfen. Wir

haben uns verpflichtet, dieses Projekt

zu unterstützen.

Wie, glauben Sie, entwickelt sich der

Automarkt?

Der Sektor befindet sich in so etwas

wie einer Krise. Einerseits ist der

weltweite Fahrzeugabsatz um rund

sechs Prozent gesunken. Und wir se-

hen keine großen Aussichten auf Ver-

besserungen im zweiten Halbjahr.

Durch den Brexit könnte sich die La-

ge sogar noch verschlechtern. Ande-

rerseits wächst der Mobilitätsmarkt

rasant. Wenn man zum Beispiel ei-

nen Blick auf den Luftfahrtsektor

wirft: Als dort die Ticketpreise um 20

Prozent sanken, weil die Billigairlines

in den Markt drängten, stieg die Ti-

cketnachfrage um 40 Prozent. Immer

wenn der Zugang zur Mobilität er-

leichtert wird, steigt auch die Nach-

frage nach Mobilität.

Heißt das, Sie werden Ihre Autos

künftig billiger verkaufen?

Nein, wir konzentrieren uns darauf,

eine höhere Reichweite zu ermögli-

chen. Dazu wollen wir günstigere,

unkompliziertere und umweltfreund-

lichere Mobilitätslösungen anbieten.

Das erreichen wir durch Carsharing,

Konnektivität und autonomes Fah-

ren, also durch smartere Angebote.

Frankreich und Japan haben erklärt,

dass sie im Automobilbereich zu-

sammenarbeiten wollen. Wissen Sie

von den Gesprächen?

Wir freuen uns, dass die beiden Län-

der über das sprechen, was wir

schon tun. Die Allianz zwischen Re-

nault und Nissan ist von höchster Be-

deutung – vor allem mit Blick auf die

Zukunft unserer Unternehmen. Wir

haben schon viele gemeinsame Ferti-

gungselemente. Unser Captur und

der Juke von Nissan basieren zum

Beispiel auf derselben Plattform.

Wie sieht es denn mit einer Fusion

zwischen Renault und Nissan aus?

Wir haben diese Idee mit Nissan

mehrmals besprochen, aber es blieb

bei einer Diskussionsphase. Das ist

nicht die aktuelle Richtung.

Nach wie vor nicht?

Nein. Das akzeptieren wir. Am Ende

ist entscheidend, dass die Produkti-

onsprozesse effizienter und agiler

werden. Denn der Wettbewerb wird

schneller und härter. Uns geht es da-

rum, die Allianz besser zu machen.

Wenn wir das auch ohne Fusion er-

reichen können, ist es gut.

Und Sie werden auch die Anteils-

strukturen nicht anfassen? Nissan

war ja unzufrieden mit der französi-

schen Dominanz.

Die Aktionärsstruktur hat mit der in-

dustriellen Logik nichts zu tun, das

hat für mich daher keine Priorität.

Unser Ziel ist es, gemeinsam effizien-

ter und agiler zu werden, da sich die

Branche sehr schnell entwickelt. Wir

konzentrieren uns darauf, unsere ge-

meinsamen Projekte in der vorgese-

henen Zeit fertigzustellen.

Sprechen Sie auch über einen poten-

ziellen Merger mit Fiat Chrysler?

Wir kennen das Unternehmen gut,

weil wir schon viele gemeinsame Pro-

jekte hatten – unter anderem das

Nutzfahrzeug. Und das schon, bevor

FCA ein formales Angebot gemacht

hat. Das Interesse von FCA zeigt ein-

deutig, wie attraktiv unsere Allianz

ist. Wir haben in Zukunftstechnolo-

gien investiert: Hybrid, E-Antrieb, au-

tonomes Fahren. Und wir würden

uns freuen, wenn wir unsere Techno-

logien in größerem Umfang auf die

Straße bringen könnten.

Der letzte Anlauf zu dieser Fusion

scheiterte am Zögern der französi-

schen Regierung. Glauben Sie, dass

sich das noch mal ändern könnte?

Da müssen Sie die Regierung fragen.

Bisher hat sie immer gesagt, es sei ihr

wichtig, dass sich unsere Allianz wei-

ter stabilisiert ...

... und sobald das erledigt ist, kommt

das Thema noch einmal auf den

Tisch?

Fragen Sie mal!

Aber die industrielle Logik ist nach

wie vor gegeben, oder hat sich durch

die Klimadebatte auch der Blick auf

FCA verändert? Die produzieren

schließlich jede Menge SUVs.

Natürlich stimmt die industrielle Lo-

gik hinter dem Deal noch immer.

Und zu den SUVs: Die produziert

FCA ja vor allem für den amerikani-

schen Markt, und das mit sehr gro-

ßem Erfolg.

Sie würden sich aber eine ökologi-

sche Hypothek in die Bilanz holen.

Einerseits ja. Andererseits könnten

wir die Autos ja mit unseren Elektro-

technologien verbessern.

Was bleibt von der Kooperation mit

Daimler übrig, der Plattform für

leichte Nutzfahrzeuge (LCV)?

Wir haben exzellente Beziehungen

zum neuen Management. Wir ma-

chen mit der Kooperation weiter.

Vielleicht etwas weniger bei Dieselan-

trieben, aber durchaus bei den ande-

ren Motoren. Wir arbeiten auch beim

autonomen Fahren zusammen und

bei der Konnektivität. Letzten Monat

hat Daimler bekanntgegeben, dass

sie für den neuen Citan, den sie im

französischen Maubeuge produzie-

ren, unsere LCV-Plattform nutzen

möchten.

Ist die Ghosn-Affäre für Renault ab-

geschlossen? Die Hochzeitsfeier in

Versailles von Carlos Ghosn mit der

Libanesin Carole Nahas im Oktober

2016 war im Visier, es soll um 50 000

Euro gegangen sein, außerdem die

Filiale RNBV von Renault und Nissan

mit Niederlassung in Holland.

Alle internen Untersuchungen sind

abgeschlossen. Wir haben nichts an-

deres gefunden als das, was Sie er-

wähnt haben. Was das Unternehmen

RNBV angeht, haben wir mit Nissan

zusammengearbeitet. Wir haben Din-

ge gefunden, die uns überrascht ha-

ben, aber darüber kann ich nicht

sprechen, weil die Untersuchungen

andauern.

Haben Sie Kontakt zu Carlos Ghosn?

Nein, seit dem 19. November nicht

mehr.

Sie haben an mehreren Stellen den

Diesel angesprochen. Ist die Ära Die-

sel vorbei?

Ich glaube, dass die Debatte fatal für

den Diesel war. Der Kampf in der öf-

fentlichen Diskussion hat die Techno-

logie getötet. Gesetzliche Anforde-

rungen haben außerdem saubere

Diesel immer teurer gemacht. Die

Dieseltechnologie steht heute in Be-

zug auf die Kosten im Wettbewerb

mit Hybrid- und Elektromotoren, ins-

besondere für Kleinwagen. Welchen

Platz hat der Diesel am Ende noch?

Vielleicht werden wir Dieselfahrzeu-

ge noch auf dem Land sehen, dort,

wo die Menschen große Distanzen

zurücklegen müssen. Auch in Nutz-

fahrzeugen sind in der Zukunft Die-

selmotoren weiterhin denkbar. In

diesem Bereich gibt es aufgrund der

steigenden Nachfrage nach Lieferun-

gen immer noch einen großen Bedarf

an Dieselautos.

Herr Bolloré, vielen Dank

für das Interview.

Die Fragen stellten Andrea Rexer

und Tanja Kuchenbecker.

Unsere

größte

Heraus -

forderung in

Bezug auf

Arbeitsplätze

ist der

Antriebs -

wechsel

hin zur

E-Mobilität

und der damit

verbundene

Wandel der

Anforderungs -

profile.


   
 

 


Autoindustrie im Umbruch

DIENSTAG, 10. SEPTEMBER 2019, NR. 174

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