Der Stern - 12.09.2019

Doch in derselben Woche veröf-

fentlichten US-Umweltbehörden

Messergebnisse, die den Mutter-

konzern Volkswagen in den Mittel-

punkt des größten Betrugsskandals

der Automobilgeschichte stellten.

Der Dieselmotor, bis dahin gefeiert

für geringen Verbrauch und güns-

tige CO 2 -Werte, verlor seine Attrak-

tivität. Die Elektromobilität, gerade

noch angeführt von einem kali-

fornischen Start-up namens Tesla,

entwickelte plötzlich eine ganz

eigene Dynamik.

„Vor denen muss man den Hut

ziehen“, sagt Baureihenleiter Stefan

Weckbach, der das Entwicklungs-

projekt mit dem Kürzel J1 verant-

wortet, über die Wegbereiter in den

USA. „Wenn die damals nicht ange-

fangen hätten, bei null, dann wären

wir heute noch nicht so weit.“

Weckbach verschweigt bei diesem

Lob, dass es schon das Selbstver-

ständnis seines Arbeitgebers Por-

sche gebietet, Tesla ein zumindest

ebenbürtiges Modell entgegenzu-

stellen. Nun soll es so weit sein. Die

Produktion der Taycan getauften

Sportlimousine begann offiziell am

Montag dieser Woche: ein Spitzen-

modell mit 761 PS und 412 Kilome-

ter Reichweite; erstmals ein Antrieb

mit Zweiganggetriebe, um den

Spagat aus sportwagentypischer

Beschleunigung und einer Höchst-

geschwindigkeit von 260 km/h

zu schaffen. Die beiden Versionen,

mit denen Porsche startet, kosten

152 000 und 185 000 Euro.

Bisher gab es so ein Auto nicht.

„Mangels Benchmark“, beginnt In-

genieur Propfe den Satz, der erklä-

ren soll, dass es zu Beginn der Tay-

can-Entwicklung kein Elektroauto

gab, an dem man das eigene hätte

messen können. „Also haben wir

vom Kunden her gedacht. Der geht

ins Autohaus und entscheidet sich,

ob er ein Elektrofahrzeug oder einen

Verbrenner kauft.“

Um eine Chance zu haben, müsse

das neue Modell so funktionieren,

wie es die Klientel gewohnt ist. Elek-

troautos aber waren bisher wenig

geeignet für eine sportlich-extreme

Dauerbelastung, weil ihre Akkus

dann zum Überhitzen neigen, was

sie nachhaltig schädigen kann und

die Leistung einbrechen lässt. „Bei

55 Grad beginnt die Batterie zu

degradieren“, sagt Propfe. „Ein Kern

der Entwicklung ist deshalb das

Thermomanagement des Antriebs-

strangs.“

Im Taycan gibt es nicht bloß einen

Kühlkreislauf, sondern gleich drei –

einen für die Batterie, einen für Mo-

tor und Getriebe sowie einen für die

Kabine. Das sei übrigens „nicht tri-

vial“, fügt Propfe hinzu und versucht,

damit Befürchtungen zu zerstreuen,

bei deutschen Autoherstellern

könnten in Zukunft wegen der Elek-

tromobilität ganze Teile der Wert-

schöpfung wegbrechen. „Ich würde

nicht sagen, dass es weniger kom-

plex wäre als ein Verbrenner.“ Auch

das Zweiganggetriebe bereitete Pro-

bleme. Anfangs war der Gangwech-

sel „laut und deutlich hörbar“, sagt

Propfe. „Jetzt merkt man nix mehr.“

Zu den Entscheidungen für den

Taycan gehört Porsches Festlegung

auf eine 800-Volt-Architektur, wäh-

rend der Wettbewerb mit 400 Volt

arbeitet. Physikalisch bedeutet die

höhere Spannung niedrigere Strö-

me und damit kleinere Kabelquer-

schnitte, was eine Menge Gewicht

spart. Ebenso soll diese Auslegung

es ermöglichen, die Batterien in

Rekordzeit aufzuladen. Saft für 100

Kilometer soll in wenigen Minuten

nachgetankt werden können – so-

fern die Ladesäule es hergibt.

„Müssen Pionierarbeit leisten“

„Viele Vorteile also“, sagt Baureihen-

chef Weckbach. „Aber auch der

Nachteil, dass man Pionierarbeit

leisten muss, was sämtliche Hoch-

voltkomponenten angeht. Und das

wird uns noch eine Weile beschäfti-

gen.“ Weckbach sagt diesen Satz im

März 2018, und er soll recht behal-

ten. Als die Entwicklung des Taycan

startete, war das Netz aus Schnell-

ladestationen noch sehr löchrig.

Erst jetzt kommt der Ausbau voran.

Gleichzeitig nutzen die Entwick-

ler jede Chance, die Rekuperation,

also die Energierückgewinnung

beim Bremsen, so effizient wie mög-

lich zu gestalten. Auch das erproben

Bernd Propfe und seine Kollegen in

Schweden auf dem spiegelglatten

Eis. Der Großteil der Rekuperation

wird an der Vorderachse erzeugt,

doch das Potenzial der Hinterachse

außer Acht zu lassen wäre Energie-

verschwendung. Das Problem: Rück-

gewinnung und Bremse müssen per-

fekt zusammenarbeiten. „Wenn ich

da ein negatives Moment an die Hin-

terachse anlege, tue ich mir keinen

Gefallen“, sagt Propfe im typischen

Ingenieursjargon. Was er meint: Die

Hinterräder dürfen auf keinen Fall

blockieren, um ein Schleudern des

Taycan zu verhindern. Obendrein

Vor der Porsche-

Werkstatt in

Nordschweden

stehen nun

Ladesäulen für

das Elektroauto

(l.). Unweit des

Polarkreises geht

die Erprobung

über unzählige

Kilometer (o.).

Bernd Propfe,

einer der ver-

antwortlichen

Ingenieure,

im verkleideten

Cockpit

HOCHACHTUNG VOR

TESLA, PIONIER DER

ELEKTROMOBILITÄT 4

AUTO

68 1 2.9. 20 19

EXTRA |