Frankfurter Allgemeine Zeitung - 14.09.2019

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Wirtschaft SAMSTAG, 14. SEPTEMBER 2019·NR. 214·SEITE 19

Wer auf Besuch im Nachbarland

ist, reibt sich die Augen – nun auch

einige Eidgenossen.Seite 20

Kommende Woche findet die

Debatte über den Haushalt statt.

Wie geht es der Wirtschaft?Seite 22

Der Zulieferer soll Autoteile ohne

Prüfungausgeliefert haben,

behauptet ein Ingenieur.Seite 28

Warum ist die Schweiz so teuer? Goldene Jahre der Niederlande Betrugsvorwürfe gegen Bosch

D

ieHoffnung, dass ein demokrati-

scher Präsident Donald Trumps

protektionistische Wirtschaftspolitik

zurückdrehen würde, erstirbt mit jeder

Fernsehdebatte. Beim alten Freihan-

delsgegner Bernie Sanders wundert

man sich nicht. Er wird nun links über-

holt von der in der Gunst der Wähler

aufsteigenden Elizabeth Warren. Sie

verlangt von allen Handelspartnern

Umweltauflagen, Sozialstandards und

Löhne auf amerikanischem Niveau.

Zu Verhandlungen über Freihandelsab-

kommen will sie Gewerkschafter und

Aktivisten hinzuziehen. Wer da noch

neue Freihandelsabkommen erwartet,

ist naiv. Der in Umfragen führende Joe

Biden bleibt gewohnt unscharf, lässt

aber den Willen erkennen, sich nach

politischen Winden zu richten. Die De-

mokraten kritisieren zwar Trumps

Handelspolitik. Doch die Kritik richtet

sich nicht gegen sein Ziel, Amerika vor

Konkurrenz zu schützen. Sie wendet

sich gegen das erratische Vorgehen,

das Bündnispartner verprellt, statt sie

für einen Kampf gegen China zu gewin-

nen. Keiner der Bewerber für die Präsi-

dentschaftskandidatur hat die TV-De-

batte genutzt, eine Abschaffung der

Zölle zu versprechen. Trump und die

Demokraten bilden beim Handel lei-

der eine große Koalition.

D

as Klimakabinett der Bundesre-

gierung will nächste Woche zwei

Entscheidungen treffen, deren Folgen

das Land sehr lange prägen werden.

Zum einen wird die Koalition sich

wohl darauf einigen, den Ausstoß kli-

maschädlicher Gase wie Kohlendi-

oxid mit einem Preis zu versehen. Der

funktioniert nach einem einfachen

und gerechten Grundsatz: Wer viel

emittiert, muss viel bezahlen. Allein

das schon wäre ein großer Fortschritt.

Doch hängt die Tragweite des Sys-

temwechsels davon ab, wie der neue

CO 2 -Preis konstruiert wird. Es konkur-

rieren zwei Modelle: Beide wollen das-

selbe erreichen, setzen aber sehr unter-

schiedlich an. Im Fall von Steuern und

Abgaben legt der Staat den Preis der

Emissionen fest. Dahinter steht die

Hoffnung, dass Verbraucher auf höhe-

re Kosten mit weniger Nachfrage nach

Öl und Gas reagieren und so die Emis-

sionen um das erwartete Maß sinken.

Jedoch weiß keiner, ob die Verbrau-

cher sich danach richten und weniger

heizen oder mit dem Auto fahren.

Auch ist es vermessen zu glauben, Be-

amte könnten den zur Minderung

„richtigen“ CO 2 - Preis festlegen.

Das andere Modell, der Handel,

setzt direkt an der Menge der noch zu-

lässigen Emissionen an. Indem die Re-

gierung dafür jedes Jahr begrenzte

Nutzungsrechte verkauft, steuert sie

die Menge. Der Preis dafür ergibt sich

durch Nachfrage und Angebot. Wer

schnell in saubere Technologien inves-

tiert und weniger emittiert, muss weni-

ger Zertifikate teuer einkaufen.

Die Entscheidung über das „richti-

ge“ System ist nicht trivial. Deshalb

scheuen die meisten Ökonomen eine

Empfehlung. In der Politik greifen be-

kannte Muster: Parteien, die dem

Staat mehr Gestaltungsmacht zubilli-

gen, SPD, Grüne, Linke, sind für eine

Steuer oder Abgabe auf CO 2 -Emissio-

nen. Andere wie CDU/CSU und FDP

neigen eher dem marktbasierten Sys-

tem des Emissionshandels zu.

Der Blick ins Ausland hilft nicht

viel weiter. In Ländern wie China,

Amerika oder Kanada werden Han-

delssysteme getestet, andere wie die

Schweiz, Norwegen, Japan oder Chile

arbeiten mit Steuern oder Abgaben.

EU-Nachbarn nutzen Mischmodelle,

auch zur Ergänzung des europäischen

Systems des Emissionshandels.

Das deckt 45 Prozent der EU-wei-

ten CO 2 -Emissionen ab. Das sind vor

allem die der Energiewirtschaft und

Industrie. Es fehlen jene 55 Prozent

der Emissionen, die im Verkehr, in Ge-

bäuden und der Landwirtschaft anfal-

len. Für die hat die EU genaue Minde-

rungsziele vorgegeben, nur ist es den

Ländern überlassen, wie sie die erfül-

len. Wenn sie, wie in Deutschland ab-

sehbar, die Ziele verfehlen, wird es

teuer. Schon plant die Regierung für

einen Milliardenbetrag überschüssige

Emissionsrechte anderer Staaten auf-

zukaufen, weil sie die Ziele 2020 ver-

fehlt. Auch deshalb drängt die Zeit,

nicht nur wegen rechtsverbindlicher

internationaler Klimaschutzverträge.

Das Beste wäre deshalb, den Emissi-

onshandel auf die unregulierten Berei-

che auszudehnen. Das wäre auch sinn-

voll, denn nationale Alleingänge hel-

fen wenig beim Schutz des Weltkli-

mas. Doch braucht schon eine europa-

weite Einigung viel Zeit. Die fehlt.

Das spricht vor der Hand für eine

Steuer- oder Abgabenlösung. Doch

Vorsicht mitquick and dirty. Der ein-

mal beschrittene Weg wäre wohl

kaum umzukehren, die spätere Über-

tragung auf ein EU-weites Handelssys-

tem fraglich. Niemand kann bei einer

Steuer garantieren, dass das Geld

nicht für andere Zwecke verwandt

wird. Wie schwer es ist, eine einmal

eingeführte Steuer abzuschaffen,

zeigt das Gezerre um den Solidaritäts-

zuschlag. Neben ordnungspolitischen

Erwägungen stellt sich die Frage nach

der passgenauen Steuerung. Da der

CO 2 -Aufschlag Energieträger verteu-

ern soll, müsste er je nach dem Markt-

preis von Öl oder Gas steigen oder sin-

ken – der Staat müsste ständig bei den

Verbraucherpreisen nachsteuern.

Das berührt die drittwichtigste Fra-

ge im Zusammenhang mit dem

CO 2 -Preis: Was geschieht mit den Mil-

liarden, die die öffentliche Hand

durch Steuern und Abgaben oder

durch das Verkaufen der Emissions-

rechte kassiert? Alle Parteien wollen

die Gelder an die zahlenden Verbrau-

cher und Betriebe rückerstatten. SPD

und Grüne haben in Aussicht gestellt,

eine „Klimadividende“ in bar an je-

den Bürger zurückzuzahlen. Davon

sollten sie allein wegen der Bürokra-

tie die Finger lassen. Notwendig wäre

es, die Stromkosten zu mindern, die

leidige und klimapolitisch verfehlte

Ökostromumlage zu senken oder ganz

umzufinanzieren. Es ist widersinnig,

weitgehend CO 2 -frei erzeugten Öko-

strom durch Umlagen zu verteuern

und im Wettbewerb mit den CO 2 -Trä-

gern Öl und Gas schlechter zu stellen.

Die Versuchung wird groß sein, aus

den Einnahmen allerlei zweitrangige

Wohltaten wie Abwrackprämien für

Ölheizungen, Mehrwertsteuerreduzie-

rung auf Bahntickets und Mieterstrom-

projekte zu finanzieren oder Zuschlä-

ge auf Billigflugtickets zu erheben.

Die Parteien sollten besser auf Sym-

bolpolitik verzichten und sich auf den

Aufbau eines konsistenten, nachhaltig

klimafreundlichen Steuerungssystems

konzentrieren. Das Modell liegt auf

dem Tisch: Ein nationaler Emissions-

handel für Gebäude und Verkehr, der

möglichst spätestens ab 2030 europa-

weit ausgedehnt wird.

N

ach drei Tagen Haushaltsdebatte

musste man glauben, die große

Koalition richte alle Kraft auf Investi-

tionen in die „Menschheitsherausfor-

derung Klimaschutz“ (Merkel) und die

digitale Zukunft. Am Freitag, als die öf-

fentliche Aufmerksamkeit erlahmt

war, sah man sich eines Besseren be-

lehrt, denn da stand endlich der größte

Batzen Geld auf der Tagesordnung:

der Rentenzuschuss, der 2020 erstmals

locker die 100-Milliarden-Euro-Marke

überspringt. Zum Aufwachsen des Ren-

tenpostens haben Union und SPD

durch üppige Rentenpakete einiges bei-

getragen, dabei werden die zusätzli-

chen Leistungen für Mütter, Vorruhe-

stand und mehr hauptsächlich aus den

Beiträgen der Rentenversicherung fi-

nanziert. Der Haushaltsansatz aber

dürfte noch weiter steigen, sobald die

große Koalition ihren Kompromiss zur

Grundrente gefunden hat, die viele Be-

zieher kleiner Renten besserstellen

soll. „Selbstverständlich“ werde der Zu-

schuss weiter steigen, schließlich „ge-

ben wir Sicherheit“, verteidigte SPD-

Staatssekretärin Hagedorn als Vertre-

terin des Finanzministers diese Politik.

Solange sich gegen solch vermeintli-

che Selbstverständlichkeit kaum Wi-

derspruch regt, muss man um die Zu-

kunft des Landes fürchten.

FRANKFURT,13. September. Die deut-
sche Automobilindustrie muss aufpassen,
dass sie sich nicht völlig auseinanderdivi-
diert. Nach dem überraschenden Rück-
tritt ihres Verbandspräsidenten am Don-
nerstag herrscht eine Mischung aus Ent-
setzen, Schuldzuweisungen und dem Ver-
such, nach vorne zu blicken. Bernhard
Mattes hatte seinen Rücktritt vom Vorsitz
des Verbandes der Automobilindustrie
(VDA) zum Jahresende ohne Angaben
von Gründen verkündet. Mittlerweile ver-
dichten sich die Hinweise, dass er einen
Vertrauensverlust und Loyalitätsbruch
verspürt hat und diesen nicht hinnehmen
wollte. Nach Informationen der F.A.Z.
hat sich ein namhafter Headhunter auf
die Suche nach einem Nachfolger für Mat-
tes gemacht, ohne dass dieser davon wuss-
te. Als Mattes dies erfahren habe, habe er
die Konsequenz gezogen. Mit seiner Moti-
vation habe das nichts zu tun, er sei auch
nicht entnervt, heißt es aus Kreisen der
Mitglieder. Er werde seine Termine wei-
terhin bis Jahresende wahrnehmen.
Wer sein Nachfolger werden soll, ist of-
fen, die Suche hat natürlich schon begon-
nen. Das Amt ist stark politisch ausgerich-
tet, man muss aber auch die Belange der
Unternehmen durchdringen. Als Soll-
bruchstelle im Verband gilt das Verhält-
nis von Zulieferern und Herstellern.
Schon gibt es Stimmen, die vor einem
Auseinanderfallen des Verbands warnen,
auch, weil die Konzerne den Lobbyismus
in Berlin und Brüssel immer stärker di-
rekt an sich ziehen.
Vorstand und Präsidium des VDA wur-
den am Mittwoch von Mattes in Kenntnis
gesetzt, allein schon, da sich nahezu alle
relevanten Personen in Frankfurt befan-
den. Sowohl von den Mitgliedern des Vor-
stands als auch von denen des Präsidiums
wird jede Beteiligung an der Intrige zu-
rückgewiesen. Es wird aber auch nicht be-
stritten, dass es den Auftrag gab. Gerüch-
ten zufolge führt die Spur zu Volkswagen,
wo der Vorstandsvorsitzende Herbert
Diess und Cheflobbyist Thomas Steg als
Kritiker von Mattes gelten. Wolfsburg
weist den Verdacht entschieden zurück.

Im Verband rumort es seit Monaten. Es

gibt eine Frontstellung zwischen VW auf

der einen, BMW in der Mitte und Daim-

ler, Opel und Ford auf der anderen Seite.

Im Kern geht es darum, ob alle Kraft in

batterieelektrische Fahrzeuge gelegt wer-

den oder ob die Branche nach außen hin

einen technologieoffenen Ansatz vertre-

ten soll. BMW ist darüber hinaus nachhal-

tig verstimmt, weil der Konzern in den

VW-Diesel-Skandal hineingezogen wur-

de, obwohl er nichts verbrochen hat. Mat-

tes selbst wird vorgehalten, er sei als Ver-

bandspräsident zu leise und scheue die

Konfrontation. Seine Befürworter entgeg-

nen, mit seiner sachlich-sympathischen

Art habe er nach dem Diesel-Skandal die

Beziehungen zur Politik normalisiert.

Inmitten dieser explosiven Stimmung

muss die Branche eine Antwort auf die

Frage finden, ob es im Jahr 2021 wieder

eine Internationale Automobil-Ausstel-

lung geben soll. Und wenn ja, wo. Nach In-

formationen der F.A.Z. gibt es zwischen

dem veranstaltenden Verband der Auto-

mobilindustrie und den Städten Frankfurt

und Berlin eine Art Reservierung. Die

Messe Köln hat sich offenbar ins Spiel ge-

bracht mit einem neuen Konzept und ver-

weist auf die erfolgreiche Entwicklung der

Messe Gamescom. Innerhalb des VDA

wird derweil an einem Konzept gearbei-

tet, welches den Wandel der Messen und

die Unlust der Hersteller an sündhaft teu-

ren Ausstellungen berücksichtigt. Dem-

nach sollen die Stände grundsätzlich klei-

ner werden, als Beispiel gelten etwa die

3000 Quadratmeter von BMW in diesem

Jahr. An deren Seite sollen „Events“ statt-

finden, also Diskussionsforen, interaktive

Attraktionen oder vielleicht auch ein Pop-

konzert. Der mit dem Automobil verbun-

dene Faktor Emotion, darüber herrscht Ei-

nigkeit, darf dabei nicht aufgegeben wer-

den.

Wie es heißt, sollen die Standortalterna-

tiven bis Jahresende geprüft werden. Inso-

fern kommt für die Stadt Frankfurt der

Streit mit deren Oberbürgermeister Peter

Feldmann zur Unzeit. Der VDA hatte ihn

nicht als Redner zur Eröffnung der IAA vor-

gesehen. Dort sprachen Mattes, der hessi-

sche Ministerpräsident Volker Bouffier,

der amerikanische Chef von Waymo und

Bundeskanzlerin Angela Merkel. Vier sei-

en genug, hieß es. Vor zwei Jahren durfte

Feldmann freilich noch sprechen. Feld-

mann vermutet, er sei wegen seiner kriti-

schen Haltung zum Auto ausgeladen wor-

den. Im VDA heißt es indes, man habe wo-

chenlang versucht, mit dem Büro des Frank-

furter Oberbürgermeisters Kontakt aufzu-

nehmen, und keine Antwort erhalten. Man

habe schlicht den Ablauf straffen wollen

und Feldmann eine Rede an anderer Stelle

angeboten, etwa während des Empfangs

des VDA-Präsidenten am Mittwochabend.

Mit Berlin als Standort hatte der VDA

schon vor Jahren geliebäugelt, doch hat

die Hauptstadt Gegner in den Gremien,

weil sie als besonders autofeindlich und

schlecht organisiert gilt. Die Entschei-

dung soll Anfang kommenden Jahres fal-

len. Dann allerdings wird der neue VDA-

Präsident im Amt sein. Und wer weiß,

was dann gilt.(Machtspiele im obersten

Autolobbyverband, Seite 28; Rhein-

Main-Zeitung, Seite 37.)

dc./mas.BERLIN, 13. September. Die
Bundesregierung wird im kommenden
Jahr erstmals mehr als 100 Milliarden
Euro aus Steuern an die gesetzliche Ren-
tenversicherung überweisen. Im Entwurf
für den Arbeits- und Sozialetat 2020, den
Sozialminister Hubertus Heil (SPD) am
Freitag im Bundestag vorstellte, summie-
ren sich die Zuschüsse und Zuweisungen
aus dem Bundeshaushalt auf 101,8 Milli-
arden Euro. Das sind 3,7 Milliarden Euro
mehr als in diesem Jahr.
Gleichzeitig steigen die Überweisungen
an die Rentenkasse damit stärker als der
Bundeshaushalt insgesamt, denn dessen
Ausgabenvolumen wächst dem Entwurf
zufolge um 3,4 Milliarden auf 359,8 Milli-
arden Euro. Neben geringeren Ausgaben
für Inneres, Bau und Heimat sowie für Bil-
dung und Forschung tragen vor allem die
nochmals sinkenden Zinsausgaben dazu
bei, den Ausgabenanstieg im Sozialetat zu
finanzieren. Die Ausgaben für die Bundes-

schuld hatten sich gegenüber dem Höchst-

stand von 2008 schon auf weniger als 20

Milliarden Euro halbiert. Zum Vergleich:

Diese Entlastung entspricht den gesamten

Soli-Einnahmen. Für nächstes Jahr sind

noch Zinsausgaben von 16,6 Milliarden

Euro eingeplant – tatsächlich aber werden

es noch deutlich weniger sein. Denn wie

aus Auflistungen des Finanzministeriums

abgeleitet werden kann, dürften die Zins-

ausgaben schon dieses Jahr bei nur 13 Mil-

liarden Euro liegen, bei sinkender Ten-

denz. Nur in Monaten, in denen Zahlun-

gen für ältere, höher verzinsliche Papiere

anstehen, zahlt der Bund noch Zinsen, in

anderen kassiert er Geld für die Schulden.

Der gesamte Etat des Arbeits- und Sozi-

alministeriums wächst dem Entwurf zu-

folge um 3,3 Milliarden auf 148,6 Milliar-

den Euro. Das entspricht einem Anteil

von knapp 41 Prozent am Bundeshaus-

halt. Dem neuen Finanzplan für die kom-

menden Jahre zufolge wird dieser Anteil

bis 2023 auf 44 Prozent steigen. Der An-

teil sämtlicher Sozialausgaben am Bun-

deshaushalt, einschließlich Gesundheits-

versorgung und Familienleistungen, soll

von 51,1 Prozent im Jahr 2020 auf rund

53 Prozent im Jahr 2023 steigen.

Die Planung enthält allerdings noch

nicht die Grundrente für langjährig be-

schäftigte Geringverdiener, die in der Re-

gierungskoalition derzeit noch umstritten

ist und die 2021 kommen soll. Im zugehöri-

gen Gesetzentwurf von Sozialminister

Heil, der eine Aufstockung gesetzlicher

Renten ohne vorgeschaltete Bedürftig-

keitsprüfung vorsieht, ist dafür ein Betrag

angesetzt, der schrittweise auf knapp 5

Milliarden Euro je Jahr steigen soll. Da

Steuerfinanzierung vereinbart ist, würde

das die Zuweisungen aus dem Bundesetat

an die Rentenkasse zusätzlich erhöhen.

Heil deutete am Freitag einerseits eine

Bereitschaft an, im Koalitionsstreit über

die Bedürftigkeitsprüfung nach Kompro-

missen zu suchen. „Ich bin gerne bereit,

dass wir über die Zielgenauigkeit meines

Vorschlags reden und das miteinander

klären“, sagte er. Zugleich zog er aber

eine harte Grenze. „Die Rente ist keine

Fürsorgeleistung“, sagte er. Eine Bedürf-

tigkeitsprüfung nach Art der Grundsiche-

rung im Alter könne es daher für die neue

Grundrente nicht geben. Im Koalitions-

vertrag hatten Union und SPD verein-

bart: „Voraussetzung für den Bezug der

Grundrente ist eine Bedürftigkeitsprü-

fung entsprechend der Grundsicherung.“

Vor allem die CSU stellte am Freitag

heraus, dass sie diese Vereinbarung wei-

terhin im Auge hat. Es müsse „in der

Grundsicherung einen Unterschied ma-

chen“, ob jemand lange Beitragszeiten

vorzuweisen habe oder nicht, sagte CSU-

Sozialexperte Stephan Stracke. Statt Geld

„mit der Gießkanne“ zu verteilen, müss-

ten sich die Zuschläge der Grundrente

„am tatsächlichen Bedarf orientieren“.

Rundgang vor dem Abgang:Bernhard Mattes an der Seite von Bundeskanzlerin Angela Merkel auf der IAA Foto EPA

Besser als Steuern und

Abgaben auf CO 2 wäre

zunächst ein nationaler

Emissionshandel.

Rentenkasse bekommt so viel Steuergeld wie nie

Sozialausgaben wachsen stärker als der Gesamthaushalt / Heil zeigt sich gesprächsbereit in Sachen Grundrente

Wo sind die Freihändler?

Von Winand von Petersdorff

Nächste IAA soll nach Frankfurt oder Berlin

Das Klimakabinett und die Systemfrage

Von Andreas Mihm

tko.FRANKFURT, 13. September.Die
letzte Sitzreihe ist unter Flugreisenden oft
unbeliebt, dahinter sind Toiletten, Flugbe-
gleiter klappern in der Bordküche, das
Aussteigen durch die Tür vorn dauert von
dort am längsten. In den A320neo-Flug-
zeugen der Deutschen Lufthansa muss
nun vorerst kein Kunde mehr in der letz-
ten Reihe sitzen – es darf sogar keiner
mehr dorthin. Aus Sicherheitsgründen
bleibt Reihe 32 leer. Nur zwei Flugbeglei-
ter dürfen Platz nehmen statt auf Sonder-
sitzen noch weiter im Heck. Der Grund:
Wenn zu viele Personen hinten sitzen,
könnte das Flugzeug unter sehr speziellen
Umständen am Heck zu schwer sein.
Die europäische Luftfahrtbehörde
EASA hat Ende Juli einen Sicherheitshin-
weis, Lufttüchtigkeitsanweisung genannt,
veröffentlicht und Fluggesellschaften an-
gewiesen, binnen 30 Tagen Vorkehrungen
zu treffen. In dem EASA-Dokument heißt
es für Laien eher kryptisch, dass Tests mit

dem A320neo eine geringere Leistungsfä-

higkeit des Schutzes gegen einen zu hohen

Anstellwinkel des Flugzeugs gezeigt hät-

ten – aber nur bei bestimmten Einrichtun-

gen der Flugzeugkabine und wenn seltene

Manöver geflogen werden. Dazu wird ein

forsches Durchstarten nach einem abge-

brochenen Landevorgang gezählt.

Einerseits weist die EASA darauf hin,

dass es im realen Flugbetrieb noch nie zu

dem beschriebenen Problem gekommen

sei, andererseits hat die Behörde auf Er-

kenntnisse aus Simulatortests mit der An-

weisung reagiert, die bei Lufthansa zum

Sperren der letzten Reihe führt. „Als Ge-

genmaßnahme wird es nun eine Ein-

schränkung der hinteren Schwerpunkt-

grenze geben, je nach Gewicht um bis zu 4

Prozent. Als Ad-hoc-Maßnahme wird die

Lufthansa die letzte Sitzreihe der

A320neo künftig blocken“, sagte ein Spre-

cher. Er sprach von einer „unschönen Ein-

schränkung“. Für jeden A320neo-Flug

können sechs Tickets und somit 3 Prozent

der Kapazität weniger verkauft werden.

Der Konzern hat 20 Exemplare des Typs

in der Flotte, weitere 64 sind bestellt.

Alle Beteiligten sind derweil bemüht,

das Problem nicht zu große Wellen schla-

gen zu lassen. Denn der Begriff Anstell-

winkel, der angibt, wie stark sich ein Flug-

zeug gegen anströmende Luft aufrichtet,

spielt auch in den Diskussionen um die

Boeing 737 Max eine Rolle. Allerdings ist

der Sachverhalt ein anderer. Es geht nicht

darum, dass aufgrund falscher Sensorda-

ten möglicherweise die Flugnase nach un-

ten gedrückt wird. Sie könnte sich hier in

seltenen Fällen heben. Von Lufthansa

heißt es, in Simulationen des Durchstart-

manövers bei Airbus sei bei spezifischer

Beladung, niedriger Höhe und bestimm-

ten Flugmodi beobachtet worden, dass ein

intensiver Steuerbefehl ein „betontes An-

steigen der Flugzeuglängsachse“ hervorru-

fen könne. Laut EASA könne das aber

bloß zu einer „höheren Arbeitsbelastung

der Flugbesatzung führen“.

Die Gewichtsverteilung in Flugzeugen

ist in der Konstruktion und im Betrieb re-

gelmäßig Thema. So gab es schon Vorga-

ben, damit ein erst halb beladener Flieger

nicht am Boden aus dem Gleichgewicht ge-

raten kann. Nun soll der 2014 erstmals ge-

startete A320neo für alle Eventualitäten

gerüstet werden. Ältere A320 sind nicht

betroffen. Das Fachmagazin „Aviation

Week“ zitierte einen Airbus-Sprecher,

man arbeite mit Airlines daran, die beste

Lösung für den Betrieb zu finden. In die

neue Version hatte Lufthansa zwei Reihen

mehr einbauen lassen, um 180 statt 168

Passagiere befördern zu können. Platz

wurde auch dadurch gewonnen, dass die

hinteren Toiletten und die Bordküche wei-

ter ins Heck verschoben wurden. In Bran-

chenkreisen wird gehofft, dass ein Soft-

ware-Update für die Flugzeugsteuerung

die Beschränkung wieder unnötig macht.

Rentenhaushalt

Von Heike Göbel

Lufthansa muss letzte Reihe im A320neo leer lassen

Sicherheitshinweis der EASA: Flugzeug kann in Extremsituationen am Heck zu schwer sein

Die Autobranche zerlegt

sich. Ihr Präsident tritt

wegen Loyalitätsbruch

zurück. Und was wird

nun aus der Messe?

Von Holger Appel