Die Welt am Sonntag Kompakt - 01.09.2019

DEUTSCHLAND & DIE WELT

01.09.

Record collection

Elegance is an attitude

Ingeborga Dapkunaite

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Rauch aus einem Triebwerk, worauf auch der Entwick-

lungshilfeminister und seine Begleiter lieber auf einen

afrikanischen Linienflug umstiegen.

Als Ursachen für die Pannenserie der Regierungs-

flieger galten das Alter einiger Maschinen, Fehler von

Tochterunternehmen der Lufthansa, der die Bundes-

wehr die Wartung überlässt, sowie allgemeine Materi-

alermüdung. Auch über Sabotage wurde gemunkelt –

vermutlich, um vom menschlichen, technischen und

politischen Versagen abzulenken. Um Blamagen künf-

tig zu vermeiden, steht der Bundeskanzlerin inzwi-

schen für jeden Flug eine zweite Maschine zur Verfü-

gung, falls die erste ausfällt

Im Cockpit der Regierungsmaschine sitzen Bundes-

wehrpiloten. Ihre Anreise zum Regierungsflughafen

am Rand von Tegel kann als Teststrecke gesehen wer-

den – wer es vom Stützpunkt Köln, wo die Regierungs-

flieger stationiert sind, bis Berlin schafft, ist ja immer-

hin schon einmal heil in die Luft und heil wieder he-

runter auf den Boden gekommen. Außerdem hilft der

Anflug von Köln, die vorgeschriebene Zahl der Flug-

stunden zu erreichen. Manche Bundeswehrpiloten

mussten schon in ihrer Freizeit Flugstunden privat

buchen, um ihre Lizenz nicht zu verlieren. Die Um-

siedlung der Hauptstadt von Bonn nach Berlin liegt ja

auch erst gerade mal 20 Jahre zurück – so schnell ist

die Luftflotte nicht.

BER IST ÜBERALLDabei: Der schlimmste Feind des

Fliegens ist der Bauherr von Flughäfen – ganz beson-

ders in der Hauptstadt. Zunächst wurde 2008 der

Flughafen Tempelhof geschlossen. Nach dem Abriss

des Palasts der Republik, des Wahrzeichens der DDR,

musste schließlich auch ein Denkmal für die Freiheit

West-Berlins demontiert werden, der Flughafen, über

den die Luftbrücke die Stadt mit Lebensmitteln und

Kohle versorgt hatte. Ein neuer Flughafen musste her,

um auch Tegel schließen zu können, denn dieser Flug-

hafen liegt erstens zu nahe an der Innenstadt und hat

zweitens nicht genügend Raum für Läden, was für mo-

derne Flughäfen angeblich lebensnotwendig ist. Der

neue Flughafen Berlin-Brandenburg trägt das Kürzel

BER, was inzwischen international für das „Nix funk-

tioniert“ des Landes steht: BER ist überall.

Seit dem 5. September 2006 wird hier gebaut bezie-

hungsweise nicht gebaut. Damals wurde mit einer Er-

öffnung im Oktober 2011 gerechnet, woraus bekannt-

lich nichts geworden ist. Missmanagement, Fehlpla-

nungen, Pfusch am Bau und gravierende Baufehler

führten zu einer immer weiteren Verschiebung und zu

immer höheren Kosten. 1995 wurden 1112 Milliarden

Mark prognostiziert, was heute kaufkraftbereinigt et-

wa 802 Millionen Euro wären. Im Juli 2015 näherten

sich die Schätzungen der Marke von sechs Milliarden

Euro. Heute wagt kaum noch jemand eine Prognose.

Einige Politiker und im Flughafenbau eher unerfah-

rene Manager hatten im Jahr 2006 gedacht, eine Mul-

timilliardenbaustelle bestens im Griff haben zu kön-

nen. Sie trauten sich das sogar sich selbst eher zu als

einem weltweit agierenden Baukonzern. Arm, aber

sexy, wie Berlin so ist, meinte man: Ohne Konzern

geht es billiger. Das lokale Bauhandwerk, das zehn

schmerzhafte Jahre lang geschrumpft war, würde end-

lich wieder etwas zu tun bekommen. Bekam es auch –

und zwar ziemlich lange.

Was dann folgte, ist bekannt. Ein gewaltiges Pla-

nungsdesaster, Umbauten, Rückbauten, unendlich

lange Mängellisten. Insbesondere die letzten zwei Jah-

re, die eigentlich nur noch aus Reparaturarbeiten be-

standen, haben inzwischen eine neue Qualität an Bau-

schwierigkeiten zutage gefördert, die nicht nur den

BER betrifft, sondern auch Stuttgart 21, die Elbphil-

harmonie und im Grunde genommen jedes andere In-

FORTSETZUNG AUF SEITE 6

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