DUB UNTERNEHMER-Magazin
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eine Brücke so ausgerüstet sein, dass sie Informationen
mit Fahrzeugen austauschen können. Auf einem Teil
der Strecke hat VW zeitweise bereits Elektro-Golfs
mit Level-4-Automatisierung getestet (siehe rechts).
Die Groupe PSA, zu der der deutsche Autobauer
Opel gehört, darf ihre Flotte im autonomen Modus
bereits seit 2015 in Frankreich testen und seit Anfang
2019 auch in China. „Von 2024 an soll autonomes
Fahren der Stufe 3 es ermöglichen, das Fahren voll-
ständig an das Fahrzeug zu delegieren“, sagt Opels
Kommunikationschef Harald Hamprecht.
Neben Autobauern investieren Zulieferer eben-
falls in neue Technologien. „Durch E-Mobilität und
Kon nektivität werden Bordnetze wichtiger und kom-
plexer. Und wenn autonome Fahrzeuge dem Fahrer
mehr Freiheit geben, um den Innenraum zu erleben,
wird auch dieser wichtiger“, sagt Tobias Nickel, Mar-
ketingchef von Dräxlmaier. Das Unternehmen stellt
neben Elektronik vor allem Interieur für Fahrzeuge
her. „Wir sehen uns als Mobilitätsanbieter“, betont
Daniela Jöst, bei Schaeffler in der Kommunika tion
für Future Trends zuständig, und verweist auf den
„Schaeffler Mover“. Diese emissionsfreie, autonom
fahrende Plattform mit Radnabenantrieb kann als
Basis für unterschiedlichste Fahrzeuge dienen.
IN FERNER ZUKUNFT
Noch ist das Zukunftsmusik. Wann aber sind Fahrten
auf Level-4- oder gar Level-5-Niveau denn nun gang
und gäbe? Da gingen die Meinungen beim DUB Di-
gital Think Tank durchaus auseinander. Stefan Bratzel
vom Center of Automotive Management glaubt, es
könnte in sieben bis zehn Jahren so weit sein. Sven
Schulze von Economic Trends Research hält 20 Jahre
für realistisch. Daimlers KI-Chefforscher Steven Peters
(siehe Seite 26) sagt: „Kein Experte der Welt kann se-
riös prognostizieren, wann ich mit einem Fahrzeug
überall, in allen Szenarien, bei allen Wetterbedingungen,
auf allen Straßen, vollautonom und sicher fahren kann.“
Eine ADAC-Studie kommt zu dem Schluss: Selbst
2050 hat der Fahrer seine Hände noch über weite Stre-
52 Prozent
der weltweiten Patente zum automa-
tisierten Fahren kommen aus Deutsch-
land – vor allem von Bosch, Audi und
Continental. Das hat das Institut der
deutschen Wirtschaft ermitteltES IST NOCH EIN WEITER WEG
Kein Hersteller wird von heute auf morgen ein autonom
fahrendes Auto auf den Markt bringen. Gemeinhin
wird von fünf Stufen der Automatisierung gesprochen.
Was sie bedeuten und wo wir aktuell stehen.
Level 1 – assistiertes Fahren: Der Fahrer hat seine Hände
fest am Steuer. Assistenzsysteme wie Tempomaten oder
Spurhalte assistenten unterstützen ihn punktuell.
Level 2 – teilautomatisiertes Fahren: Der Pkw führt ein
paar Aufgaben allein aus, weshalb der Fahrer die Hände
zeitweise vom Steuer nehmen kann. Typische Level-2-
Funktionen sind Überholassistenten und automatische
Einparkhilfen. Das ist heute in vielen Modellen Standard.
Level 3 – hoch automatisiertes Fahren: Unter gewissen
Bedingungen – und nur auf Autobahnen – fährt das Auto
für einen begrenzten Zeitraum selbstständig. Theoretisch
erfüllt ein Stauassistent von Audi die Kriterien für Level
3, er ist aber noch nicht zugelassen. Im Juli gaben BMW
und Daimler bekannt, künftig gemeinsam an Level-3- und
Level-4-Lösungen arbeiten zu wollen.
Level 4 – voll automatisiertes Fahren: Das Fahrzeug
meistert auch längere Strecken und komplexe Situatio-
nen, beispielsweise im Stadtverkehr und bei Baustellen,
ohne Eingriff des Menschen. Dennoch muss der Fahrer
jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen.
Level 5 – autonomes Fahren: Das Auto übernimmt alle
Funktionen selbstständig. Die Personen im Wagen wer-
den zu Passagieren.cken am Lenkrad. Auf Autobahnen werden dann etwa
40 Prozent aller gefahrenen Kilometer automatisiert
absolviert. Auf Landstraßen, auf denen zirka 60 Pro-
zent der Verkehrstoten zu beklagen sind und wo Au-
tomatisierung die Sicherheit daher signifikant erhöhen
könnte, werden es nur vier Prozent der Fahrten sein.
Müssen wir uns also von der Vision Zero verab-
schieden? Null Verkehrstote dank selbstfahrendem
Auto – es klingt auch zu schön, um wahr zu sein. „Man
darf nicht den Fehler machen, der Öffentlichkeit ver-
mitteln zu wollen, dass wir mit autonomem Fahren
auf null Verkehrstote kommen“, sagt Bratzel. Aktuell
gibt es pro Jahr 3.300 Verkehrstote auf deutschen
Straßen. Laut ADAC könnte die Automatisierung
bis 2050 knapp 800 Leben retten. Ein Anfang. Und
Hauptsache, Vision Zero scheitert dann nicht daran,
dass sich ein BMW nicht mit einem VW versteht.0 Mehr unter thinktank.dub.de