Il Sole 24 Ore - 27.08.2019

Il Sole 24 Ore Martedì 27 Agosto 2019 15

Finanza & Mercati

della storia dell'automobile”.

Perché gli Stati Uniti inseguono sui

motori elettrici e perché la Cina è leader?

La Cina ha giocato d'anticipo su tutti

mettendo in campo incentivi e risorse

per attuare in maniera molto metodi-

ca lo sviluppo in nuove tecnologie

orientate sia all'abbattimento dell'in-

quinamento in casa propria, sia all'ac-

quisizione di know how che sarà as-

solutamente determinante per lo svi-

luppo dell'industria nel prossimo fu-

turo. Oggi il % dei circa  progetti

di elettrificazione sono in Cina, e il pa-

ese da solo rappresenta il % del par-

co circolante elettrico e plug-in mon-

diale. Non solo, ma la spinta conti-

nuerà: basti pensare che entro la fine

dell'anno sono previsti lanci di nuovi

veicoli elettrici e plug-in in misura

doppia rispetto a Usa e Europa: 

lanci previsti in Cina, contro circa 

in USA e  in Europa.

Come sarà il mercato globale nei

prossimi dieci anni?

Riteniamo che quest'anno il mercato

sarà in contrazione rispetto allo scor-

so anno attestandosi intorno a  mi-

lioni di veicoli (erano  nel ), ma

prevediamo anche una leggera ripre-

sa a partire dal - con un tasso di

crescita stimato del circa ,%.

—Al.An.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

attività di M&A legate al C.A.S.E. Si

tratta, a nostro avviso, di obiettivi

estremamente ambiziosi rispetto al

punto di partenza dei livelli medi di

emissioni: oggi il livello medio in Eu-

ropa è pari a  gr di CO per km, con

una curva di diminuzione che è frena-

ta anche dalla riduzione delle moto-

rizzazioni Diesel. Gli obiettivi a  gr

CO per km del  e ancor di più gli

 e  gr CO per km previsti per il

 e  possono essere avvicina-

bili solo attraverso una forte disconti-

nuità rispetto al passato, il che implica

un aumento molto rilevante dei vei-

coli elettrificati che oggi hanno mar-

gini negativi o bassi.

L'Europa ha rinunciato troppo

frettolosamente al diesel, penaliz-

zando l'industria e mettendo a ri-

schio molti posti di lavoro?

Sì, se si pensa che il diesel è ormai da

qualche anno il motore più pulito:

emette meno CO del benzina e le tec-

nologie già in commercio consentono

di contenere anche i livelli degli altri

inquinanti. L'onda lunga del “diesel-

gate” ha scatenato una guerra contro

il diesel in un momento in cui l'indu-

stria prima non era tecnologicamente

pronta, né lo sarà da un punto di vista

economico per i prossimi - anni. In

altre parole, la “morte del diesel” ri-

schia di essere “il funerale più costoso

acronimo che sta per Connected. Au-

tonomous. Shared. Electrified.) che

hanno raggiunto il % del valore

complessivo. È evidente che gli accor-

di di M&A tra costruttori possano otti-

mizzare i benefici su larga scala, tutta-

via questi sono anche i più complessi

da finalizzare e realizzare concreta-

mente. Quindi ci aspettiamo che le

due leve, M&A e accordi industriali,

andranno in parallelo.

Per la prima volta le strategie dei

costruttori sono state fortemente in-

fluenzate da decisioni politiche. Cosa

si intende esattamente per “ritmo di-

rompente” richiesto per raggiungere

gli obiettivi dei limiti delle emissioni

imposti dall'Europa entro il ?

È una delle sfide principali che i co-

struttori dovranno fronteggiare nei

prossimi anni, e che contribuisce a

guidare la grande massa di investi-

menti necessari per lo sviluppo delle

nuove tecnologie, e l'incremento di

ne competitiva sui prezzi e ridotto la

capacità di assorbire i costi fissi. Le

campagne di sostenimento dei volu-

mi del diesel che i costruttori più

esposti al mercato europeo hanno do-

vuto applicare, agendo ulteriormente

sui ribassi del prezzo. E infine gli in-

genti investimenti in nuove tecnolo-

gie e sviluppi che l'industria ha dovuto

e dovrà sostenere, che stimiamo in-

torno ai  miliardi di dollari per

l’elettrificazione e a  miliardi per la

guida autonoma, in aggiunta ai signi-

ficativi investimenti ricorrenti. Questi

sviluppi ulteriori al momento non

hanno portato a benefici economici,

ed è incerto quando e in che misura

questi si manifesteranno.

Nonostante la forte pressione com-

petitiva da una parte avete registrato

nel report che l'M&A è fortemente cala-

to nel , dall'altra gli accordi ‘CASE-

related' sono balzati al % di tutti i deal.

Come si può commentare questo

aspetto? Si prevede un ritorno dell'M&A

nei prossimi anni? O saranno preferiti

gli accordi industriali, anche per quanto

riguarda la guida autonoma?

C'è stato un calo nelle transazioni, ma

in generale i valori rimangono netta-

mente superiori alla media storica de-

gli ultimi  anni. Continua invece il

trend di marcato aumento delle tran-

sazioni legate al C.A.S.E. (il nostro

I

volumi del  non torneranno

prima del . L’amaro verdetto è

scritto nero su bianco nell'ultimo

AlixPartners Global Automotive

Outlook. La sfida dell'elettrificazione

mette a dura prova i bilanci delle case

automobilistiche. «L'industria - com-

menta Dario Duse, Managing Director

AlixPartners - sta cercando faticosa-

mente di risolvere il rebus dei nuovi

costi legati alla trasformazione del

business, sviluppando soluzioni al-

ternative che consentano di attraver-

sare il “deserto del profitto” guidato

dalla combinazione di trasformazio-

ne tecnologica, normativa e stagna-

zione della domanda».

Qual è stata la causa scatenante

del marcato calo dei margini a partire

dal biennio -?

Il trend è iniziato già nel , collega-

to essenzialmente a tre fattori. I volu-

mi stagnanti, o in lieve diminuzione,

che hanno fatto aumentare la pressio-

PARTERRE

---

In casa Trevi la pace

scatta con l’ausiliario

L’improvvisa pace scoppiata in casa Trevi potrebbe avere

ragioni in parte riconducibili a una decisione assunta di

recente dal Tribunale di Forlì. A quanto risulta i giudici,

lo scorso  agosto, a seguito del ricorso presentato dalla

compagnia per ottenere l’omologa degli accordi di ristrut-

turazione depositati presso il registro delle imprese nei

giorni precedenti, stante anche la richiesta di autorizza-

zione di nuova finanza per cassa di , milioni, avrebbero

deciso di far intervenire una parte terza nella partita. In

particolare, è stato nominato un ausiliario perché forni-

sca in tempi rapidi un parere sull’istanza ex articolo 

bis e in prospettiva supporti il Tribunale relativamente

alle determinazioni che dovranno essere assunte riguardo

il complesso accordo di ristrutturazione.

Nella battaglia tra azienda e azionisti, con la famiglia

che solo qualche giorno fa si è detta disponibile a sostenere

il rafforzamento patrimoniale della compagnia, si è dun-

que inserita una terza figura, che di fatto dovrà fare da

supervisore a tutte le mosse che verranno messe in agenda

per salvare l’azienda. Si tratta del professor Stefano Am-

brosini, già commissario di Astaldi. (L.G.)

Cole Haan prepara lo sbarco in Borsa. Il popolare marchio

di scarpe, rilevato dal private equity Apax Partners nel

 da Nike, si dice convinto che sia giunto il momento

giusto per procedere con un’initial public offering. «Il no-

stro management - afferma l'amministratore delegato

Jack Boys - ha fiducia nelle occasioni che abbiamo creato

per il marchio Cole Haan e le nostre attività a livello mon-

diale. Sulla base di questo abbiamo determinato che ora

è il momento giusto per preparare un’Ipo».

L’annuncio della preparazione dell’Ipo per Cole Haan

arriva tuttavia in un momento a dir poco tumultuoso per

l’industria delle scarpe, in primo luogo per i dazi aggiunti-

vi che il presidente statunitense Donald Trump ha reso

noti per i prodotti importati dalla Cina: ben il % delle

scarpe vendute negli Stati Uniti è prodotto nel Paese asia-

tico. Cole Haan ribatte alle perplessità sottolineando che

i suoi principali siti manifatturieri si trovano in Vietnam

e India. Nello stesso tempo l’industria del settore si trova

alle prese con un’ondata di consolidamenti e anche con

bancarotte come quelle recenti di Payless ShoeSource, The

Walking Company e Nine West. (R.Fi.)

Anche Credit Suisse, al pari di altri grandi colossi bancari

europei, punta a cavalcare la sfida digitale tirando il freno

sullo sviluppo della rete fisica. Il gruppo elvetico ha di-

chiarato ieri che entro la fine del  intende investire

centinaia di milioni di franchi svizzeri in servizi digitali

nella sua divisione svizzera, che - nei piani dell’istituto -

non ha bisogno di una rete di filiali maggiore di quella dei

suoi concorrenti. «Il raggiungimento di un successo a lun-

go termine non dipenderà dall’avere la più grande rete di

filiali in futuro», ha affermato Thomas Gottstein, capo

della divisione Swiss Universal Bank (Sub) del gruppo

elvetico. Piuttosto, ha detto Gottstein, «avere la migliore

offerta digitale, in combinazione con l’accesso al supporto

da qualsiasi luogo e la migliore qualità del servizio, sarà

il fattore decisivo». Nessuna indicazione sull’eventuale

riorganizzazione della rete in Svizzera. Va detto che la

banca con sede a Zurigo sta creando una nuova area com-

merciale, chiamata Direct Banking, rivolta a clienti retail

e commerciali,che partirà al  ° settembre: obiettivo circa

un milione di clienti al dettaglio, . clienti commer-

ciali e oltre  dipendenti. (L.D.)

---

Le scarpe Cole Haan

camminano in Borsa

---

Credit Suisse, in Svizzera

più digitale e meno filiali

Piattaforme, tecnologie e svolta verde:

le alleanze (mobili) dei big dell’auto

L’INCHIESTA/ 3

GLI INCROCI DELL’AUTO

L’intesa Ford-Volkswagen

su elettrico e guida assistita

accelera un processo globale

Case schiacciate tra margini

in caduta libera e necessità

di avviare forti investimenti

Alberto Annicchiarico

Mario Cianflone

Di fronte a margini in caduti libera, a

causa soprattutto dei forti investimenti

per la trasformazione industriale verso

l’elettrificazione, le case automobilisti-

che si trovano, ancor più che in passato,

a subire una forza centripeta verso l’ag-

gregazione. No, non stiamo parlando di

fusioni, ma di più semplici alleanze in-

dustriali, che possono essere tattiche o

strategiche, dirette allo sviluppo con-

giunto di un solo modello, di una gam-

ma o anche di un solo motore. Alleanze

simili servono per condividere soluzio-

ni tecniche, fare sinergie grazie all'uti-

lizzo di componenti comuni. Magari

anche di fabbriche. Si tratta di relazioni

molto usate tra gruppi concorrenti.

Un caso di scuola che risale a quasi 

anni fa è quello di Toyota, che costruisce

a Kolin, in Repubblica Ceca, insieme a

Psa, le piccole Toyota Aygo, Citroën C

e Peugeot . Un esempio più recente

è quello di Bmw che condivide con

Toyota lo sviluppo delle sportive Z e

Supra. La bavarese è una spider, la giap-

ponese è una vettura coupé e tutte due

sono costruite in Austria da Magna.

Il caso Magna

Chi è Magna? È un produttore cana-

dese di auto conto terzi (il più grande)

e dalle cui linee escono (e sono uscite)

vetture di molte marche, come per

esempio la Jaguar I-Pace, la Bmw Se-

rie  e la Mercedes Classe G. Le ha rea-

lizzate, sempre in Austria, la control-

lata Magna Steyr. Proprio a fine luglio

Magna International ha firmato un

accordo di joint venture con il gruppo

cinese BAIC e il governo municipale di

Zhenjiang per costruire veicoli elettri-

ci. La fabbrica avrà una capacità pro-

duttiva di . unità all'anno.

L’avvio delle operazioni è previsto alla

fine del  con la produzione del

veicolo elettrico Arcfox sviluppato

dalla controllata BJEV del gruppo

BAIC. Nel giugno  Magna e BJEV

hanno concordato di costituire una

partnership per progettare e costruire

congiuntamente veicoli elettrici pre-

mium in Cina e nel gennaio  i due

partner hanno aperto un nuovo cen-

tro di ingegneria e iniziato la costru-

zione di un nuovo centro di prova per

veicoli a Zhenjiang. Ecco quindi un al-

tro modo per recuperare i margini.

Utilizzare un produttore contoterzi-

sta, esattamente come fa Apple con la

Foxconn per fare gli iPhone.

Ford-Volkswagen

Ma ritorniamo agli accordi industriali

tra grandi gruppi. Il più importate, in or-

dine di tempo, è quello tra Ford e il

gruppo Volkswagen. Un accordo che si

può considerare un simbolo del cambio

di paradigma in corso nell'industria

dell'auto. Già a gennaio l'ovale blu e il

colosso di Wolfsburg si erano alleati sui

veicoli commerciali, ma a inizio luglio

hanno esteso la loro partnership alle

auto elettriche e ai progetti per la guida

fortemente assistita. Vw da parte sua

sta investendo oltre  miliardi per un

vasto piano teso allo sviluppo entro il

 di soluzioni e prodotti innovativi,

ma ha bisogno di una massa critica di

vetture prodotte per rientrare negli in-

vestimenti.

Difficilmente basteranno la gam-

ma delle full electric ID e i modelli Bev

(quindi sempre a batteria) delle altre

marche del gruppo. Ecco perché il co-

losso guidato dal ceo Herbert Diess ha

deciso di concedere la piattaforma

modulare Meb (Modularer Elektro-

baukasten) all'azienda americana

dell'Ovale Blu. Grazie a questa allean-

za Ford avrà a disposizione il punto di

partenza per realizzare una gamma di

novità a zero emissioni. La casa ame-

ricana invece offrirà tecnologie sulla

guida autonoma grazie alla sua star-

tup tecnologica Argo AI, con base a

Pittsburgh. In questo progetto, che

coinvolgerà dal  anche la con-

trollata del gruppo Autonomous In-

telligent Driving, Vw investirà , mi-

liardi di dollari.

Il patto tra Vw e Ford è interessante

anche perché pone l'accento su un

punto chiave dell'industria dell'auto

moderna: le piattaforme modulari che

permettono di costruire auto diverse

per tipologia di carrozzeria, power-

train e dna stilistico di marca. Vw nel

 aveva capito l'importanza della

massima condivisione tra i modelli e

della modularità introducendo la piat-

taforma Mqb (Modularer Querbauka-

sten). Costata oltre  miliardi di euro,

tra progettazione e implementazione,

la Mqb ha dato vita ad oltre  modelli

interessando tutti i marchi del gruppo.

Ora la storia si ripete con il debutto

della piattaforma Meb, attesa per la

prima volta sulla ID.. Nata grazie ai

forti investimenti stanziati dal mar-

chio tedesco, arrivati a circa  miliar-

di di euro complessivi, sarà il punto

centrale per centrare l'obiettivo di

vendere  milioni di veicoli elettrici

entro il  grazie agli  modelli

elettrificati attesi nei prossimi  anni.

Come già dichiarato da Vw, la piatta-

forma Meb è stata pensata per essere

utilizzata anche da altri costruttori.

L'accordo con Ford conferma proprio

questa politica di condivisione e in futu-

ro non è da escludere che arriverà anche

sotto altri marchi. Quello tra Vw e Ford

è un patto che possiamo definire sim-

bolico, anche perché potrebbe portare

a un fidanzamento o un matrimonio,

come altre volte è accaduto in passato.

Gli altri accordi

Un esempio: Opel nel  iniziò a colla-

borare con Psa, ora la Casa del lampo è

uno dei marchi del gruppo francese con

Peugeot, Citroën, Ds e Vauxhall. Altre

volte i protagonisti non si sono spinti

oltre, come nel caso della partnership

tra Mercedes e Renault per la condivi-

sione di motori. Proprio il gruppo della

Stella ha recentemente annunciato una

collaborazione con la storica rivale

Bmw per lo sviluppo condiviso di tec-

nologie in materia di guida autonoma.

Tornando a Daimler, in marzo ha

annunciato con Geely (compagnia ci-

nese che controlla Volvo, il neonato

brand per elettrificazione Polestar, Lo-

tus e vuole portare in Europa Link&Co)

un'alleanza per produrre in Cina entro

il  la prossima generazione di pic-

cole auto Smart, abbandonando il sito

francese di Hambach, dove viene pro-

dotta anche la gemella diversa Renault

Twingo, in virtù di accordi industriali

tra Daimler e la casa francese che ormai

sono in via di dissoluzione.

L'evoluzione dell'auto verso l'elettri-

ficazione e le tecnologie digitali richie-

deranno, in virtù d'investimenti affron-

tabili solo dai grandissimi, una nuova

fase di collaborazione tra gruppi auto-

mobilistici e soprattutto fra questi e

aziende dell'industria hi-tech. Google,

per cominciare, anzi la controllata di Al-

phabet, Waymo, che nel  ha raffor-

zato la sua partnership con Fca ma poi,

nello scorso giugno, in piena trattativa

per la fusione tra la casa italo-america-

na e Renault, ha avviato con l'Alleanza

franco-giapponese, coinvolgendo

quindi anche Nissan, una partnership

di natura esclusiva su tutti gli aspetti re-

lativi ai servizi di mobilità autonoma

per il trasporto delle persone e la conse-

gna delle merci in Francia ed in Giappo-

ne. Ma poi le mappe di Nokia, Here,

comprate in consorzio da Audi, Bmw e

Mercedes. E la galassia Samsung, che

qualche anno fa ha acquisito a suon di

miliardi l'americana Harman per entra-

re nel mondo dell'infotainment. E an-

cora Microsoft e Nvidia, ma anche la ri-

vale coreana di Samsung, Lg, che, allea-

ta anche del primo costruttore automo-

bilistico americano, GM, ha offerto le

tecnologie abilitanti della elettrica Che-

vrolet Bolt con  km di autonomia.

Indipendentemente che si tratti dello

sviluppo di nuovi modelli elettrificati o

di tecnologie necessarie per la guida au-

tonoma o l'intrattenimento a bordo, per

i costruttori automobilistici le alleanze

con i concorrenti o con aziende non pro-

duttrici di veicoli saranno sempre più

fondamentali per restare competitivi in

un mercato sempre più complesso.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

REUTERS

Partner. Il ceo di Ford, Jim Hackett (a destra), e quello Volkswagen, Herbert Diess

F

ine della «pausa» estiva, almeno per due dei

principali emittenti pubblici europei, il tesoro

tedesco e quello italiano. Da oggi tornano

infatti d’attualità le aste per il collocamento dei titoli

di Stato (per la verità in Germania non si erano

proprio arrestate del tutto, vista l’emissione del

titolo trentennale riuscita solo a metà la

scorsa settimana) che vedranno proprio i

due Paesi protagonisti fino a giovedì. A

parte gli  miliardi di Schatz ( anni ) e

Bund ( anni) in arrivo da Berlino,

l’attenzione è ovviamente puntata sul

compito del Tesoro italiano, che cade

proprio a cavallo dei giorni decisivi per la

formazione del nuovo Governo.

A fornire sostegno nel portare a

termine il compito e piazzare con

successo oggi CTz fino a  miliardi di

euro, domani BoT a  mesi per  miliardi e

soprattutto giovedì , miliardi fra

CcTeu, BTp a  anni e in particolare il nuovo

benchmark a  anni con scadenza aprile 

saranno anche i quasi  miliardi di titoli che

verranno rimborsati il primo settembre. Un piccolo

aiuto dal mercato, visti i tempi, non guasta.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

di Maximilian Cellino

RIPARTONO LE ASTE BTP,

CON L’AIUTO DEI RIMBORSI

MILIARDI

Importo massimo

che il Tesoro vuole

collocare giovedì del

nuovo BTp a 10 anni

4

MERCATI

L’INTERVISTA

DARIO DUSE

«La Cina ha anticipato tutti

sull’elettrico mettendo

in campo incentivi e risorse»

«Fusioni e accordi industriali andranno in parallelo»

DARIO

DUSE

Managing

Director

della società

di consulenza

AlixPartners

Le top 15 per capitalizzazione. Valori in miliardi di dollari

Fonte: Thomson Reuters

Toyota Motor

211,

Daimler

48,

Honda

Motor

41,

Hyndai

Motor

26

Nissan

Motor Co

25,

Subaru

Corp

19,

Fiat

Chrysler

19,

Peugeot

19

Suzuki Motor C

18,

Byd Co L

17

Tesla

37,

Ford

Motor

35

Ferrari

29,

Bmw

42,

General

Motors

51,

Il confronto nell'auto

Terzo di una serie di articoli

I precedenti sono stati pubblicati

il 21 e il 22 agosto scorsi