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azda ist einen langen Weg
gegangen. Vor fast 100 Jah-
ren, im Januar 1920 in Hiro-
shima als Unternehmen zur
Verarbeitung von Kork gegründet, baute
man nach dem Krieg dann erste Autos.
Und Mazda war schon immer anders als
andere Hersteller. Selbst das Zwischen-
spiel mit dem Autoriesen Ford als größ-
tem Anteilseigner änderte nichts daran.
Mazda schenkte der Autowelt 1989 den
wunderbaren MX-5 und läutete damit
das Roadster-Comeback ein, verfolgte
jahrelang als Einziger die Wankel-Tech-
nik, setzt seit längerem den Schwerpunkt
viel stärker auf Design als die japani-
schen Kollegen, hält wenig bis nichts
vom Downsizing der Triebwerke und will
bald mit dem Kompressionszündungs-
Benzinmotor, der Anleihen beim Diesel
nimmt, die Tradition der außergewöhnli-
chen Taten fortsetzen.
Noch gibt es das Triebwerk nicht für
den neuen, kompakten Mazda 3, erst im
Herbst wird es so weit sein. Schon das ak-
tuelle Motorenangebot – ein Benziner,
ein Diesel – ist wie gesagt nicht einfachvon der Stange. Der Benziner ohne Tur-
bo schafft die neuen Grenzwerte ohne
Partikelfilter, der Diesel braucht kein Ad-
blue. Gefahren hat die Redaktion den
2,0-Liter-Benziner mit 122 PS, für den
1,8-Liter-Diesel mit 116 PS erwartet Maz-
da Deutschland allenfalls einen Marktan-
teil von 15 Prozent.
Zudem hat der Benziner eine Zylinder-
abschaltung, von der man nichts mitbe-
kommt, und ist ein Mild-Hybrid. Ein inte-
grierter Starter-Generator (ISG) arbeitet
mit dem Motor im Team, startet ihn, und
er kann die kinetische Energie, die beim
Bremsen entsteht, in einer kleinen Lithi-
um-Ionen-Batterie speichern. Damit
kann er beim Anfahren und Beschleuni-
gen helfen, was Benzin spart. Start-Stopp
wird selbstverständlich auch vom ISG ge-
managt. Es wird dafür gesorgt, dass die
Kolben des Motors beim Abstellen stets
in einer fürs Anlassen günstigen Position
stehen bleiben.
Generell muss man dem Motor attes-
tieren, dass er ein fleißiger Arbeiter ist,
der den Mazda voranbringt, aber Spritzig-
keit vermissen lässt. 122 PS waren vor 40Jahren noch ein Knüller in einem Kom-
paktwagen, heute lockt das niemanden
mehr hinter dem Ofen hervor. Dafür ist
das Arbeitsgeräusch leise, Start-Stopp
funktioniert sehr gut.
Überzeugen kann der Benzinver-
brauch. Trotz teilweise forscher Fahrwei-
se standen nach den verschiedenen Etap-
pen nie mehr als 7,6 Liter Super für 100
Kilometer auf der Rechnung, im Schnitt
waren es 7,3 Liter. Bleibt man beschei-
den und rollt auf flacher Autobahn im
großen Gang mit maximal 120 km/h da-
hin, reichen sogar 5,0 Liter für 100 Kilo-
meter. Apropos Gang: Der Testwagen
war mit einer manuellen Sechsgang-
Schaltung ausgerüstet, und es tat mal wie-
der richtig gut, schalten zu dürfen. Vor al-
lem, weil die Gänge in der Schaltkulisse
sehr gut geführt sind, es gibt kein Vertun.
Allerdings würgten wir beim Anfahren
den Wagen hin und wieder ab. Wir zwei-
felten schon an uns selbst, doch auch an-
dere Kollegen berichten von dem Phäno-
men. Offenbar ist die Kupplung sehr fein-
fühlig. Wer nicht schalten will, bekommt
für 2000 Euro Aufpreis eine Sechsgang-
Automatik. Der Frontantrieb ist unauffäl-
lig, wie das gesamte Fahrverhalten des
Mazda. Allerdings ist der Wagen doch
sehr hart gefedert.
Für die vierte Generation des 3er hat
sich Mazda einiges vorgenommen, nicht
nur neue Motoren. Überraschen kann
der Mazda vor allem mit dem hohen hap-
tischen und optischen Qualitätsniveau.
Auch in Sachen Ausstattung lässt sich
Mazda nicht lumpen. Jeder Mazda 3 hat
unter anderem einen adaptiven Tempo-
mat mit Notbremsassistent, der in der
Stadt eingeschaltet ist, ein vollwertiges
Head-up-Display, einen Spurwechselas-
sistenten, ein Navigationssystem mit
8,8-Zoll-Monitor, das auch mit Apple
Carplay und Android Auto umgehen
kann, Spracherkennung, eine Audioanla-
ge mit acht Lautsprechern und DAB,
eine Klimaanlage und 16-Zoll-Alufelgen.
„Das bietet kein anderer Hersteller ohne
Aufpreis in diesem Segment“, hebt Maz-
da mit Stolz hervor. Und diesen Satz
kann man nur unterstreichen. 23 290
Euro sind der Startpreis für den Benzi-
ner, der Diesel kostet mindestens 25 590Euro. Wer noch mehr Luxus will, wählt
„Selection“. Für 2000 Euro Aufschlag
wird man dann mit Klimaautomatik,
Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradhei-
zung, schlüssellosem Zugang, automa-
tisch abblendenden Spiegeln und einer
Einparkhilfe vorn beglückt. Weitere Ex-
tras wie 18-Zoll-Felgen oder ein Bose-
Soundsystem können einzeln geordert
werden. Eine Lederausstattung kostet
1800 Euro.
Das Navigations- und Informationssys-
tem wird mit einem Dreh-und-Drück-
Steller à la BMW bedient, man gewöhnt
sich schnell daran. Für 149 Euro kommt
eine induktive Ladeschale fürs Smart-
phone in die Armlehne zwischen den
Vordersitzen. In den Armaturen domi-
niert der große analoge Tacho. In der Mit-
te gibt es eine digitale Anzeige, auch die
für den Verbrauch und den Füllstand des
Tanks sowie die Reichweite sind digital.
Dazu gibt es noch eine zweite Tankanzei-
ge. Die ist so klassisch analog wie der
Drehzahlmesser und die Anzeige für die
Wassertemperatur.
Das Platzangebot in der immerhin
4,46 Meter langen Schrägheck-Limousi-ne ist gut, die Sitze vorn sind sehr be-
quem. Allerdings geht der Schwung der
C-Säule zu Lasten der Kopffreiheit auf
der Rücksitzbank, und das maximale La-
devolumen ist im Vergleich zum Vorgän-
ger deutlich gesunken: Statt 1263 Liter
passen nach dem Umlegen der Rückbank-
lehnen nur 1026 Liter in den Wagen. Das
Kofferraumvolumen als Fünfsitzer blieb
mit 358 Liter nahezu gleich. Beides sind
allenfalls durchschnittliche Werte. Der
Mazda 3 kann vieles, ein Meister in
Raumausnutzung ist er nicht. Außerdem
ist die Sicht nach hinten schlecht.
Dafür wird ein schickes Auto geboten.
Kodo nennt Mazda seine Designlinie der
scharfen Striche. Der 3er überzeugt mit
langer, tief herabgezogener Front, mit
breiter C-Säule, knackig-kurzem Heck
und abfallender Dachlinie. In der Sonder-
farbe Magmarot (950 Euro) kommen die
Formen besonders gut zur Geltung.
100 Jahre Mazda sind, überspitzt for-
muliert, 100 Jahre Einsamkeit, weil stets
andere Wege beschritten werden. Doch
Mazda tut gut daran, auf seinem Weg zu
bleiben. Wir sind jetzt schon gespannt
auf den Kompressionszündungs-Motor.Illustration Helge Jepsen
Dem Škoda Yeti trauern vieleŠkoda-
Freunde nach. Von 2009 bis 2017 im Ange-
bot, verkaufte sich der praktisch-kastige
Kompakt-Van vorzüglich. Das SUV Karoq
sollte ihn ersetzen, doch das SUV ist eine
andere Art Auto und vielen Yeti-Jüngern
zu groß. Jetzt soll der neue Kamiq in diese
Lücke springen. Er hat am 21. September
seine Marktpremiere und basiert auf dem
ebenfalls neuenŠkoda Scala (F.A.Z. vom- April), baut aber sechs Zentimeter hö-
her und passt mit einer Länge von 4,24 Me-
tern zumindest von der Größe her genau
zum Yeti. Allerdings ist auch er mehr ein
SUV denn ein kastiger Kombi, er bietet ei-
nen Nutzraum von 400 bis 1395 Litern,
das konnte der Yeti etwas besser (405 bis
1480 Liter). Und der Yeti war wahlweise
mit Allradantrieb zu haben, der Kamiq ist
stets ein Fronttriebler und logischerweise
das viel modernere Auto.
Er hat eine Fülle von Assistenzsyste-
men an Bord, viele sind serienmäßig, und
mit dem „Amundsen“-Infotainment bie-
tet er das größte Display im Segment.
Dank einer optional eingebauten Sim-
Karte kann er ohne Smartphone online
gehen. Apple Carplay und Android Auto
funktionieren angeblich sogar kabellos,
eine Ladeschale fürs induktive Laden gibt
es zudem. Und für die passive Sicherheit
sorgen bis zu neun Airbags.
Bei der Hardware bedient sich Skoda
aus dem reichhaltigen VW-Regal, die Ein-
stiegsmotorisierung ist der Einliter-Drei-
zylinder-Turbobenziner mit 90 oder stram-
meren 115 PS, für die Diesel-Freunde ist
ein 1,6-Liter-Vierzylinder-TDI zu haben,
der ebenfalls 115 PS bietet. Mit einem ma-
ximalen Drehmoment von 250 Newtonme-
tern ist er dem stärkeren Benziner (200
Nm) deutlich voraus. Paroli bieten wird
ihm in dieser Hinsicht der 1.5 TSI mit sei-
nen 150 PS aus vier Zylindern, der Ende
des Jahres nachgeschoben wird. Gleichzei-
tig kommt außerdem eine Erdgas-Varian-
te mit dem 1.0 TSI und 90 PS.
Auf ersten Probefahrten zeigte sich das
Basismodell, für das 17 950 Euro aufgeru-
fen werden, als wackerer Arbeiter. Die
90 PS reichen schon fürs Fortkommen,
leider gibt es nur fünf Gänge. Alle ande-
ren Varianten haben Sechsgang-Getriebeoder gegen Aufpreis ein Doppelkupplungs-
getriebe mit sieben Gängen (nicht für das
Erdgas-Modell). Das Ambiente im Innen-
raum ist eher frugal, lässt sich aber aufwer-
ten. Es gibt die Ausstattungslinien Active,
Ambition und Style. Auf der IAA in Frank-
furt wird zudem die Variante „Monte Car-
lo“ debütieren, die sich in dieser Hinsicht
noch mehr ins Zeug legt.
Škoda will in diesem Jahr noch rund
5000 Kamiq verkaufen, das kompakte
SUV soll vom Absatz her in Deutschland
die Nummer zwei imŠkoda-Programm
werden. Bisher war das der Kleinwagen Fa-
bia mit fast 45 000 verkauften Autos hin-
ter dem Octavia (untere Mittelklasse) mit
58 000 Einheiten. BORIS SCHMIDTMazda 3
100 Jahre
Einsamkeit
Der Scala fällt die Treppe hoch
Der Kamiq erweitert das SUV-Angebot vonŠkoda / Erste Probefahrt
Es gibt Autos, die gehen immer. Neh-
men wir den Mini. Die Briten in bayeri-
schen Diensten erneuern ihre Gefährte
in Geschwindigkeiten, dass du glaubst,
der vom Frohlocken erschöpfte Engel
Aloisius führe den Betrieb aus dem Hof-
bräuhaus heraus. Aber weil er da heut
noch sitzend sich der geballten Innovati-
onskraft des draußen tobenden Lebens
doch nicht entziehen kann, haben die
neuen Mini jetzt frisch gezapfte Rück-
lichter. In Form der britischen Flagge.
Und was geschieht? Die Leute sind aus
dem Häuschen, die Ärztin unseres Ver-
trauens findet sie sooooo cooool und
hat gleich einen neuen gekauft. Der sen-
det, ein Wunder des Fortschritts, Schall-wellen vorn und hinten aus, weshalb er
in der knappen Garage nach dem Start
piepst, „vorne eng“, „hinten eng“, jeden
Tag aufs Neue, als sei es das erste Mal,
was Frau Doktor trocken kommentiert:
von wegen Künstliche Intelligenz.
Als Nächstes möchte sie ein Cabriolet
und unsere Meinung dazu, was sich
leicht erfüllen lässt. Das Cabriolet hat
noch längere Laufzeiten als die geschlos-
sene Variante, man sitzt hinten weiter-
hin eingeengt an einer steilen Lehne,
die Kofferraumluke klappt nach unten
und ist eher unpraktisch, aber all das ist
ganz egal, denn auch das Cabriolet hat
jetzt die neuen Rückleuchten und ist an-
sonsten so wie immer, einfach sexy. Dasgeöffnet die Sicht nach hinten beschrän-
kende Verdeck ist ebenso an Bord wie
die geniale Schiebedachfunktion. Die
schlecht ablesbare Tankanzeige gehört
fast zum guten Ton, den wiederum die
feine Harman-Kardon-Anlage liefert.
Quälende Fragen stellen sich mithin
nach Modell und Getriebe. Der One ist
etwas müde, der Cooper ein goldener
Kompromiss und der Cooper S ein Kra-
cher. Aus der unbezahlbaren Fülle an
Extras empfehlen wir die Hinzunahme
des Chili-Pakets, sodann sind die meis-
ten Komfortzutaten serviert. Schalten
oder walten lassen? Wir hatten das Coo-
per Cabriolet mit 7-Gang-Doppelkupp-
lungsgetriebe zu Gast und sind verwun-
dert über das Maß an Spaß, welches es
schluckt. Mit Handschalter kommen die
136 PS flotter zur Entfaltung. Im Cabrio-
let freilich flaniert man eher, zum ent-
spannenden Genuss der Abendsonne ge-
sellt sich der zielsicher schaltende Auto-
mat angenehm, und so ertappten wir
uns nach ein paar Tagen bei dem Gedan-
ken, die 1800 Euro seien womöglich gut
angelegt. In Tropfen rechnet es sich
nicht. Wer ihn scheucht, verfeuert 10 Li-
ter auf einhundert Kilometer, wer ihn
streichelt 6,5, im Mittel waren es 7,8 Li-
ter Super. 42 560 Euro, davon 15 000 für
Extras, weist die Liste des Testwagens
aus, das ist keine realitätsferne Anrei-
cherung und allemal Grund, vom Schlag
getroffen zu werden. Aber jeder Meter
mit dem Münchner für den Himmel ist
halt ein Genuss. HOLGER APPELMazda 3 Selection Skyactiv 2.0 M Hybrid
Empfohlener Preis 24 590 Euro
Preis des Testwagens 30 939 EuroVierzylinder-Ottomotor,vier Ventile je
Zylinder, 1998 Kubikzentimeter Hubraum,
122 PS (90 kW) bei 6000/min, höchstes
Drehmoment 213 Nm bei 4000/min
Frontantrieb
Sechsgang-Schaltgetriebe
Länge/Breite/Höhe4,46/1,80/1,44,
Radstand 2,73, Wendekreis 11,40 Meter
Leergewicht1275, zulässiges Gesamtge-
wicht 1869, Anhängelast 1300 Kilogramm,
Kofferraumvolumen 358 bis 1026 Liter
Reifengröße215/45 R18 89W
Höchstgeschwindigkeit197 km/h
Von 0 auf 100 km/hin 10,4 sVerbrauch5,0 bis 7,6 Liter Super, im
Durchschnitt 7,3 Liter auf 100 Kilometer,
119 g/km CO 2 bei einem Normverbrauch
von 6,3 Liter, Tankinhalt 51 Liter
Komfort & SicherheitAdaptiver Tempomat
mit Stauassistent, Stadt-Notbremse mit
Fußgängererkennung, Spurwechselassistent,
Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera,
Start-Stopp, Navigation,Einparkhilfe,
LED-Scheinwerfer, USB, DAB, Audiosystem
mit acht oder zwölf LautsprechernDie Anderen
Opel Astra 1.4 Innovation
Der Hessekommt ab 25 495 Euro, 125 PS
Toyota Corolla 1.2 Comfort
Japans Klassiker für 23 790 Euro, 116 PS
VW Golf 1.0 TSI Trendline
3 Zylinder reichen: ab 21 415 Euro, 115 PSSTARK: Sehr gute Ausstattung.
Hohes Qualitätsniveau in der Klasse.
Extrapunkte fürs flotte Design.
Motor sparsam, aber wenig spritzig.
Knackige Schaltung.SCHWACH: Schlechte Sicht nach
hinten, eng auf der Rückbank,
Kofferraumvolumen knapp,
Federung zu straff.BENZINER-DIESEL: Noch im
Herbst kommt der Kompressions-
zündungsmotor mit 180 PS.
Der wird gewiss spritziger sein und
soll dennoch weniger verbrauchen.„Dieser neue große Seat, wie heißt der?“,
will der Freund wissen, der ein älteres
Audi-SUV fährt und beim Blick in die In-
golstädter Preisliste Schnappatmung be-
kommt. Tarraco heißt der Seat, und er sor-
tiert sich in der VW-Familie um Tiguan
Allspace undŠkoda Kodiaq ein, mithin in
jenen Teil des Lebens, in dem Kinder und
Räder und Billy-Regale zu transportieren
sind. 4,74 Meter ist er lang und ziemlich
breit, nicht jede Parklücke ist ein freudi-
ges Ereignis. Wir mögen die Front sehr
und das Heck so halb. Innen mangelt es
an südländischem Feuer, nicht aber an
praktischen Talenten und Platz im Über-
fluss. Die Ergonomie ist bestens, die
Rückbank lässt sich verschieben, und den
Tarraco zum Siebensitzer beförderndes
Gestühl gibt es gegen Aufpreis. Alles fein
also, nur der sich nach jedem Motorstart
zum Dienst meldende Spurhalteassistent
ist eine Plage, wie in anderen Autos pas-
sen hier Anspruch und Wirklichkeit nicht
zusammen.
Wer Technik und Motor aufmerksam
verfolgt, weiß, dass wir den Tarraco
schon am 11. Juni beschrieben haben, da-
mals mit Dieselmotor, und versprochenhatten, den Benziner nachzureichen, was
hiermit eingelöst wird. An Bord des um
44 000 Euro teuren Testwagens war der
2.0 TSI mit 190 PS, gekoppelt an das Dop-
pelkupplungsgetriebe DSG und Allradan-
trieb. Mit Diesel tut der Maschinenraum
erst, als vernehme er den Befehl zur Akze-
leration nicht, dann reißt er nach vorn,
als seien Stiere los. Der Benziner wirkt
harmonischer, freilich weniger zupa-
ckend, und in Normalstellung des Getrie-
bes herrscht auch hier leichte Lethargie
aus Schleichfahrt heraus. Wird der Wähl-
hebel in die Sportstellung gerückt, passen
Reaktionszeit und Anschlüsse angenehm.
Der Vierzylinder vollbringt seine Tätig-
keit laufruhig und zumeist akustisch un-
aufdringlich, nur unter kräftiger Beschleu-
nigung legt er seine Contenance ab.
320 Nm Drehmoment zwischen 1450 und
4200/min erlauben schönen Durchzug
und leichtfüßiges Überholen, und mit der
Endgeschwindigkeit von 211 km/h kann
ein jeder gut leben. Als Normverbrauch
gibt Seat nach der neuen WLTP-Norm
9 Liter an, die wir in unserer bekannt de-
zenten Art mit 8,9 Litern sogar unterbo-
ten.Der Diesel genehmigte sich 7,6 Liter- der Diesel mit ebenfalls 190 PS, ein sou-
veränes Aggregat. Nur: Er ist derzeit nicht
bestellbar. Mehr als 150 PS sind mit Diesel-
motor momentan nicht drin. Das bringt
den Benziner nach vorn und den CO 2 -Aus-
stoß nach oben. Doch Seat beruhigt, klei-
ner vorübergehender Engpass, von Kalen-
derwoche 48 an ist der starke Diesel wie-
der zu haben. HOLGER APPEL
Der Fahrbericht
Die Daten
Ein Münchner für den Himmel
Volle Innovation: Auch das Mini Cabrio hat jetzt die Flagge am Heck / Fahrbericht
Raumgreifend:Seat Tarraco Foto Appel
Unser Fazit Große Klasse
und ein
Fragezeichen
Geprüft: Seat Tarraco mit
190-PS-BenzinmotorDer Mazda 3 gehört zu den bemerkenswerten
Neuerscheinungen des Jahres. Vor allem das
gute Verhältnis von Preis und Leistung
beeindruckt.Von Boris Schmidt
Sonniges Gemüt:Mini Cooper Cabriolet Foto Hersteller Mit Sehschlitzen:NeueLeuchtengrafik am kompaktenŠkoda Kamiq Foto Hersteller