Handelsblatt - 28.09.2019

Solarindustrie

Aus dem

Schatten

E

s ist kein Geheimnis, dass

deutsche Solarpioniere dem

Traum vom Sonnenstrom

zum Durchbruch verholfen haben.

Viel ist von der einstigen Boom-

branche heute allerdings nicht

mehr übrig. Ganz tot ist die Son-

nenindustrie hierzulande aber noch

nicht. Damit das auch so bleibt,

müssen die Hersteller neue Wege

einschlagen und muss die Techno-

logie weiter gefördert werden.

Die verbliebenen Modulhersteller

können nicht darauf setzen, sich als

Nischenanbieter irgendwie über

Wasser zu halten. Es gibt Beispiele

für den nötigen Wandel: Solarwatt

versucht, sein zweites Standbein im

Heimspeichermarkt aufzubauen,

wo es noch reelle Wachstumschan-

cen gibt. SMA Solar aus Kassel will

vom Wechselrichterfabrikanten

zum Energiedienstleister werden.

Die Hersteller brauchen darüber

hinaus einen heimischen Markt, der

groß genug ist. Noch profitieren

Handwerker, Dienstleister und Zu-

lieferer von der steigenden Nachfra-

ge hierzulande. Die könnte aber

schnell schrumpfen, wenn im Laufe

des nächsten Jahres der Ausbaude-

ckel für Solarenergie greift.

Aktuell sind in Deutschland 48 Gi-

gawatt an Sonnenenergie installiert,

bei 52 Gigawatt soll allerdings

Schluss sein mit den staatlichen

Fördergeldern. Unterstützung nach

dem Erneuerbare-Energien-Gesetz

soll es dann nur noch für große So-

larparks auf freien Flächen geben.

Kleinanlagen auf Haus- oder Gewer-

bedächern bekommen ab einer

Größe von 750 Kilowatt dann keine

Förderung mehr.

Dabei müsste es umgekehrt sein.

Denn anders als bei großen Freiflä-

chenanlagen, die sich ab 2020 auch

ohne Unterstützung rechnen, sind

Photovoltaik-Anlagen auf Hausdä-

chern noch nicht in der Wirtschaft-

lichkeit angekommen. Zumindest

ein paar Jahre bräuchte es den fi-

nanziellen Anreiz von staatlicher

Seite noch, aber das Bundeswirt-

schaftsministerium ziert sich. Dabei

wäre es fatal, das ungenutzte Poten-

zial auf deutschen Dächern nicht zu

nutzen. Schließlich will Deutsch-

land seine Klimaziele nicht noch

einmal verfehlen.

Wenn der Rest der deutschen
Solarindustrie erhalten werden soll,
sind Fördergelder weiter nötig,
fordert Kathrin Witsch.

„Der Kessel kocht weiter, und das

Überschwappen auf das ländliche

Umland hat schon begonnen.“

Carolin Wandzik, Geschäftsführerin des Gewos Instituts,

über die Folgen des geplanten Berliner Mietendeckels, der zu

einem Investitionsrun auf die Nachbargemeinden führten wird

Worte des Tages

Die Autorin ist Redakteurin im

Ressort Unternehmen & Märkte.

Sie erreichen sie unter:

[email protected]

T

esla-Chef Elon Musk hat ein unvergleich-

liches Talent: Großspurig kündigt er in

regelmäßigen Abständen Visionäres an

und schafft es, dass sehr viele Menschen

daran glauben, obwohl er seine Visio-

nen nicht realisiert. Sein neuester Traum: Roboter-

Taxis. Tesla-Besitzer sollen bereits im kommenden

Jahr ihre Fahrzeuge per Softwareupdate zu vollauto-

nomen Roboterautos aufrüsten können. Die Robo-

ter-Teslas könnten ihre Besitzer dann zum Beispiel

zur Arbeit bringen, während der Arbeitszeit als Taxi

für andere Menschen fungieren und den Autobesit-

zer nach der Arbeit wieder abholen.

Das allerdings wird nicht passieren – nicht im

nächsten Jahr, nicht in fünf Jahren und auch nicht in

zehn. Es ist sogar möglich, dass es nie passieren

wird. Denn vollautonome Autos des Levels 5 – die

höchste Autonomiestufe – scheitern an regulatori-

schen, technischen und wirtschaftlichen Hürden,

die auf lange Sicht unüberwindbar sind.

Zuletzt musste dies General Motors feststellen.

Dessen Roboterautomarke Cruise sollte eigentlich in

diesem Jahr erste Taxifahrten für Kunden anbieten.

Doch nun hat GM den Start des Taxidienstes auf un-

bestimmte Zeit verschoben. Googles Roboterauto-

tochter Waymo wiederum bietet seinen Taxidienst

zwar bereits an. Doch nach wie vor dürfen die Fahr-

zeuge nicht ohne Sicherheitsfahrer bewegt werden.

Die Hoffnungen der deutschen Autobauer haben

ebenfalls einen Dämpfer bekommen. Sie rechnen

nicht mehr mit einer zeitnahen Kommerzialisierung

des autonomen Fahrens, weil allein die Kosten für

die Komponenten eines Fahrzeugs auf Level-4-Ni-

veau sechsstellige Summen erreichen. Zum Ver-

gleich: Das teuerste optionale Fahrerassistenzsystem

in einem VW Passat kostet aktuell 2 750 Euro. Das

autonome Fahren wird sich für Privatendkunden auf

absehbare Zeit einfach nicht lohnen.

Natürlich werden die Kosten sinken, wenn in ho-

hen Stückzahlen produziert werden kann. Doch von

einer Massenproduktion ist die Technologie für das

autonome Fahren weit entfernt. Radar, Kamera, op-

tische Abstands- und Geschwindigkeitsmessung (Li-

dar), Ultraschallsensoren und Prozessoren haben

nicht annähernd ein Entwicklungsstadium erreicht,

das ausreicht, um Level-5-Fahrzeuge auf die Straßen

zu bringen, ohne Menschenleben zu gefährden.

Radar und Lidar haben eine Reichweite von 200

bis 300 Metern, weniger als halb so viel wie benö-

tigt. Bei schlechten Licht- und Witterungsverhältnis-

sen kommen Kamerasysteme an ihre Grenzen. Dazu

kommt: Künstliche Intelligenz muss erst einmal die

Fahrqualität eines Menschen erreichen. Über 730

Milliarden Kilometer werden in Deutschland jedes

Jahr mit dem Pkw zurückgelegt. Dabei sterben etwa

3 300 Menschen, also alle 220 Millionen Kilometer

einer. Von einem so hohen Niveau ist Künstliche In-

telligenz weit entfernt. Das beweisen die zwei Todes-

fälle, in denen Autofahrer dem Autopiloten von Tes-

la vertraut hatten, sowie ein Verkehrsunfall durch

ein Roboterfahrzeug von Uber, bei dem eine Passan-

tin ums Leben gekommen war.

Die Tech-Unternehmen haben Milliarden in die

Entwicklung ihrer Robotertaxis gepumpt, doch die

Experimentalfahrzeuge befinden sich bestenfalls auf

Level-4-Niveau – und damit lässt sich kein Geld ver-

dienen. Denn bei Level 4 muss weiterhin ein Fahrer

im Fahrzeug sein, der in Situationen eingreift, in de-

nen das Fahrzeug an seine Grenzen stößt. Und ob

nun ein Sicherheitsfahrer an Bord ist, der die Fahrt

überwacht, oder ein Taxifahrer, der die Fahrt ein-

fach komplett übernimmt, macht wirtschaftlich be-

trachtet keinen Unterschied. Erst ab Level 5 wird ein

Sicherheitsfahrer überflüssig, und erst dann können

Personalkosten gespart und kann mit einem Taxi-

dienst wirklich Geld verdient werden.

Die Milliardenbeträge, die finanzkräftige Investo-

ren in Unternehmen und Start-ups pumpen, sind

dennoch nicht verloren. Auch wenn Level 5 auf ab-

sehbare Zeit nicht erreicht werden wird: Mit der Ent-

wicklung des autonomen Fahrens entsteht techni-

scher Fortschritt, der Menschenleben schützt. So

werden Privatkunden in Zukunft Autos mit deutlich

besseren Fahrerassistenzsystemen kaufen können,

die Unfälle vermeiden. Ab Level 3 können die Fahr-

zeuge auf der Autobahn immerhin mit dem Verkehr

„mitschwimmen“ und so übermüdete Fahrer auf

langen Strecken entlasten.

Dazu kommt: Der bisherige Weg hat Technologien

hervorgebracht, die auch in anderen Bereichen ihre

Anwendung finden. Mithilfe von Lidar-Sensoren

können Gabelstapler autonom durch Fabriken fah-

ren. In Städten können sie den Verkehrsfluss über-

wachen und Stauvorhersagen präzisieren.

Es wird aber ein Traum bleiben, dass Kunden ir-

gendwann ein Fahrzeug besitzen, mit dem sie

durch die Stadt fahren und währenddessen Filme

gucken, lesen oder schlafen. Der Mensch bleibt am

Steuer. 2017 hatte Elon Musk übrigens angekündigt,

einen Tesla selbstständig von der Ost- zur Westküste

der USA fahren zu lassen. Das ist bis heute nicht

passiert.

Leitartikel

Der Mensch

bleibt am Steuer

Die Vision eines

vollständig

autonom

fahrenden Autos

ist kaum

realisierbar, meint

Roman Tyborski.

Künstliche

Intelligenz

muss erst

einmal

die Fahrqualität

eines Menschen

erreichen.

Der Autor ist Redakteur im Ressort Unternehmen

& Märkte. Sie erreichen ihn unter:

[email protected]

Meinung

& Analyse

MITTWOCH, 28. AUGUST 2019, NR. 165

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