Die Welt - 31.08.2019

Schnellzüge in der südchinesischen Stadt Guangzhou: Das Land baut lieber das Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetz aus als den Inlandsflugverkehr zu fördern

REUTERS

/CHINA STRINGER NETWORK

F

ür Heinz Hermann Thiele sind sie

keine Angstgegner. Im Gegenteil,

eher beste Geschäftsfreunde. Der

mächtige deutsche Vollblutunterneh-

mer kennt fast alle Schlüsselperso-

nen in Chinas Eisenbahnbranche.

So steht der 78-Jährige bei der Eröffnung ei-

nes weiteren Werkes seines Münchner Knorr-

Bremse-Konzerns im Sommer 2016 in Suzhou di-

rekt neben dem Chef der Lokomotivensparte

des chinesischen Eisenbahntechnikkonzerns

CRRC, der weltweiten Nummer eins. Thiele

preist in seiner Rede die Perspektiven für die

„nächste Generation von Bremssystemen“ aus

seinem Haus. Maßgeschneidert für die chinesi-

schen Märkte.

VON NIKOLAUS DOLL UND GERHARD HEGMANN

Thiele gehört nicht nur die Mehrheit am

weltweit führenden Zug- und Lkw-Bremsenher-

steller Knorr-Bremse, sondern auch am deut-

schen Eisenbahntechnikunternehmen Vossloh.

Er hat früh erkannt, dass Chinas Schienenbran-

che viel größere Chancen für Wachstum und

den Einsatz neuer Technik bietet, als der von

Regulierungen und kleinteiligen Aufträgen ge-

prägte europäische Markt.

Dahinter steht Chinas strategische Weichen-

stellung, lieber ihr Bahn-Hochgeschwindigkeits-

netz auszubauen, als den Inlandsflugverkehr zu

fördern. Bis 2025 will das Land sein Hochge-

schwindigkeitsnetz von rund 25.000 auf rund

38.000 Kilometer ausbauen. Gefragt ist High-

Tech und Innovation. Und mit diesem Know-

how wollen die Chinesen dann selbst auf Aus-

landsmärkte gehen.

Bis vor 15 Jahren drehte der deutsche Bahn-

hersteller Vossloh mit seinem traditionsreichen

Lokomotivwerk in Kiel auch selbst noch das gro-

ße Rad. Aber nun schrumpft sich Vossloh ge-

sund. Und Pläne für das Diesellokwerk werden

künftig nicht mehr in Kiel, Werdohl oder Mün-

chen geschmiedet, sondern in Peking.

Dort hat die China Railway Rolling Stock Cor-

poration (CRRC) ihren Sitz, der inzwischen

weltweit größte Hersteller von Schienenfahr-

zeugen und Mutterkonzern des Käufers von

Vosslohs Diesellok-Sparte, CRRC ZELC. Als der

Kauf jetzt verkündet wurde, sagte ein Vossloh-

Sprecher: „Das Werk bekommt eine Zukunfts-

perspektive durch die Innovationskraft der Chi-

nesen.“ Mit dem Werk in Kiel hat die Führung in

Peking endlich das, was sie lange vergeblich ver-

sucht haben: ein Standbein auf dem größten,

aber auch anspruchsvollsten Bahnmarkt der

Welt – in Deutschland.

Die Übernahme passt auf den ersten Blick ge-

nau in die Strategie der staatlichen Wirtschafts-

planer in Peking: Zukaufen bei jeder sich bieten-

den Gelegenheit. Seit Jahren sind die Chinesen

auf Einkaufstour, die Liste namhafter deutscher

Firmen mit chinesischen Eigentümern ist an-

sehnlich. Zwar hat sich das Tempo bei den Über-

nahmen zuletzt merklich verlangsamt. Strate-

gisch wichtige Übernahmen gibt es aber nach

wie vor. Und dazu zählt das Vossloh-Werk mit

seinen Spezialisten in einer Branche, die Peking

als Schüsselbereich definiert hat.

Die Chinesen haben vor Jahren mit CRRC

den mit umgerechnet über 18 Milliarden Euro

Umsatz weltgrößten Eisenbahntechnikkon-

zern geformt. Allerdings noch mit 90 Prozent

Inlandsanteil. Jetzt soll er internationale

Märkte erobern. Dabei ist die vom Unterneh-

mer Thiele mit eingefädelte Übernahme des

VVVossloh-Lokomotivenwerks in Kiel ein Türöff-ossloh-Lokomotivenwerks in Kiel ein Türöff-

ner der besondern Art.

Bei dem deutschen Lokwerk geht es nicht in

erster Linie um Technologie. Dieselloks kann

CRRC selber bauen. Vossloh baut Lokomotiven

für einen Nischenbereich wie Rangierfahrzeuge.

Und eine Cashcow ist das Werk auch nicht, dort

wird Geld verbrannt.

Dennoch haben die Chinesen mit dem Kauf

des defizitären Lokwerks einen Meilenstein ih-

rer Expansion erreicht. Es ist nämlich ein Unter-

nehmen, das den deutschen und europäischen

Markt mit seinen Kunden und Behörden kennt.

„Die europäischen Zulassungsbehörden im Be-

reich des Schienenverkehrs sind eine der größ-

ten Hürden für den Marktzugang außereuropäi-

scher Hersteller“, sagt Maria Leenen, Geschäfts-

führerin des auf Schienentechnik spezialisierten

Beratungsunternehmens SCI. Künftig sitzen die

Chinesen via Vossloh mit in den Gremien, wo

über Normen und Zulassungen diskutiert wird.

Um einen Auftrag zu ergattern, geht es auch

um Normen und nicht nur um Technik. Wag-

gons, Schienentechnik, Züge, Sicherungssyte-

me und sogar Hochgeschwindigkeitszüge kön-

nen die Chinesen inzwischen selber bauen.

Und das, wie Experten sagen, auf vielen Märk-

ten sehr wettbewerbsfähig. Zudem können sie

oft günstiger anbieten als die großen Konkur-

renten aus Europa und bringen fertige Finan-

zierungspakete mit. Gerade für Kommunen

mit Plänen zum Ausbau der Stadtmetros, aber

klammen Kassen, sind die chinesischen Her-

steller deshalb eine lockende Option.

Vor 20 Jahren war die Volksrepublik noch ein

Bahn-Entwicklungsland. Das hat sich grundle-

gend geändert. „In keinem Land der Welt wur-

den in den letzten beiden Jahrzehnten so viele

Eisenbahnen gebaut wie in China – natürlich ha-

ben sie damit beträchtliches Know-how, moder-

nere Werkstätten und eine sehr junge Bahnflot-

te, die unserer europäischen technisch in nichts

nachsteht“, sagt Leenen.

Die Technologie haben die Chinesen bei den

Europäern, Japanern und Amerikanern gekauft.

Siemens, Bombardier, Alstom, Mitsubishi, Hita-

chi oder General Electric haben so über viele

Jahre ordentlich am chinesischen Markt mitver-

dient. Hinzu kommen die Zulieferfirmen, wie

Knorr-Bremse oder Vossloh.

Dass sie dafür einen hohen Preis zahlen wür-

den, war den ausländischen Herstellern klar. Ir-

gendwann würden die Chinesen die Schienen-

systeme selbst bauen können. Irgendwann wür-

den sie versuchen, das, was sie gelernt haben, für

die Expansion ins Ausland zu nutzen. Und es ist

nicht so, dass man nur das erlernte Wissen der

Europäer übernommen hat und seither kopiert.

Die Chinesen haben die Zugtechnik weiter

verbessert. Sie haben dabei die volle Unterstüt-

zung der Politik. In Pekings Planwirtschaft gibt

es kurze Entscheidungsprozesse, niedrige büro-

kratische Hürden und wenige Skrupel, wenn es

darum geht, eine neue Technologie auf die

Schienen zu bringen – selbst wenn sie noch nicht

ausgereift ist. Für Zulieferer lohnen sich wegen

der hohen Stückzahlen eher Neuentwicklungen.

So haben sich Siemens, Alstom und Co. den

künftig schärfsten Rivalen auf dem Weltmarkt

selbst aufgepäppelt. Das war so lange ein über-

schaubares Problem, wie sich chinesische Her-

steller auf China konzentriert haben. Aber nun

versuchen sie stärker im Ausland Fuß zu fassen.

In einigen US-Städten oder in Ankara fahren be-

reits CRRC-Metro-Züge.

Der Druck steigt. Denn die Fabriken und Ent-

wicklungsabteilungen in der Volksrepublik sind

für Mengen ausgelegt, die man so in China nach

dem ersten großen Entwicklungsschub nicht

mehr braucht. Es gibt Überkapazitäten und die

Suche nach neuen Kunden. „Europa ist dabei aus

Sicht der Chinesen die Königsdisziplin: Ost- und

Westeuropa zusammen bilden die größte Nach-

frageregion, hier herrscht (noch) der höchste

technische Anspruch, und der Wettbewerb ist

stärker als irgendwo sonst“, sagte Expertin Lee-

nen. „Deshalb ist es für sie Ehrensache, auch in

Europa mitzumischen.“

Allerdings ist der europäische Markt tü-

ckisch und unübersichtlich, weil fast jedes

Land sein eigenes Bahnsystem hat. Unter-

schiedliche Zugleitsysteme, Standards für die

Technik, Zulassungsverfahren und letztlich

Sprachen in der Bahnbranche machen das Ge-

schäft aufwendig und komplex.

Hinzu kommt, dass in der Bahnbranche Eu-

ropas nichts ohne die Regierung der Staaten

und ihrer Untergliederung, in Deutschland die

Länder und Kommunen, läuft. Ausschreibun-

gen in der EU sind komplex, besonders in

Deutschland. Bisweilen sind die Verfahren so

anspruchsvoll, dass sich für die Verträge keine

Bieter finden, wie im Fall des Regionalverkehrs

in Berlin und Brandenburg.

Die größte Herausforderung sind jedoch die

Zulassungsbehörden, also jene Verwaltungen,

die darüber entscheiden, welche Schienentech-

nik und welche Züge eingesetzt werden dürfen.

Deren Verfahren sind schon aus Sicherheits-

gründen so anspruchsvoll, dass selbst Schwerge-

wichte wie Siemens oder Bombardier an den

Auflagen und immer neuen Zulassungsnovellen

verzweifeln. Vor allem das deutsche Eisenbahn-

Bundesamt (EBA) ist bei ausländischen Herstel-

lern gefürchtet. Und das so sehr, dass die zwei-

fellos erfolgreichen japanischen Hersteller des

Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen bislang

jeden Versuch, in Deutschland Fuß zu fassen,

unterlassen haben. Hitachi ist inzwischen in

Großbritannien aktiv.

Auch die Chinesen haben Respekt vor dem eu-

ropäischen Bahngeschäft, aber Europa ist eben

immer noch der Leitmarkt. Wer es dort und vor

allem in Deutschland schafft, der schafft es über-

all. Doch um hierzulande Fuß zu fassen, braucht

man ein Sprungbrett, ein Unternehmen mit Ma-

nagern und Technikern, die wissen, wie die Re-

gierung, Ämter und Behörden oder Staatsbah-

nen wie die französische SNCF oder Deutsche

Bahn (DB AG) ticken.

Die Chinesen haben die Herausforderung er-

kannt und in der Vergangenheit kleinere Inge-

nieurfirmen oder Zulieferer gekauft. Aber der

große Wurf eines etablierten Schienenfahr-

zeugherstellers stand noch aus. „Mit dem Er-

werb der Vossloh-Loksparte in Kiel ist dieses

strategische Ziel nun erreicht: CRRC kann dann

aus Europa für Europa produzieren oder mit

Vorfertigung aus China finalisieren“, sagt Ex-

pertin Leenen. CRRC bekomme vor allem ein

Team, das Erfahrung im Umgang mit europäi-

schen Zulassungsbehörden hat.

Für das Diesellok-Werk in Kiel könne der Ver-

kauf zumindest mittelfristig eine Bestandsga-

rantie bedeuten. „Der Standort war ja bereits ge-

fährdet. Nun gibt es einen Käufer, der viel vorhat

in Europa und gemessen an den eigenen Zielen

mit Kiel zum Erfolg verdammt ist. Das kann der

Belegschaft dort nur nutzen“, sagt Leenen.

Siemens-Chef Joe Kaeser kann sich bestätigt

fühlen. Er warnte seit längerem davor, dass sein

Angstkonkurrent CRRC nach Europa kommt.

Über ein Zug-Bündnis mit dem französischen

Zughersteller Alstom wollte er ein Gegenge-

wicht schaffen. Doch im Frühjahr gab es dazu

aus Brüssel keine Fusionsfreigabe. Kaeser kriti-

sierte, das EU-Wettbewerbsrecht berücksichtige

viel zu wenig den globalen Wettbewerb. Europa

sollte eigene Champions als Gegenstück zu den

Herausforderungen aus Asien bilden.

Jetzt können Kaeser sowie Knorr- und Voss-

loh-Haupteigentümer Thiele über ihr Verhältnis

zu Chinas Eisenbahnriesen CRRC streiten – da-

rüber, wer Gewinner und wer Verlierer ist.

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SCHIENE

Der weltgrößte

Eisenbahnkonzern

CRRC hat mit dem

Kauf der Lok-Sparte

von Vossloh einen Fuß

im europäischen

Markt. Dahinter steckt

eine ausgeklügelte

Strategie

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31.08.19 Samstag, 31. August 2019DWBE-HP

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