Neue Zürcher Zeitung - 29.08.2019

Donnerstag, 29. August 2019 WIRTSCHAFT 25

Paris verdoppelt sein Metronetz

bisheriges Netz

(ohne RER)

neue

Metro

Anzahl Kilometer 219,9 200

Anteil rollstuhlgängig 30% 100%

Tiefster Bahnhof (Abbesses)36 m 52 m (Créteil-St-Maur)

Höchstgeschwindigkeit 80 km/h 100 km/h

Vollautomatische Linien 2 von 16 4 von 4

DerBau des GrandParis Express ist ein technischer,logistischer und menschlicher Kraftakt. C. CORNUT / SGP

Wo fängt Paris an, und wo hört es auf?

Die französische Hauptstadt dehnt ihr Metronetz massiv aus – und tr äumt davon, die grösste Metropol region Europas zu werden

Bis 2030 sollParis eine Ringbahn

bekommen – und ausserdem ein

doppelt so grosses Metronetz.

Das Projekt soll die Unterschiede

zwischen denBanlieues

ausgleichen. Doch ist es auch

Ausdruck des altenTr aumes

von Gross-Paris.

NINA BELZ, NOISY- LE-GRAND

Die Zukunft vonParis liegt unter der
Erde, in metertiefen Löchern. Über fünf-
zig gibt es derzeit davon, vor allem in
denVororten der französischen Metro-
pole. In Champs-sur-Marne zum Bei-
spiel ist dieBaustelle der neuen Metro
so gross, dass man von ihrem einen Ende
das anderenicht sehen kann. Über mehr
als einenKilometer umgeben Spanplat-
ten dieBaustelle. Dahinter:Baukräne,
Lastwagen, Hebekräne, Boxen für den
Aushub, Silos, zwei Bürocontainer.
An der Grenze zwischen Champs-sur-
Marne und der Nachbargemeinde Noi-
sy-le-Grand werden zwei Herausforde-
rungen auf einmal angepackt: Einerseits
wirdder bestehendeBahnhof des RER,
wie die S-Bahn im GrossraumParis ge-
nannt wird, unterirdisch ausgebaut.
Künftig sollen zwei zusätzliche Metro-
linien an diesenBahnhof führen – und
dort enden. Andererseits haben südlich
desBahnhofs dieTunnelbauarbeiten für
eine dieser Linien begonnen, die 15 Sud.

Ein ambitioniertes Projekt

In sechsJahren soll die Linie in Betrieb
genommen werden,aufeinem der ers-
ten Abschnitte einer Ringbahn, wie sie
Paris bisher gefehlt hat.Fast alleReisen
führen heute daher durch die Innen-
stadt, weshalb viele S- und U-Bahn-
Linien chronisch überlastet sind. Der
GrandParis Express, wie dieVäter des
Megaprojektes mit einem Budget von
35 Mrd. € denAusbau desPariser Nah-
verkehrs getauft haben, soll Abhilfe
schaffen. Er soll den Umfang des be-
stehenden Netzes verdoppeln, wobei
der überwiegendeTeil der neuen Linien
durch dieVororte verlaufen wird.Rund
20 0Kilometer Schienen werden verlegt
auf vier neue Linien,zwei bestehende
sollen verlängert werden. Die Züge wer-
den 68 neueBahnhöfe bedienen. Dies
soll nicht nur das bestehendeBahnnetz
entlasten. Die Projektleitung hofft, dass
eine bessere Anbindung auch Anreize
schafft, mit dem Zug statt mit demAuto
zu pendeln.
Während zwischen der Eröffnung
der ersten und der letzten Metrolinie im
Stadtzentrum gut sechzigJahre vergan-
gen sind, soll der GrandParis Express
in zwanzigJahren fertiggestellt werden.
Es war Emmanuel MacronsVorvorgän-
ger Nicolas Sarkozy, der 2009 dieVision
eines Gross-Parisaufbrachte und darauf

das Projekt ins Leben rief. Die Ambition

dahinter ist,Paris zum grössten Metro-

polraum Europas zu machen. SeitJah-

ren wetteifern dieFranzosen mit Lon-

don um Platz eins. Der geht, je nachdem,

wer dieDaten erhebt, an den einen oder

denanderen.

ImKonferenzraum der Société du

GrandParis (SGP) blickt nun Emma-

nuel Macron von derWand. Die SGP

ist eine öffentlichrechtliche Körper-

schaft, die imAuftrag des französischen

Staates das Grossprojekt plant und ver-

waltet,das Beschaffungswesen organi-

siertund dasVorhaben der Bevölke-

rung näherbringt. Bernard Cathelain

spricht fast nur in Superlativen, wenn er

das Projekt beschreibt, für dessen Ge-

lingen er als Mitglied des Direktoriums

mitverantwortlich ist: das grösste Infra-

strukturprojekt Europas, das dritt- oder

viertgrösste weltweit, einAushubvolu-

men von acht Cheops-Pyramiden und

insgesamt mehr als 130Baustellen.

Allein deshalb, sagt der Ingenieur, sei

der GrandParis Express eine Herausfor-

derung.Dazu kämen die Überraschun-

gen, die man trotz umfangreichen Stu-

dien imVorfeld nicht habekommen se-

hen. Etwa eine andere Bodenbeschaf-

fenheit, die verlange, dass man einen

Bahnhof doch tiefer lege als vorge-

sehen – 52 Meter unter die Erde. Und,

wie im vergangenenJa hr schon vom

Regierungschef persönlichkommuni-

ziert wurde, müssen bereits einigeVer-

zögerungen in Kauf genommen werden.

Doch am Ziel, bis 2030 das Netz fertig-

zustellen, wird festgehalten.

Cathelain erachtet auch dies als Her-

ausforderung. Denn obwohl man unter

Zeitdruck sei, müsse man daraufRück-

sicht nehmen, dass die meistenBaustel-

len in dichtbesiedeltem Gebietlägen.

Die Anwohner wollten alle die Metro,

aber sobald dieBaustellekomme und

Staub undLärm bringe,seien sie weni-

ger begeistert, sagt Cathelain. Bis der

Fortschritt für sie sichtbar wird, werden

Jahre vergehen.

ZwölfMeter proTag

In Champs-sur-Marne muss man rund

25 Meter in dieTiefe steigen. Dort, wo

dieTunnelbaumaschine namens Malala

vor fast einemJahr angefangen hat, sich

in südliche Richtung vorzuarbeiten, sind

bereits 1,6 KilometerTunnelentstan-

den. Es ist eine Umgebung, die Olivier

Böcklivertraut ist. Der Chef von Imple-

niaFrance hat am Gotthard-Basistunnel

mitgearbeitet und kann daher direkte

Vergleiche ziehen. Etwa dass es sich im

Pariser Untergrund leichter bohrt als im

Granitstein der Alpen.Dass derAushub

hier beinahe doppeltsoumfangreich sei

und sich ausserdem dieFrage stelle, was

man damit mache. In der Schweiz wurde

das Gestein zu Beton oder als Schüt-

tungsmaterial weiterverwertet. InParis

ist dies mit dem kalkigen, lehmigen und

sandigenAusbruchmaterial nicht so ein-

fach: Platz fürParks, die man mit lehm-

haltiger Erde anlegenkönnte, gibt es im

Grossraum der französischen Haupt-

stadt nicht. Und als Blumenerde lässt sie

sich auch nicht ohne weiteres verkaufen.

Es ist mitunter die Gotthard-Exper-

tis e,mit der sich rund zehn Schweizer

Unternehmen für das gigantische Pro-

jekt empfohlen haben. ImTunnel von

Noisy-le-Grand stellt Implenia zum Bei-

spiel jenen Experten, der die rund 100

Meter langeTunnelbaumaschine pilo-

tiert. Er überwacht die 1200 Sensoren

und schaut, dass der grosse «Bohrer»

in die richtige Richtung geht.Durch-

schnittlich 12 Meter bewegt sich Malala

amTag vorwärts und setzt nach und

nach die Betonsegmentplatten ein, so-

genannteTübbinge, die den ausgebro-

chenenTunnel sichern. Bis voraussicht-

lich Sommer 2020 wird sie 4,7 Kilometer

ausgebrochen haben und wird dann auf

eine andere Baustelle gebracht. Bis

EndeJahr werden auf denBaustellen

der neuenMetro rund 20Tunnelbau-

maschinen im Einsatz sein.

Beim SchweizerBau- undBaudienst-

leistungsunternehmen Implenia, das seit

2016 mit einerTochterfirma inFrank-

reich präsent ist, trägt dasPariser Metro-

projekt rund 75% zumgesamten Umsatz

derLändergesellschaft bei. Derzeit ist

ImpleniaFrance auf dreiBaustellen des

GrandParis Express präsent; zudem ist

sie an einerBetonsegmentfabrik betei-

ligt. Doch eskönnte noch mehr werden,

denn es werdennach und nachweitere

Arbeiten ausgeschrieben.Das Grosspro-

jekt habe dazu geführt, dass der bisher

von fünf grossen französischenFirmen

dominierte Hoch- undTiefbaumarkt ge-

öffnet worden sei, sagt Böckli.

Obwohl nochnicht direkt auf den

Baustellen tätig,ist auch das Schweizer

Ingenieurbüro Geste schon stark in das

Pariser Metroprojekt involviert. Die Er-

folgsquote bei denAusschreibungen sei

mit 40%recht gut, sagt Michele Mossi,

der Chef von Geste. Der Spin-off der

EPFL ist seit 20 16 mit einerTochter in

Frankreich präsent.Für den GrandParis

Express plant das Unternehmen mit

rund 70 Mitarbeitern die Belüftungs-

systeme für dieTunnel, das sogenannte

Schnittstellenmanagement sowie die

Sensoren und Signale derAutomatisie-

rungsanlage der Züge einer Linie sowie

in einem der Depots.Alle neuen Züge

derPariser Metro werden vollautoma-

tisch, das heisst ohne Lokführer, unter-

wegs sein.

Für Mossi ist der GrandParis Ex-

press ein «kolossales» Projekt, das auch

bezüglich Arbeitskräften zur Heraus-

forderung wird. Im Nahverkehr sei in

Paris seit Ende der1980erJahre nicht

mehr viel passiert. Und nun brauche es

auf einmal ganz viele qualifizierte Leute,

sagt Mossi.Für ihn stellt sich beiAus-

schreibungen inzwischen immer auch

dieFrage, ob man im Erfolgsfall die

Arbeit auch leistenkönne.

Sind Bahnhöfe Selbstläufer?

Allein auf denBaustellen arbeiten der-

zeit rund 5400Personen an der neuen

Metro. In naher Zukunft sollenes bis zu

15000 werden. Der GrandParis Express

soll aber nicht nur während derBau-

phase einJobmotor sein. Der Anspruch

der Projektleitung hat eine wirtschaft-

liche und eine soziokulturelle Dimen-

sion. Mit denBahnhöfen– nahezu jeder

wird von einem anderen Architekten

entworfen – sollesichauch die Gegend

um diese herum verändern, erklärt Ber-

nard Cathelain. Es werde viel einfacher

und bequemer, sich von A nach B zu be-

wegen, und vieleTr ansferswürden deut-

lich kürzer. Das habe dasPotenzial, die

Lebensumstände in der Metropolregion

zuverbessern.

Dabei meint er insbesondere den

Nordosten beziehungsweise den Os-

ten derKernstadt, der heute alsÖV-

Wüste gilt, da er wedermit der Metro

noch mit dem RER erschlossen ist – es

sind Gegenden, die auch für ihrehohe

Arbeitslosigkeit bekannt sind. Cathe-

lain sagt, es gebe um einigeBahnhöfe

bereits Projekte aus demKultur-, dem

Bildungs- oder dem Gesundheitsbereich

und natürlich für denWohnungsbau.

Dass ein Infrastrukturprojekt die

strukturellen Unterschiede zwischen

den östlichen und den westlichenVor-

ortsgemeinden ausgleichen kann, zwei-

feln gewisse Experten allerdings an. Sie

argumentieren, dass einBahnhof allein

nicht ausreiche, um eine Nachfrage nach

Büroräumen zu generieren.Das zeige

sich daran, dass es jetzt bereits Leer-

stände gebe, wo dieLage nicht gefragt

sei. Es sei vielmehr damit zurechnen,

dass sich die gegenwärtigen Geschäfts-

zentren wie etwaLaDéfense noch ver-

dichten würden. Derzeitkonzentriert

sich rund die Hälfte der rund 45 Mio.m^2

an Büroflächen auf das 8. Arrondisse-

ment vonParis sowie rund um die west-

lichenVororteLa Défense, Issy-les-

Moulineaux und Boulogne-Billancourt.

Auch die Nachfrage fokussiert in jüngs-

ter Zeit vor allem auf diese Gegenden.

Die napoleonischeVision

In dem gigantischen Infrastrukturpro-

jekt widerspiegelt sich auch die alte

Identitätsfrage, woParis anfängt und

wo es aufhört. Die Bewohner derKern-

stadt betonen gerne, dass alles, was aus-

serhalb der Ringautobahn liege, nicht

mehrParis sei. Sie tun dies meist im vol-

lenWissen darum, dass ein gewichtiger

Teil derWertschöpfung, die der französi-

schenHauptstadt zugeschrieben wird, in

der sogenannten «petite couronne», also

den unmittelbar anschliessendenVor-

orten, generiert wird. In der Gemeinde

Paris leben «nur»2,2 Mio. der rund 12,1

Mio. Einwohner der Region Ile-de-

France, die gemeinhin mit dem Gross-

raumParis gleichgesetzt wird. Hier wer-

den rund 30% des französischen Brutto-

inlandproduktserwirtschaftet.

Der GrandParis Express soll nach

der Idee seiner Erfinder den Stadthori-

zont erweitern.Vor dreieinhalbJah-

ren wurde wieder einmal einVersuch

unternommen, eine passende adminis-

trative Einheit dafür zu schaffen. Die

Métropole du GrandParis umfasst laut

demKonzept 131 Gemeinden mit ins-

ge samt7Mio. Einwohnern, ist also klei-

ner als dieRegion, die die französische

Hauptstadt umschliesst. Obwohl Emma-

nuel Macron kurz nach seinerWahl ver-

sprach, das Projekt voranzutreiben, ist

bisher nichts geschehen.KeinWunder,

zeichnen sich vielerortsKonflikte ab:

Sollen damit einige Départements ver-

schwinden? Ergibt es Sinn, dass der

Flughafen Roissy nicht dazugehört?

Macron ist nicht der Erste, der nach

einem neuen «Brand» für dieRegion

sucht. Bereits Napoleon III. sollvon

einem Gross-Paris geträumt haben.

Versailles

La Défense Paris

Stadtzentrum

Paris

Stadtzentrum

Flughafen

Orly

Olympiades

Noisy-Champs

Saint-Denis Pleyel

Flughafen

Le Bourget

Flughafen

Charles de Gaulle

Le Mesnil-Amelot

QUELLE: SOCIÉTÉDU GRAND PAR IS NZZVisuals/lea.

Nummernder neuen U-Bahn-Linien

Dasneue Metronetz erschliesst vorallemdie Banlieues

Es ist mitunter

die Gotthard-Expertise,

mit der sich zehn

Schweizer Firmen für

das gigantische Projekt

empfohlen haben.