Der Spiegel - 03. August 2019

Vielflieger

Fluggesellschaften mit der größten

Boeing 737 Max-Flotte

China Southern

Airlines

China

Southwest Airlines

USA^34

American Airlines

USA^24

Air Canada

Kanada^24

24

Norwegian Air

Norwegen^18

Air China

China^16

TUI

Deutschland^15 Quelle: Simpleflying,Stand Juli 2019

mer weiter zu verschlanken und zu opti-
mieren. Die Prozesslogik hat aber auch
dazu geführt, dass der Dreamliner bei Boe-
ing praktisch nur noch endmontiert wird,
die einzelnen Partien stammen von Zulie-
ferern aus den USA und der ganzen Welt,
der Mittelrumpf etwa oder die Tragflächen.
Für die Koordination der Produktion
dieser beiden Komponenten war Bicke -
böller verantwortlich, und was er dabei
entdeckte, muss ihn zutiefst beunruhigt
haben. Schon vor fünf Jahren, im Frühjahr
2014, schickte er erstmals eine umfassende
Beschwerde an die amerikanische Auf-
sichtsbehörde Federal Aviation Adminis-
tration (FAA) und berief sich dabei auf Be-
stimmungen, die Tippgeber vor Bestra-
fung durch ihren Arbeitgeber schützen soll.
Bickeböller klagte auch vor einem Arbeits-
gericht. Der SPIEGELbekam entsprechen-
de Unterlagen zugespielt, andere konnte
er sich unter Berufung auf das amerikani-
sche Informationsfreiheitsgesetz erstreiten
und einsehen. Bickeböller weigerte sich,
mit dem SPIEGELzu reden, doch die Un-
terlagen dokumentieren seine Vorwürfe
gegen Boeing.
Dort heißt es zum Beispiel: »Unter ›Si-
cherheitsangelegenheiten‹ meldete der Be-
schwerdeführer, dass 787-Rumpf-Lieferan-
ten keine Konfiguration der Teile bewerk-
stelligen konnten.« Offensichtlich wurden
Komponenten geliefert, bei denen gar nicht
kontrolliert worden ist, ob sie den ursprüng-
lich vereinbarten Qualitätsmaßstäben und
Eigenschaften überhaupt entsprachen, wo-
möglich also Fehler enthalten könnten und
trotzdem verbaut wurden. Bickeböller teil-
te den Behörden mit, dass die Teile vermut-
lich immer noch an Flugzeugen verbaut
wurden, die bis heute in Betrieb sind.
Die FAA scheint einige von Bickeböllers
Vorwürfen zumindest zum Teil untersucht
zu haben. In einem Dokument schreiben
die Prüfer am 22. Februar 2016 an Bicke -
böller: »Die Untersuchung hat untermau-
ert, dass hier Vorschriften der FAA bezüg-
lich der Sicherheit von Fluggesellschaften
verletzt wurden.« Anderen Vorwürfen
wiederum soll die FAA nicht nachgegan-
gen sein, wie Bickeböller gegenüber der
Easa beklagt. Und statt von seinem Arbeit-
geber Anerkennung für seine Gewissen-
haftigkeit zu bekommen, erhielt er schlech-
te Arbeitsbewertungen und wurde, nach
20 Jahren als Topingenieur, auf schlech-
tere Posten abgeschoben.
Bickeböllers Eingaben stellten eine Ge-
fahr für die geplante Indienststellung der
787 dar, die sich wegen technischer Pro-
bleme ohnehin schon verspätet hatte. Die
Missstände wurden aber offenkundig auch
später nicht behoben, weshalb der Inge-
nieur sich im Juni an die Easa wandte. Pa-
rallel wandte sich Bickeböller, gemeinsam
mit seinem Anwalt, dem Berliner Luftfahrt-
rechtler Elmar Giemulla, auch an den US-

Kongress in Washington. Dort konnte der

SPIEGELebenfalls Dokumente aus dem

Schriftverkehr einsehen. Darin heißt es un-

ter anderem, Management und hohe Füh-

rungskräfte bei Boeing hätten die Anwei-

sung gegeben, die Abstimmungsprobleme

»zu verbergen«, und zwar, um »das Pro-

duktionszertifikat für die 787 zu erhalten«.

Um eine Stellungnahme zu diesen Vor-

würfen gebeten, lässt die Presseabteilung

wissen: »Boeing und die FAA haben die

Vorwürfe untersucht, und Boeing ging auf

alle Bedenken ein.«

Im Boeing-Werk Renton,20 Minuten Au-

tofahrt von Downtown Seattle entfernt

und direkt am Lake Washington gelegen,

dürfte die Kultur nicht wesentlich anders

gewesen sein. 12 000 Ingenieure und Me-

chaniker bauen hier, und nur hier, die

737 Max in zwei großen Werkshallen. Vor

der Krise lag der Ausstoß bei 52 Maschi-

nen pro Monat, die Produktion wurde auf

42 heruntergefahren, das macht bei 21 Ar-

beitstagen zwei pro Tag.

Wie an allen Boeing-Standorten liegen

die Start-und-Lande-Bahnen direkt neben

der Fabrik, in Renton ist es das »Clayton

Scott Field«, benannt nach dem »per -

sönlichen Piloten« des Firmengründers

William Boeing. Die Flächen um das Flug-

feld dienen dieser Tage vor allem als Hal-

de, mit bloßem Auge sind 14 fertig mon-

tierte, aber noch unlackierte 737-Maschi-

nen zu erkennen, die meisten aus der

Generation Max, einige wenige NGs da-

runter. Die 737-Max-Exemplare werden,

weil Flüge ohne Passagiere weiterhin er-

laubt sind, nach und nach zu anderen Flug-

häfen in den USA transferiert, um dort für

den Tag der Wiederzulassung zwischen-

gelagert zu werden. Die Kosten des Flug-

verbots sind enorm.

Das »Grounding« der Jets bedeutet nicht

nur für Boeing, sondern auch für die Zu-

lieferer eine bleierne Zeit.

In Seattle lebt und arbeitet ein Mann,

der alle Aspekte der Boeing-Krise im

Schlaf kennt, weil häufig er selbst es war,

der als Erster von ihnen erfuhr und sie

öffentlich machte. Dominic Gates, ein be-

scheidener Mann Mitte sechzig, hager und

freundlich, ist »Aerospace Reporter« der

»Seattle Times«, und wer in Sachen Boeing

den Stand der Dinge kennen will, muss

seine Artikel lesen. Gates treibt Boeing

vor sich her, seit Monaten tut er nichts

anderes. Eine investigative Geschichte

folgt auf die nächste, und sie fügen sich

zu einem erschütternden Gesamtbefund:

dass mit der Firmenkultur im Weltkonzern

Boeing etwas ganz grundsätzlich nicht

mehr stimmt.

Gates hat sich diese These nicht am

Schreibtisch ausgedacht. Sie hat sich ge-

formt, über Jahre, in Gesprächen mit In-

sidern, durch Beobachtungen, durch Lek-

türe. Er hat die Kontakte, die es braucht,

um Dingen auf den Grund zu gehen, aber

auch, um längere Linien zu sehen. Das hat

ihm in der aktuellen Boeing-Krise eine

zentrale Rolle zugespielt: Als alle Welt

noch rätselte, was sich im Flug und an

Bord der in Äthiopien zerschellten Max

abgespielt haben mochte, kam Gates mit

einer Story, an die man sich bei Boeing

noch lange erinnern wird.

Gestützt auf die Aussagen beteiligter

Ingenieure, beschrieb er, wie die neue

Computersoftware zur automatischen

Nachsteuerung der Heckklappen, die wo-

möglich Auslöser der Abstürze war, erst

in irrwitzigem Tempo entwickelt, dann

verändert wurde – und diese kritischen

Änderungen auch noch vor den Sicher-

heits- und Zulassungsbehörden verheim-

licht worden waren.

Der Reporter schöpfte im Moment der

Katastrophe aus seinem Fundus. Die Aus-

sagen zur Softwareentwicklung hatte er

größtenteils schon vor dem zweiten Ab-

sturz in Äthiopien eingeholt, weil er mit

langem Atem an der Aufklärung des Lion-

Air-Unfalls in Indonesien weitergearbeitet

hatte. Sein Bericht, dem weitere Enthül-

lungen der »New York Times« folgten,

traf den Flugzeughersteller just in dem

Moment, in dem dessen Kommunika -

tionsstrategen versuchten, alle Schuld auf

die Piloten zu schieben. Dank Gates konn-

te diese Desinformationsstrategie nicht

gelingen. Er wurde über Nacht zu einem

der wohl gefährlichsten Gegner des Mil -

liardenkonzerns.

Gates würde das selbst nie so sagen.

Vielleicht verleiht ihm sein eigener Lebens-

weg die Distanz, die es braucht, um nüch-

tern auf die eigene Umgebung zu schauen.

Gates stammt aus Nordirland, der Jour -

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Titel