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angsam breitete sich Unruhe im
Gefechtsstand der Rennleitung
aus, noch immer keine Nachricht
von den Männern draußen. Die
Anführer dieser Operation hatten
sich in Amiens im Café de L’Est verschanzt,
damals am Abend des 2. Mai 1919. Draußen
toste ein Sturm über die Landschaft, in der
kaum mehr ein Baum stand, kaum eine He-
cke übrig war, die dem Wind etwas Wucht
nehmen konnten. Schneeregen weichte die
zerpflügte, zerschossene, blutgetränkte
Landschaft auf, in der Abertausende Men-
schen krepiert waren. In dieser Gegend hat-
ten sich in den Jahren zuvor die Armeen
des Ersten Weltkriegs eingegraben und in
Ypern, in Cambrai, an der Somme und an-
deren Orten des Grauens den Tod aufeinan-
der regnen lassen. Ein halbes Jahr nach Be-
ginn des Waffenstillstandes vom Novem-
ber 1918 lagen noch immer Leichen auf den
Schlachtfeldern der einstigen Westfront.
Landschaft und Straßen waren von Gra-
nattrichtern übersäht, Dörfer und Städte
zerschossen, eine Wüste aus Schlamm,
Schutt und stählernem Schrott. Dort drau-
ßen in dieser höllischen Gegend, über die
nun der Sturm fegte, waren irgendwo Rad-
rennfahrer unterwegs, von denen die Renn-
leitung im Café de L’Est seit Stunden keine
Nachricht erhalten hatte. Die Böen hatten
Telegrafenmasten umgerissen und alle Ver-
bindungen unterbrochen. Niemand wuss-
te, ob die Männer noch unterwegs waren,
ob sie vor Erschöpfung aufgegeben hatten
oder auf den schlammigen Straßen ge-
stürzt und nun auf Hilfe angewiesen wa-
ren. Um 20 Uhr war noch nicht einmal das
erste Begleitauto in Amiens aufgetaucht,
dabei wurden zu dieser Uhrzeit eigentlich
die ersten Rennfahrer im Ziel der Etappe er-
wartet, die über 330 Kilometer von Brüssel
entlang der ehemaligen Frontlinien durch
die Kampfzonen bis nach Amiens verlief.
Um 20.30 Uhr fuhr endlich das erste Be-
gleitfahrzeug über die Ziellinie nahe der
Brücke über die Somme am Boulevard de
Beauville. Stunden später, um 22.58 Uhr,
18 Stunden und 28 Minuten nach dem
Start in Brüssel, erreichte Charles Deruyter
das Ziel. Er schlingerte auf den Felgen, die
Reifen an seinem Rad waren beide platt,
vorne und hinten. Vielleicht hatte er keine
Ersatzteile mehr, um die Panne zu behe-
ben, vielleicht war auch seine Erschöpfung
zu tief, um irgendwo im Schneeregen an sei-
nem Rad zu schrauben. Im Ziel war der Bel-
gier nicht in der Lage, den Stift zu halten,
mit dem er der Rennleitung seine Ankunft
quittieren sollte.
„Es war fast elf Uhr“, schrieb die Zeitung
L’Auto. „Aus den Tiefen der Nacht tauchte
eine unbeschreibbare Matschgestalt im fla-
ckernden Licht des Café de L’Est auf, sie zit-
terte vor Kälte, sie stöhnte, sie weinte und
sie heulte angesichts all der Torturen, die
sie hatte ertragen müssen. Es ist Deruyter,
erschöpft und fast nicht wiederzuerken-
nen.“ Eineinhalb Stunden später erreichte
der zweite Fahrer das Ziel, der Franzose
Paul Duboc. Offenbar verfügte er noch
über die Kraft, die Rennleitung zu be-
schimpfen, die diesen Wahnsinn geplant
hatte. Der letzte Fahrer, Louis Ellner, er-
reichte das Ziel der Etappe erst spät am
nächsten Nachmittag um 17 Uhr. Er hatte
36 Stunden, 26 Minuten und 15 Sekunden
auf den zerstörten Straßen des französi-
schen Nordostens gekämpft, um im Ren-
nen und am Leben zu bleiben.
„Seit Anbeginn aller Zeiten“, schrieb die
ZeitungL’Auto, „mussten Rennfahrer kei-
nen so schweren Kurs bewältigen.“ Allem
Pathos zum Trotz: Das war keine Übertrei-
bung. Die armen Gestalten um Deruyter,
Duboc und Ellner nahmen am Circuit des
Champs de Bataille teil, der Rundfahrt der
Schlachtfelder. Das Rennen wurde vom- April bis zum 11. Mai 1919 ausgetragen
und führte von Straßburg in sieben Etap-
pen entlang des ehemaligen Frontverlaufs
des Ersten Weltkriegs zurück nach Straß-
burg. Die meisten Etappen waren um die
300 Kilometer lang und führten über Schot-
ter- und Kopfsteinstraßen, die vor den
Kämpfen in sehr schlechtem Zustand gewe-
sen und nach vier Jahren Krieg weitgehend
unpassierbar waren. Die Wege waren zer-
schossen, sie waren zerpflügt, weil Armeen
sie vier Jahre lang als Nachschublinien nutz-
ten und tonnenschweres Kriegsgerät dar-
über transportierten. Im Vergleich zur der
Schlachtfeldrundfahrt gleichen die Etap-
pen der Tour de France einem Wellness-
Ausflug mit leichter Sportanimation.
Die einmalig ausgetragene Rundfahrt
der Schlachtfelder ist heute weitgehend
vergessen und wenn überhaupt, wird ihre
Geschichte als die des härtesten Etappen-
rennens aller Zeiten erzählt. Gerade hat der
britische Journalist Tom Isitt ein Buch
über diese Tortur veröffentlicht („Riding in
the Zone Rouge. The Tour of the Battle-
fields 1919. Cycling’s Toughest-Ever Stage
Race“, Weidenfeld & Nicolson). Wer diese
Mischung aus historischer Erzählung und
manchmal arg nerdigem Bericht der eige-
nen Radtour des Autors über die einstigen
Routen liest, möchte dem Rennen einen
anderen Titel verleihen. Was Idee und Orga-
nisation angehen, war dies sicher das lä-
cherlichste Radrennen aller Zeiten. Was die
Qualen der Sportler angeht, handelte es
sich wohl um das unbarmherzigste Radren-
nen aller Zeiten.
In jedem Fall zeugt die Geschichte des
Circuit des Champs de Bataille davon, wie
Sport seit jeher als Werbeinstrument miss-
braucht und als national-pathetisches
Rührstück inszeniert wird. Die Rundfahrt
zeigt, wie wenig sich Funktionäre um dasWohl der Athleten scheren, und dass es im
Sport immer darum geht, eine noch üblere,
noch zehrendere, noch unmenschlichere
Prüfung zu organisieren und diese zu ver-
markten. Selten aber endete der Versuch
der heldischen Überhöhung in einem derar-
tigen Fiasko wie im Frühjahr 1919. Auf eine
Art lieferten die Organisatoren mit ihrem
Rennen ein Abbild des Verlaufs des Ersten
Weltkriegs: Nach verlustreichem Beginn es-
kalierten Leid und Entbehrung mit jeder
Etappe, bis nur mehr eine Handvoll ver-
sehrter Fahrer übrig blieb. Am Ende stand
die vollkommene Erschöpfung.
Idee und Konzept für den Schmerzens-
ritt durch die verwüsteten Landschaften
der Westfront wurden immer wieder aufge-
wärmt. In den Anfangsjahren des Rad-
sports organisierten Zeitungen die großen
Rennen. Eine praktische Sache: Die Publi-
kationen richteten eine Werbemaßnahme
aus, berichteten auch gleich selbst darüber
und schrieben die Geschichte nach ihrem
eigenen Drehbuch. Die Tour de France zum
Beispiel wurde 1903 erstmals von der Zei-
tungL’Autoausgerichtet.Le Petit Journal,
Ende des 19. Jahrhunderts mit einer Aufla-
ge von weit mehr als einer Million Exempla-
ren die größte Zeitung Frankreichs, setzte
1891 auf die Idee und organisierte das
monströse Rennen Paris – Brest – Paris,
ein Wettbewerb über mehr als 1200 Kilome-
ter. Die Distanz stellte damals alles in den
Schatten, was es je gegeben hatte, das soll-
te das Publikum elektrisieren. Dazu würz-
ten die Verantwortlichen kräftig nationales
Pathos in die Sache: Pierre Giffard vonLe
Petit Journalschwadronierte 1891 über
den überlegenen Charakter der französi-
schen Rennfahrer und davon, dass das
Fahrrad und die darauf gestählten Männer
unverzichtbarer Teil der nationalen Vertei-
digung werden würden.
Ähnliche Motive trieben Marcel Allain
vonLe Petit Journal, 1919 den Wahnwitz
auf Rädern auszurichten. Seine Zeitung
war schon vor dem Krieg in Bedrängnis ge-
raten und hatte stark an Auflage einge-
büßt. Im Dezember 1918, einen Monat
nach Beginn des Waffenstillstandes, rief
die Zeitung also ein Osterfestival des
Sports aus, zu dessen Höhepunkt die Tour
der Schlachtfelder auserkoren wurde. Die
Route werde „durch all die Orte verlaufen,
deren Ketten durch den Sieg gesprengt wor-
den sind“, so die Ankündigung. Das Radren-
nen war als Triumphzug geplant, ein Fest
der Überlegenheit der Siegernationen, al-
len voran Frankreichs. Start und Ziel nach
Straßburg zu legen, folgte dieser Symbolik.
Nach der Demütigung des Krieges von
1870/71 und des Verlustes des Elsass und
Lothringens an das Deutsche Reich hatte
die französische Nation die Regionen zu-
rückgeholt.
Deutschen, Österreichern und Ungarn
war die Teilnahme ausdrücklich verboten.
„Die Preise sollen unseren Männern vorbe-
halten bleiben, den Radrennfahrern Frank-
reichs und seiner Freunde und Verbünde-
ten“, hieß es imLe Petit Journal. Viele Rad-
rennfahrer der Vorkriegszeit waren jedoch
gefallen. Die meisten Überlebenden dien-
ten noch in der Armee, die Streitkräfte blie-ben in Bereitschaft, die Soldaten im Dienst.
Schließlich herrschte nur ein Waffenstill-
stand, noch war kein Frieden besiegelt. Ob-
wohl die Organisatoren fantastische Preis-
gelder auslobten, tröpfelten die Anmeldun-
gen nur spärlich, die Organisatoren wur-
den zunehmend nervös. Am Ende standen
87 Fahrer am Start, darunter einige große
Namen wie der Belgier Charles Deruyter,
der Schweizer Bahnradstar Oscar Egg, der
Tunesier Ali Neffati, der in Rennen stets ei-
nen traditionellen Fes auf dem Kopf trug,
sowie die Franzosen Paul Duboc und Jean
Alavoine, vor dem Krieg Sieger zahlreicher
Tour-de-France-Etappen.
Die Rennleiter schickten die Fahrer ins
Ungewisse. Sie hatten keinen Schimmer, in
welchem Zustand die Straßen waren. Mar-
cel Allain hatte sich für die Streckenpla-
nung die Dienste von Alphonse Steinès gesi-
chert, der einen Ruf als Lügner und Sadist
genoss. Berühmt ist er heute vor allem da-
für, dass er 1910 Henri Desgrange erfolg-
reich bequatschte, die Tour de France über
den wegen Schnee eigentlich unpassierba-
ren Col de Tourmalet in den Pyrenäen zu
schicken. Seinen Auftraggebern vonLe Pe-
tit Journalhatte er im März 1919 per Tele-
gramm Folgendes mitzuteilen: „Die Stra-
ßen sind befahrbar, auch wenn es hart
wird. Das Fahrrad des Siegers wird eine Ma-
schine von besonderem Format sein.“ Das
war nicht direkt eine Lüge, aber wenigs-
tens eine grandiose Untertreibung. Um ei-
nen Eindruck vom erbärmlichen Zustand
der Straßen zu bekommen, führt Tom Isittin seinem Buch eine Zahl aus dem
April 1919 an: Da wurde im Nordosten
Frankreichs das Rennen Paris – Roubaix
ausgetragen. Von den 40 motorisierten Be-
gleitfahrzeugen schafften es nur fünf bis
ins Ziel. Alle anderen blieben unterwegs
auf den zerschossenen Straßen liegen.Morgens um sechs Uhr am 28. April 1919
feuerte Marcel Allain in Straßburg die Start-
pistole ab. 87 Fahrer brachen auf, nach-
dem sie zuvor noch tüchtig Alkohol getrun-
ken und gewiss noch ein paar ihrer Pillen
geschluckt hatten, die damals alle ganz
selbstverständlich dabei hatten und öffent-
lich einnahmen. Die erste Etappe führte
über 275 Kilometer nach Luxemburg. Das
Wetter war grauenhaft, es regnete, die Tem-
peraturen lagen nur knapp über null Grad
und schon in Metz, nach 187 Kilometern,waren 14 Starter ausgeschieden. Oscar Egg
stürzte, als ihm ein Hund vor das Rad lief,
sofort nutzten seine Konkurrenten die Ge-
legenheit und attackierten. Weil sie sich
aber verfuhren – die Strecke war mies aus-
geschildert, natürlich! –, überholte Egg sie
bald wieder, ohne es zu merken, und ge-
wann die Etappe.
Das Wetter verschlechterte sich in den
folgenden Tagen. Es schneite, ein Fahrer
nach dem anderen stürzte, verletzte sich
oder musste aufgeben, weil sein Rad ka-
puttging. Und dann auf dem Weg von Brüs-
sel nach Amiens trübten sich die Bedingun-
gen erst richtig ein. 51 Fahrer versuchten
sich noch an der dritten Etappe. Dass es
überhaupt so viele waren, gleicht ange-
sichts der Bedingungen und des verfügba-
ren Materials einem Wunder.
Für die Männer muss es sich angefühlt
haben, als ließe die Rennleitung sie wie in
einer Simulation Fronterlebnisse nachemp-
finden. Der Radsport wimmelt ja ohnehin
von Kriegsmetaphern, es wird attackiert,
der Kampf gegen Konkurrenten und die ei-
gene Schwäche beschworen, von Trium-
phen oder Niederlagen gesprochen, von
Tapferkeit und von der Poesie des Leidens.
Aber das hier, das war etwas ganz anderes.
Auf der Straße zwischen Ypern und Menen
in Flandern glitschten die Fahrer bei Wind
und Schneeregen durch eine Mondland-
schaft aus Schlamm, Matsch, Kriegsgerät
und Stacheldraht.
In Lille passierten Charles Deruyter und
die anderen einen der größten Explosions-
krater des Erstens Weltkriegs. 1916 war
hier ein deutsches Munitionsdepot in die
Luft geflogen und hatte ein Loch von 30 Me-
ter Tiefe und 150 Meter Durchmesser hin-
terlassen. Wahrscheinlich hörten die Fah-
rer immer wieder Explosionen. Millionen
Blindgänger lagen in der zerwühlten Erde
und wurden von Räumtrupps oft vor Ort
zur Explosion gebracht. Manche übernach-
teten aus Not in alten Unterständen und
Resten von Schützengräben, weil sie
nachts erschöpft und ohne Licht nicht
mehr weiterkamen. Andere stürzten in Gra-
nattrichter, weil sie trotz Dunkelheit weiter-
fuhren.
In Amiens im Café de L’Est warteten der-
weil die Organisatoren und sorgten sich,
dass die ganze Sache zu einer gigantischen
Blamage fürLe Petit Journalwerden wür-
de. Für das nächste Etappenziel in Paris wa-
ren bereits 20 000 Eintrittskarten im Parc
de Princes verkauft und die wenigen Fah-
rer, die es wie Charles Deruyter irgend-
wann und irgendwie bis Amiens geschafft
hatten, waren in einem erbärmlichen Zu-
stand. Das Rennen, schrieb Marcel Allain
unverdrossen, „war eine Lehrstunde der
Energie, ein Fest des Lebens nach vier Jah-
ren voller Tod“. Übler konnte man die Fah-
rer kaum verhöhnen.
Und dann, nach vier Etappen unvorstell-
barer Strapazen, grätschte der Vertrag von
Versailles in den Plan der Organisatoren.
Die verhandelten Friedensbedingungen
wurden öffentlich, und nicht einmalLe Pe-
tit Journalhatte noch nennenswerten Platz
im Blatt, um Geschichten über das eigene
Rennen zu drucken und die Deutungsho-
heit über das Spektakel zu verteidigen.
Stattdessen berichteten vor allem belgi-
sche Sportzeitungen über die letzten Etap-
pen, die vorbei an Verdun, über den tief ver-
schneiten Ballon D’Alsace in den Vogesen
und zurück nach Straßburg führten. Je
nach Quelle erreichten 13 bis 21 Fahrer das
Ziel, die ersten drei Plätze belegten Belgier,
der Sieger hieß Charles Deruyter.
Was für ein wahnwitziges Unterneh-
men. DochLe Petit Journal,L’Autound
andere Zeitungen hatten unverdrossen
von der Überlegenheit der Franzosen ge-
schwatzt, die Teilnehmer als „heroische
Überlebende“ gefeiert, und die belgischen
Sieger als „Giganten des Mutes und des Wil-
lens“ gepriesen. Ein Fest des Lebens nach
vier Jahren Tod? Die Tour der Schlachtfel-
der wurde ein Mal ausgetragen und dann
unter Schweigen begraben.Ein Fest des Lebens nach
vier Jahren Krieg? Für
die Fahrer war das ein HohnDie auf dem Rad gestählten
Männersollten der nationalen
Verteidigung dienenDie Tour
und der Tod
1919 führte ein Radrennen über die Schlachtfelder
des Ersten Weltkriegs. Geplant als Triumphzug
der französischen Nation, endete die Veranstaltung
im Desaster – ein Sinnbild ihrer Epoche
von sebastian herrmann
NordseeBrüsselLuxemburgStraßburgBelfortParis Bar-le-DucAmiensDEUTSCHLAND
BELGIENFRANKREICHLUXEMBURGTeilweise zerstört
Völlig zerstört60 km
SZ-Karte/Maps4News
Quelle:Tom Isitt: Riding In The Zone RougeZerstörungsgradSelbst gute Straßen
(Fotolinks) waren nur
schlammige Schotter-
pisten. Anderswo an der
ehemaligen Westfront
(oben) sah es noch übler
aus. Durch Landschaften
wie diese kämpften sich
die Fahrer wie der spätere
Sieger Charles Deruyter.
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LIBRARY OF CONGRESSDEFGH Nr. 189, Samstag/Sonntag, 17./18. August 2019 HISTORIEGESELLSCHAFT 55