Les Echos - 19.08.2019

duction en Chine. Mercedes,

Volkswagen comme BMW y pro-

duisent surtout des SUV dans le

cadre de coentreprises avec des

groupes chinois et se lancent dans

l’électrique. BMW prévoit, par

exemple, de construire la version

électrique de sa Mini avec le chinois

Great Wall, quand Mercedes veut

assembler à Guangzhou à compter

de 2 022 l a Smart électrique avec son

actionnaire chinois Geely.

« Les constructeurs allemands

seront capables de compenser leurs

pertes, car leurs appareils de produc-

tion sont flexibles et ils partageront

les pertes avec leurs partenaires chi-

nois », nuance Ferdinand Duden-

höffer, qui estime que les améri-

cains GM ou Tesla seront

davantage menacés sur fond de

conflit commercial entre la Chine et

les Etats-Unis.. — P. H. (à Francfort)

véhicules vendus, un nouveau

niveau record. Enfin, le constructeur

bavarois BMW, qui écoule un peu

moins de 30 % de ses ventes dans

l’empire du Milieu, a, quant à lui,

réussi à gonfler les livraisons de ses

trois marques (BMW, Mini et Rolls-

Royce) au cours des six premiers

mois de l’année (+16,8 % sur un an),

avec 350.600 véhicules livrés.

Situation tendue à venir

Le plus dur reste à venir, prévient

Ferdinand Dudenhöffer, directeur

de l’institut de recherche CAR à

l’université de Duisbourg : « La

situation sera plus difficile à partir d e

2020, le ralentissement de l ’économie

chinoise va rattraper aussi les riches

clients et les marques premium vont

en souffrir », estime-t-il. L’expert

s’attend à ce que les constructeurs

réduisent en conséquence leur pro-

environ 40 % de ses véhicules. Le

groupe aux douze marques (Audi,

Skoda, Seat, Porsche...) explique

ainsi le recul de 3,1 % de ses livrai-

sons mondiales de véhicules passa-

gers au premier semestre, à

5,24 millions d’unités, par le ralen-

tissement du marché chinois. Ses

livraisons y ont reculé de 3,9 % entre

janvier et juin sur un an, ce qui

représente près de 8 0.000 véhicules

en moins.

Tendance à la hausse

Mercedes, pour qui la Chine repré-

sente 30 % des ventes, a également

enregistré un léger recul de ses

livraisons au premier semestre

(–1 %) sur ce marché, mais la marque

à l’étoile a renversé la tendance en

juillet avec un bond de 13 %. Ce qui lui

permet d’afficher sur sept mois une

croissance de 2,9 % avec 404.

Les voitures allemandes et le piège du ralentissement chinois

Partis tôt à l’assaut du gigantesque
marché chinois, les constructeurs
allemands y ont écoulé avec grand
succès leurs berlines – pour le plus
grand plaisir de leurs actionnaires.
Mais le marasme actuel du marché
automobile chinois risque fort de se
transformer en un immense casse-
tête pour Volkswagen, BMW ou
Mercedes (filiale de Daimler).
Pour ces trois constructeurs, la
Chine constitue de loin leur pre-
mier débouché. Volkswagen y vend

La Chine est devenue
ces dernières années
le premier débouché
des constructeurs automo-
biles allemands. Le ralentis-
sement de cet immense
marché est problématique
pour les fleurons de
l’industrie allemande.

Après quatre ans passés à la tête

de BMW et plus vingt-sept ans

au sein du groupe, Harald

Krüger quitte le constructeur

bavarois, qui vient d’entrer

comme ses concurrents dans

une zone de fortes turbulences.

Le casse-tête du Brexit, le ralen-

tissement mondial et le coûteux

lancement de véhicules électri-

ques attendent au tournant le

nouveau patron, Oliver Zipse,

qui a pris officiellement ses fonc-

tions vendredi 16 août. Déjà, les

spéculations vont bon train sur

la capacité de ce dirigeant

« made in BMW » – il y est entré

en 1991 comme stagiaire – à

apporter des idées neuves.

Le Brexit devrait accaparer

les premières réunions de cet

Allemand de cinquante-cinq

ans, qui occupait auparavant le

poste clef de responsable de la

production. Le Royaume-Uni,

où il construit sa Mini et ses

Rolls-Royce, constitue le qua-

trième marché du groupe. A lui

d’évaluer les difficultés logisti-

ques et économiques qu’entraî-

nerait un « no deal ». BMW, qui

prévoit de lancer la production

d’une version électrique de la

Mini cet automne, joue gros.

Ensuite, le capitaine Zipse

devra guider le navire dans la

tempête qui s’annonce. BMW

craint le ralentissement en

Chine, son premier marché,

mais aussi les tensions commer-

ciales avec Washington. Le con-

flit entre les Etats-Unis et la

Chine pénalise déjà l’allemand,

qui produit en Caroline du Sud et

aux Etats-Unis des SUV ensuite

exportés en Chine. A l’inverse de

ses concurrents Audi et Daimler,

le groupe aux 135.000 employés

est toutefois parvenu à doper ses

livraisons au premier semestre

(+0,8 % sur un an), avec 1,25 mil-

lion de véhicules vendus (mar-

ques BMW, Mini et Rolls-Royce).

Au deuxième trimestre, son

bénéfice net a reculé de près de

30 %, à 1,48 milliard d’euros, sous

l’effet de ses investissements

massifs.

Offensive électrique

Oliver Zipse aura la lourde tâche

de mener à bien l’offensive élec-

trique du constructeur. S’il avait

pris de l’avance en lançant son

modèle électrique i3 dès 2013 en

Allemagne, BMW s emble

aujourd’hui plutôt en retard.

« Mercedes a son EQC, Audi son

e-tron, Porsche va lancer son Tay-

can. BMW a au moins un an de

retard », tranche l’expert auto-

mobile Ferdinand Dudenhöffer.

Le groupe, qui veut lancer son

premier SUV 100 % électrique

iX3 en 2020, prévoit de lancer

25 modèles électrifiés (dont plus

de la moitié en version 100 %

électrique) d’ici à 2023. A Oliver

Zipse de trouver la bonne pro-

pulsion. — P. H. (à Francfort)

Les chantiers

du nouveau

patron

de BMW

Oliver Zipse a repris

vendredi 16 août

le volant du construc-

teur bavarois, dirigé

ces dernières années

par Harald Krüger.

miers mois de l’année, les construc-

teurs allemands ont vu leurs

exportations reculer de 14 % sur un

an, avec 2,1 millions de véhicules

exportés, pointe la Fédération auto-

mobile allemande (VDA). Au pre-

mier semestre, les nouvelles imma-

triculations ont r eculé de 3 % sur un

an en Europe, de 2 % aux Etats-

Unis, de 14 % en Chine, premier

marché automobile mondial.

« Cette année sera la pire enregis-

trée depuis plus de vingt ans pour

l’industrie automobile mondiale »,

pronostique Ferdinand Dudenhöf-

fer, directeur de l’institut de recher-

che CAR à l’université de Duisburg,

qui table sur un recul de la produc-

tion allemande à 4,7 millions de

véhicules en 2019, soit son plus bas

niveau depuis vingt et un ans.

Pour Christian Brunkhorst,

expert automobile c hez IG Metall, i l

n’y a pas de crise mais un « retour à

la normale des ventes » après plu-

sieurs années fastes. Crise ou sim-

ple ralentissement, la chasse aux

coûts a démarré dans la branche.

« Les entreprises cherchent actuelle-

ment à protéger leurs rendements, ce

qui fait grimper la pression sur les

salariés », explique l’expert syndi-

cal, en évoquant le non-renouvelle-

ment de CDD ou la réduction du tra-

vail intérimaire. « Il y aura des

répercussions sur l’emploi », a pré-

venu début août Volkmar Denner,

le patron de Bosch, premier équipe-

mentier automobile mondial.

Menaces sur les emplois

Le coup de frein intervient malheu-

reusement au moment où les cons-

tructeurs doivent investir des mil-

liards d’euros pour adapter leurs

usines à la production de véhicules

électriques et pour lancer de nou-

veaux modèles électriques. Ralen-

tissement du marché, virage vers la

voiture électrique, le dirigeant de

Bosch ajoute une troisième diffi-

culté : les menaces qui pèsent sur les

emplois liés au diesel, technologie

tombée en disgrâce depuis le « die-

selgate ». Chez Bosch, 5 0.00 0

emplois en dépendent encore sur

410.000 salariés. L’équipementier ne

remplace déjà plus ses CDD et a

recours aux départs en retraite anti-

cipée. La majorité des constructeurs

ont engagé des plans d’économies, à

l’image de BMW, qui veut économi-

ser 12 milliards d’euros d’ici à 2022.

(

Lire l’éditorial

d’Arnaud Le Gal

Page 11

lLe ralentissement généralisé du marché automobile mondial se fait sentir outre-Rhin.

lUne série d’équipementiers ont revu à la baisse leurs prévisions annuelles et les constructeurs ont lancé

de vastes plans d’économies.

L’automobile allemande se prépare

à la fin des années folles

Pauline Houédé
_@PaulineH
— Correspondante à Francfort

Coup de frein économique en
Europe, ralentissement du marché
automobile chinois, incertitudes
liées aux tensions commerciales ou
encore au Brexit : l’industrie auto-
mobile allemande, qui emploie
plus de 800.000 personnes outre-
Rhin, se prépare à des lendemains
difficiles. « La crise est arrivée jus-
qu’au cœur du bastion automobile
du Bade-Wurtemberg », écrivait fin
juillet le quotidien « Handelsblatt »,
après la faillite d’Eisenmann, une
entreprise familiale spécialisée
notamment dans les équipements
de peinture pour l’automobile.
Cette société de 3.000 salariés est
implantée dans cette région pros-
père du sud de l’Allemagne, où sont
établis Daimler et Bosch.
Les équipementiers font les frais
du recul de la demande et enchaî-
nent depuis cet été les avertisse-
ments sur résultat. Début août, ZF
Friedrichshafen a par exemple
raboté d’un milliard d’euros ses pré-
visions annuelles. Il table doréna-
vant sur un chiffre d’affaires com-
pris entre 36 et 37 milliards d’euros
et prévoit une marge opérationnelle
d’environ 4,5 %, en recul d’un point
sur l’exercice précédent. Peu aupa-
ravant, le géant Continental avait
aussi revu à la baisse ses prévisions,
tout comme Schaeffler, un équipe-
mentier bavarois de 90.000 salariés.
Les constructeurs automobiles
déchantent aussi : Daimler, la mai-
son mère de Mercedes, a revu à la
baisse à deux reprises en quelques
semaines ses prévisions. Son rival
munichois BMW table pour 2019
sur un « net recul » de son bénéfice
avant impôt. Seul le géant Volkswa-
gen s’en tire plutôt bien avec une
hausse de son chiffre d’affaires et de
son bénéfice semestriel en dépit
d’une baisse de ses livraisons. Le
groupe table toujours sur des livrai-
sons « légèrement supérieures » à
celles de 2018 cette année et une
hausse de près de 5 % de son chiffre
d’affaires.
« L’industrie automobile, qui
tablait en début d’année sur des ven-
tes mondiales stables en 2019, voire
en recul de 1 ou 2 % au pire, parie à
présent sur une baisse d’activité de
5 % », souligne Jürgen Pieper, ana-
lyste chez Metzler. Sur les sept pre-

AUTOMOBILE

Les chiffres clefs

30 %

PART DES VENTES

de Mercedes pour le marché

chinois. Les livraisons

sur ce marché du construc-

teur ont reculé au premier

semestre.

40 %

PART DES VENTES

de Volkswagen sur le marché

chinois. Les livraisons

sur ce marché ont également

reculé sur le premier

semestre de 3,9 %.

ENTREPRISES

Lundi 19 août 2019 Les Echos