Die Welt - 13.08.2019

zwei Drittel von rund 140 auf knapp 50

Millionen Euro. Bei der Muttergesell-

schaft TÜV Süd AG stand nach 22,4 Mil-

lionen Euro Gewinn 2017 nun ein Ver-

lust von 117,3 Millionen Euro.

Hauptursache für den Ergebnisein-

bruch sind die Belastungen und Vor-

sorgemaßnahmen für das Unglück bei

der Eisenerzmine der Bergbaugesell-

schaft Vale in der Nähe der Ortschaft

Brumadinho. Der TÜV-Süd-Vorstand

räumt offen ein, dass konkret noch

nicht absehbar ist, wie hoch die Scha-

denbelastung letztlich werden könnte.

VVVor allem die Haftungsrisiken aus denor allem die Haftungsrisiken aus den

Umweltschäden könnten noch nicht

beziffert werden.

Intern seien verschiedene Szenarien

diskutiert worden. Einzelheiten sollen

aaaber nicht preisgegeben werden. Wei-ber nicht preisgegeben werden. Wei-

tergehende Angaben zu den Schätzun-

gen hinsichtlich der finanziellen Aus-

wirkungen durch die Höhe und Fällig-

keit von Rückstellungen und Eventual-

schulden würden nicht gemacht, heißt

es, „um die Ergebnisse möglicher Ver-

fffahren und die Interessen des Konzernsahren und die Interessen des Konzerns

nicht zu beeinträchtigen“.

AAAuf den TÜV Süd könnten weitereuf den TÜV Süd könnten weitere

Klagen zurollen. „Es sind im Zusam-

menhang mit der im Jahr 2018 abgege-

benen Stabilitätsbescheinigung Kla-

gen eingereicht und angedroht wor-

den, in denen Schadenersatzforderun-

gen geltend gemacht werden“, heißt

es. Der Prüfkonzern verweist auf eine

Besonderheit im brasilianischen

Recht. „Wir erachten weitere Klagen

gegen TÜV Süd als wahrscheinlich,

insbesondere da mögliche Anspruchs-

grundlagen kein Verschulden, sondern

nur Kausalität voraussetzen.“ Die Hö-

he der bisher eingereichten Schaden-

ersatzklagen wird nicht beziffert.

Der TÜV Süd rüstet jedenfalls bei den

Anwälten auf. Im Konzern werden allein

3 3 Millionen Euro Rückstellungen für

Rechtsverteidigungs- und Beratungs-

kosten gebildet. Die gesamten sonstigen

RRRückstellungen steigen um 81,5 Millio-ückstellungen steigen um 81,5 Millio-

nen Euro auf 101,3 Millionen Euro über-

wiegend durch Vorsorgen für verschie-

dene Haftungsrisiken sowie für techni-

sche Beratungs- und Rechtskosten, die

als Folge des Unglücks in Brasilien für

die nächsten Jahre erwartet werden.

WWWomöglich bekommt der TÜV Südomöglich bekommt der TÜV Süd

aaaber einen Ausgleich durch seine Versi-ber einen Ausgleich durch seine Versi-

cherungen. Wörtlich heißt es im Ge-

schäftsbericht: „Ein möglicher Erstat-

V

or gut einem halben Jahr

brach der Staudamm einer

Eisenerzmine in Brasilien.

Schätzungsweise 300 Men-

schen kamen unter den ge-

waltigen Wasser- und Schlammmassen

ums Leben. Hinzu kommen Sachschä-

den und immense Umweltschäden. Jetzt

zeigen sich die ersten finanziellen Spu-

ren in der Bilanz des großen deutschen

Prüfkonzerns TÜV Süd, der eigentlich

fffür Sicherheit sorgen soll. Dessen Brasi-ür Sicherheit sorgen soll. Dessen Brasi-

lien-Tochter in São Paulo hatte nämlich

nur vier Monate vor der Katastrophe die

Stabilität des Damms bescheinigt.

VON GERHARD HEGMANN

Ohne jede eigene Mitteilung hat der

TÜV Süd jetzt klammheimlich seinen

hne jede eigene Mitteilung hat der

ÜV Süd jetzt klammheimlich seinen

hne jede eigene Mitteilung hat der

Geschäftsbericht für 2018 ins Internet

gestellt. In dem Dokument zeigen sich

erste Spuren, wie tief greifend die Fol-

gen des Unglücks für den TÜV Süd sind

• und wie er sich womöglich aus der Af-
  fffäre ziehen könnte. äre ziehen könnte.
  WWWährend der Umsatz um drei Prozentährend der Umsatz um drei Prozent
  auf 2,5 Milliarden Euro zulegte, brach
  das Ergebnis drastisch ein. Der Jahres-
  überschuss des Konzerns sank um fast

tungsanspruch aus Versicherungsleistun-

gen konnte noch nicht erfasst werden.“

Zwischen den Zeilen deutet der

TÜV Süd an, wie er sich der Risiken

von Schadenersatzzahlungen aus dem

Dammbruch entledigen könnte – in-

dem er die Zahlungen an die Brasilien-

Tochter einstellt. Der Fortbestand der

Brasilien-Tochter TÜV SÜD Bureau

sowie deren direkter Gesellschafterin

TÜV SÜD SFDK Laboratório de Anál-

ise de Produtos Ltda., São Paulo, „ist

bedroht, falls diese Gesellschaften für

die Schäden aus dem Dammbruch

haftbar gemacht werden und keine zu-

sätzliche finanzielle Unterstützung

seitens der Gesellschafter erfolgen

wwwürde“, heißt es. Auch die Wirt-ürde“, heißt es. Auch die Wirt-

schaftsprüfer von KPMG verweisen in

ihrem Testat auf die Unsicherheit über

den Fortbestand der Brasilien-Töchter.

Deren Firmenwert hat der TÜV Süd

ohnehin komplett abgeschrieben. Eine

Pressekonferenz, bei der vom TÜV-

Süd-Vorstand die Jahresergebnisse er-

läutert werden, gibt es im Unterschied

zu den Vorjahren nicht. Diese Ent-

scheidung sei schon vor dem Brasilien-

Unglück getroffen worden, erklärte

ein Unternehmenssprecher.

Schätzungsweise 300 Menschen kamen

ums Leben, als der Staudamm einer

Eisenerzmine nahe Brumadinho brach

G

ETTY IMAGES

/ PEDRO VILELA

Fiasko für

TÜV-Süd

Prüfkonzern hatte die

Stabilität eines

gebrochenen Staudamms

in Brasilien bescheinigt.

Das kostet jetzt Millionen

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13.08.19 Dienstag, 13. August 2019DWBE-HP

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D

ie US Navy geht zurück ins

Analog-Zeitalter – zumindest

auf den Brücken ihrer mo-

dernsten Kriegsschiffe. Denn eine In-

novation der letzten Jahre, die in zivi-

len Fahrzeugen längst als selbstver-

ständlich gilt, hat sich als fatal erwie-

sen und wird nun ausgetauscht gegen

ältere Technik.

VON BENEDIKT FUEST

Das ist das Ergebnis einer neu vor-

gelegten Unfalluntersuchung, die sich

mit einer Kollision vor knapp zwei

Jahren beschäftigt: Am 21. August

2017 um fünf Uhr morgens herrscht

auf der Brücke des Zerstörers „USS

John S. McCain“komplette Konfusi-

on. Das Kriegsschiff der Arleigh-Bur-

ke-Klasse der US Navy ist in der Stra-

ße von Singapur Richtung Westen un-

terwegs und überholt gerade den

Tanker „Alnic MC“, als die Brücken-

wache die Kontrolle über die Steue-

rung des Zerstörers verliert.

Ruderkommandos werden gerufen,

aber nicht ausgeführt, zeitweise ist

den Offizieren nicht einmal klar, von

welchem Brücken-Arbeitsplatz aus

das Schiff gerade gesteuert wird. Die

„McCain“ bricht nach Backbord, also

nach links, aus und gerät in den Weg

des ungleich größeren Tankers. Der

rammt die „McCain“, zehn Seeleute

sterben an Bord des Kriegsschiffs, 48

weitere werden verletzt. Nun, knapp

zwei Jahre später, legt die zivile Un-

tersuchungsbehörde National Trans-

portation Safety Board den Unfallun-

tersuchungsbericht vor, das Ergebnis:

Die Offiziere und Mannschaften auf

der Brücke der „McCain“ waren von

den Touchscreens der modernen

Glas-Brücke der „McCain“ schlicht

überfordert. Denn auf der Brücke der

Arleigh-Burke-Lenkwaffenzerstörer

gibt es gleich mehrere Steuerstände,

und laut Unfallbericht war zum Zeit-

punkt des Unfalls nicht klar sichtbar,

von wo aus die Maschinen des Schiffs

mit Kommandos versorgt wurden.

Als Konsequenz aus dem Unfall

wird die US Navy nun so schnell wie

möglich die Touchscreen-Steuerung

der Schiffe wieder durch traditionel-

lere manuelle Schubkontrollen er-

setzen. Das berichtet die Fachpubli-

kation „USNI News“mit Berufung

auf Navy-Quellen. Damit folgen die

VVVerantwortlichen Forderungen auserantwortlichen Forderungen aus

der Flotte, die die neuen Touchs-

creen-Kontrollen als zu kompliziert

beschreiben. Der Unfallbericht des

NTSB zeigt genau auf, was auf der

Brücke der „McCain“ so katastro-

phal schiefgelaufen ist: Die Brücken-

crew war zum Zeitpunkt der Kollisi-

on bereits zu lange im Dienst und

übermüdet. Zudem hatten die Wach-

habenden einen eigentlich nur für

Notfälle gedachten direkten Steuer-

modus aktiviert, der Computerhilfen

deaktivierte.

Im Notmodus jedoch akzeptierten

die Systeme des Schiffes Steuerein-

gaben von jeder der drei Steuerkon-

solen auf der Brücke gleichzeitig. Als

dann während des Überholvorgangs

auf den Touchscreens der drei Steu-

erstände unterschiedliche Steuerbe-

fehle zur gleichen Zeit eingegeben

wurden, verloren die Offiziere auf

der Brücke komplett den Überblick

darüber, welchen Befehlen das Schiff

gerade folgte.

Als Konsequenz daraus sollen nun

wieder manuelle Schubhebel einge-

baut werden, die auf einen Blick er-

kennen lassen, welche Maschinen-

kommandos gerade anliegen. Zudem

sollen die Instrumenten- und Naviga-

tionsanzeigen auf der Brücke kom-

plett überarbeitet werden. Das AIS-

System war nicht in die Brückensy-

steme integriert, aber nur wenn das

der Fall ist, kann es vor drohenden

Kollisionen warnen. Bei zivilen

Frachtern ist eine solche Integratio-

nen bereits Standard.

US-Navy schafft Steuerung

per Touchscreen ab

Auslöser war Unfall der „USS John McCain“ mit Tanker

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