Frankfurter Allgemeine Zeitung - 13.08.2019

SEITE T 2·DIENSTAG, 13. AUGUST 2019·NR. 186 Technik und Motor FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

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eutschelieben dieses Motoci- clio Per Trasporto Persone, wie es amtsitalienisch in den Zulas- sungspapieren heißt. Die Zu- neigung ist unerschütterlich, seit vielen Jahren. Der Grund dafür liegt darin, dass seine Aufgabe mit dem Transport von Per- sonen nur unvollständig beschrie- ben ist, andernfalls hätte das Fahrzeug es schwer gegen die geballte Konkurrenz aus Fern- ost. Dieses Motociclio Per Tra- sporto Persone transportiert in ers- ter Linie Passione und Emozione und mischt in den Alltag das Versprechen von Leichtigkeit und Pistazieneis. Eine Vespa GTS 300 bringt Farbe ins Leben, selbst in der momentan so beliebten Lacksorte Flüssigbeton-Mausgrau. Seit Jahren ist die Nummer 1 der Her- zen die Nummer 2 der Zulassungsstatisti- ken in Deutschland. Unter allen Krafträ- dern und -rollern belegt sie stets den Rang hinter der großen GS, dem Ver- kaufsschlager von BMW, und vor sämtli- chen Motorrädern, die sonst noch auf dem Markt sind. 5722 Stück waren es von Januar bis Dezember 2018, Tendenz stei- gend. Einen Motorroller, der so verehrt wird, verändert man nicht mal eben radi- kal. So töricht sind sie nicht in Pontedera. Die äußerlichen Modifikationen des Modells 2019 gegenüber der Vorgängerin fallen überaus dezent aus. Kante vorn im Blechkleid, Honigwabenmuster in den seitlichen Kühlerverkleidungen, die Aus- puffblende ein bisschen umgeformt, schlankere Spiegel, eckigerer Plastikde- ckel für die Variomatik, filigranere Finne auf dem Kotflügel – das haben wir, ähm, aus der Fachzeitschrift „Scooter & Sport“ abgeschrieben, die selbst eine geänderte Hupen-Abdeckung nicht übersieht. Dass die „Cravatta“ sich mit klareren Kontu- ren jetzt über die gesamte Höhe des Front- schilds erstreckt – so wie bei der kleine- ren, jüngeren Primavera –, hätten auch wir gemerkt. Die Krawattenverlängerung ist der markanteste Eingriff ins Design des Klassikers. Es sei denn, man zählt die Ausstattung der Lampe mit LED dazu. Der moderne Scheinwerfer steht der GTS gut und ist ein Riesenfortschritt fürs Sehen bei Nacht und das Gesehenwerden am Tage. Leuchtdioden zieren zudem das Heck so- wie die seitlichen Positionslichter neben den vorderen Blinkern. Allein für die Blin- ker selbst verwendet Piaggio weiterhin Glühbirnchen. Alles in allem sieht die Vespa aus wie immer, bloß frischer. Womit wir zum Wesentlichen kommen. Umfassend renoviert hat Piaggio den 278-Kubik-Einzylinder, der nun den Namen 300 hpe trägt. Das Kürzel steht für High Performance Engine, was beeindru- ckend klingt, aber auch ein wenig großspu- rig anmutet angesichts einer Maximalleis- tung von 17,5 kW (23,8 PS) und der Tatsa- che, dass Motorräder inzwischen mit 200 PS unterwegs sind. Doch tatsächlich ist diese Vespa die stärkste aller Zeiten, wie die Italiener stolz hervorheben. Sie nah- men sich Zylinderkopf, Ansaugwege, Mo-

torelektronik vor, bemühten sich, die in- terne Reibung und den Verbrauch zu min- dern, und verdoppelten die Länge der Wartungsintervalle auf 10 000 Kilometer. Bedeutsamer als die Steigerung der Höchstleitung um zwölf Prozent er- scheint der Drehmoment-Zuwachs, den Piaggio mit 18 Prozent beziffert. Rotiert die Kurbelwelle 5250 Mal in der Mi- nute, stehen 26 Newtonmeter an, und jedes einzelne davon gibt of- fensichtlich sein Bestes. Zwi- schenspurts und Überholvorgän- ge erledigt die Vespa mit ihrem quicklebendigen „hpe“ jetzt erstaunlich souverän, macht auch um Tempo 80 bis 100 herum noch mal Druck. Erfreulich die Laufruhe, die Kultiviertheit, das jeder- zeit unaufdringliche Geräuschverhalten. Antrittsstark lässt die neue GTS an der Ampel die Automeute im Rückspiegel

schrumpfen, wobei sich unser Exemplar beim Lossprinten mehrere Male die Merk- würdigkeit eines kurzen Aussetzers er- laubte. Ob das mit der womöglich übereif- rig agierenden Antischlupfregelung zu tun hatte, vermochten wir nicht zu ergrün- den. Was den Verbrauch betrifft: 3,7 Liter benötigte unser Grau-Import unter den kraftraubenden Bedingungen des Berufs- verkehrs mit Innenstadtgewühl und Auto- bahngebolze bis Tacho 130. Wendigkeit, solider Geradeauslauf, tap- fere Federung, in der Dosierung stumpf wirkende, jedoch fest zupackende Brems- anlage, beste Sicht in den Rückspiegeln – alles wie gehabt. Das gilt auch für den nach wie vor zu kleinen Stauraum un- term Sitz, in den nur sehr flach bauende Helme hineinpassen, nicht aber gewöhnli- che Jet- und schon gar keine Integralhel- me. Start-Stop-System, automatische Blinkerabschaltung, schlüsselloser Zünd- schalter – Wünsche dieser Art erfüllt Piag- gio selbst im Fall seiner neuen Spitzen- kraft nicht, der 6715 Euro kostenden GTS 300 Supertech, die wir bewegten. Unterscheidungsmerkmal der Super- tech zu den anderen Varianten ist das 4,3-Zoll-Farbdisplay im Cockpit plus Smartphone-Verknüpfung und Datenaus- tausch per Vespa-App. Schnickschnack? Nein, empfehlenswert, wie wir finden, allein schon deshalb, weil sich über die App der Kartendienst Here aktivieren lässt und das Vespa-Display unverzüglich Navi-Hinweise anzeigt: super Tech.

Knallgelb kommt er ins Haus. Es ist nicht das Gelb eines Porsche oder Lambor- ghini, sondern ein sehr helles, das provo- kativ ins Auge sticht. Lang hielt der Ef- fekt aber nicht vor. Gleich nach dem ersten Waldlauf gelangte Matsch in das Ober- material, von nun an liefen wir in Gelb mit schwarzen Einsprengseln, der schöne Effekt war dahin. Die Rede ist vom Lauf- schuh Kinabalu RC 2.0 des Herstellers Scott. Der Name bezieht sich auf den höchsten Bergs Malaysias, und man ver- wechsle diesen Kinabalu nicht mit dem im vergangenen Jahr vorgestellten Lauf- schuh gleichen Namens. Die Beigabe RC 2.0 macht den Unterschied, und unseres Erachtens hätte der Hersteller am besten einen neuen Namen gewählt, denn mit dem ursprünglichen Schuh hat der RC 2.0 nicht viel gemeinsam. Er ist viel leichter, wiegt nur 255 Gramm und ist von der Sohle aus konstru- iert, die auf den ersten Blick wenig profi- liert ist. Aber Stollen sollen sicheren Halt auch bei hohem Tempo bieten. An den Seiten finden sich runde Stollen, dies brin- ge mehr Stabilität, vor allem in Kurven, heißt es. An der Ferse ist die Stollenpositi- on umgedreht, um bergab ein besseres Bremsen zu ermöglichen, und der Mittel- fußbereich der Sohle ist fast glatt. Trotz- dem bietet die Sohle guten Grip, sofern der Untergrund nicht zu weich ist. Für uns saß der Schuh gut. Wie beim Kinaba- lu des Jahres 2018 überrascht der Vorfuß-

bereich mit großer Breite und viel Platz. Hier wird nichts gequetscht, ein sehr ange- nehmes Gefühl auch bei langem Tragen. Trotz des geringen Gewichts gibt der Schuh mit konventioneller Schnürung einen guten Schutz und bietet ordentliche Passform. Die Sprengung beträgt nur noch drei Millimeter, die Dämpfung wurde ebenfalls verringert. Als Zwischensohle verwendet Scott sei- nen kinetischen Schaum der Supertrac- Modelle, sie fällt allerdings hier etwas dünner aus. Der Kontakt zum Boden ist insgesamt sehr ordentlich, man spürt den Untergrund gut, und trotzdem wirkt der neue Kinabalu sehr komfortabel. Beim Waldlauf vermittelte er viel Sicherheit, selbst bei schnellen Bergabläufen blieb der Fuß fest im Schuh. Also insgesamt ein flacher Laufschuh mit der Traktion eines Trailrunning-Schuhs, der Hersteller spricht von einem Trailschuh, der auch für Marathondistanzen geeignet sei. Wie beim ersten Kinabalu bleibt der Eindruck eines empfehlenswerten All- rounders. Wie wir schon damals schrie- ben: Nichts drückt oder stört, und der Vorteil des Scott ist, dass er unprätentiös Distanz hält zu den anderen Rivalen im Schuhregal, die viel zu oft mit ihren Ex- tremen hausieren gehen, besonders leicht oder besonders schnell sein wollen und dafür an anderer Stelle patzen. Der Laufschuh Kinabalu RC 2.0 kostet in Han- del 160 Euro. MICHAEL SPEHR

Am 10. Juli hatte der Airbus A380 einer asiatischen Airline etwa sieben Stunden lang einen völlig unauffälligen Flug absol- viert. Die Reise sollte von Los Angeles nach Seoul führen. Dann meldeten Senso- ren ein Problem mit dem Öldruck an einer Turbine. Die Crew beschloss, vorsorglich das Triebwerk abzustellen. Jetzt war die Frage: Am nächsten geeigneten Air- port eine Sicherheitslandung absolvieren oder weiterfliegen? Die Piloten entschie- den sich fürs Weiterfliegen. Mit drei laufenden Turbinen erreichten sie vierein- halb Stunden später ihr Ziel in Südkorea. Sie handelten also anders, wie es etwa die Crew eines Air-France-A380 bei der Si- cherheitslandung nach einem geplatzten Triebwerk im kanadischen Goose Bay im Herbst 2017 getan hatte (FAZ vom 24. Ok- tober 2017). Die Crew eines A380 durfte legal mit nur drei laufenden Turbinen weiterfliegen und den Flug fortsetzen. Allerdings nur dann, wenn wie in diesem Fall das Triebwerk vorsorglich abgestellt wurde. Nicht aber, wenn es sich zerlegt oder ge- brannt hat und deshalb womöglich Struk- tur- oder Hydraulikschäden am Flugzeug verursacht haben könnte. So war es im Herbst 2017 beim A380 der Air France in Kanada geschehen. Dann muss am nächs- ten geeigneten Flughafen eine sogenann- te Sicherheitslandung, die nichts mit einer Notlandung zu tun hat, vorgenom- men werden. Als Dreistrahler darf ein A380 allerdings nur nach genauen Vorschriften unterwegs sein. Denn neben den fliegeri- schen drohen auch finanzielle Risiken. Wenn ein Triebwerk im Flug vorsorglich abgestellt wird, bleibt es nicht wirklich stehen. Beim sogenannten Windmilling dreht sich die Turbine durch den Fahrt- wind quasi wie ein mitlaufender Propel- ler. Falls hierbei keine Ölversorgung mög- lich ist, besteht jedoch die Gefahr, dass die Lager mangels ausreichender Schmie-

rung trockenlaufen. Darum darf ein sol- cher Flug nur eine genau definierte Zeit dauern. Dazu zählt man die Zeit vom Ab- stellen des Triebwerks bis zur Landung. Das dürfen beim A380 nicht mehr als sieben Stunden sein. Sonst würde das Trieb- werk im Wert eines zweistelligen Millio- nenbetrags in Euro Schaden nehmen. Fliegen könnte der A380 sogar mit nur noch zwei laufenden Triebwerken. Bei diesem Szenario sollte das Flugzeug aber in höchstens vier Stunden einen Airport mit einer von der Länge und Tragkraft geeigneten Runway zur Sicherheitslandung erreichen können. Und ein Airbus kann zweimotorig nur deutlich tiefer fliegen als mit vier laufenden Turbinen, damit er- gibt sich eine wesentlich verringerte Reichweite. Allerdings ist es extrem un- wahrscheinlich, dass bei einem Reiseflug gleich zwei Triebwerke ausfallen. Dass der A380 relativ robust ist, be- weist auch die Möglichkeit, ihn mit nur drei laufenden Triebwerken etwa zu einem Überführungsflug starten zu kön- nen. Das natürlich ohne Passagiere und ge- ringer Zuladung. Dafür gibt die Checkliste des A380 allerdings exakte Vorgaben. Ge- startet werden darf nur, wenn die Runway trocken oder nass ist, nicht aber schneebe- deckt. Die maximale Seitenwindkompo- nente, also die höchste zulässige Windstär- ke genau von der Seite, liegt nur noch bei zehn Knoten, umgerechnet etwa 18 km/h Windgeschwindigkeit. Normal liegt sie um ein Vielfaches höher. Abheben mit Rü- ckenwind ist verboten. Noch präziser sind die Vorgaben für den sogenannten Start- lauf. Der A380 muss beim Dreimotoren- start in fünf Metern Abstand parallel zur Mittellinie der Runway ausgerichtet werden und zwar auf der Seite, auf der beide Turbinen laufen. Sind diese vom Herstel- ler vorgegebenen Bedingungen alle er- füllt, dürfen sowohl ein Airbus A380 als auch ein kleinerer vierstrahliger A340 sogar ausnahmsweise als Dreistrahler in die Luft gehen. JÜRGEN SCHELLING

Vier minus eins

Der Airbus A380 darf mit nur drei Triebwerken fliegen

Diese Idee klingt verwegen: Das seit 1978 durch den Abbau von jährlich rund 40 Millionen Tonnen Braunkohle ent- standene „Hambacher Loch“ soll in Zu- kunft eine Art gigantische Wasserbatte- rie werden. Mit ihr soll überschüssiger Wind- und Solarstrom gespeichert und damit ein Nachteil dieser regenerativen Techniken zur Stromgewinnung, Elektri- zität nicht kontinuierlich zur Verfügung zu stellen, ausgeglichen werden. Der Betreiber des größten deutschen Tagebaus im Rheinischen Revier bei Dü- ren, die RWE Power AG, könnte, wie die beiden Protagonisten dieser Speicher- technik, die pensionierten Physikprofes- soren Horst Schmidt-Böcking aus Frank- furt und Gerhard Luther aus Saarbrü- cken, meinen, damit ein Signal für die Energiewende schaffen und ihr zum Durchbruch verhelfen. Dass es sich bei diesem Konzept nicht um Phantastereien handelt, zeigen erfolg- reiche Tests mit einer Beton-Hohlkugel von fast drei Meter Durchmesser. Die wurde von Wissenschaftlern Fraunho- fer-Institut für Windenergie und Energie- systemtechnik (IWES) in Kassel im No- vember 2016 auf den Grund des Boden- sees in rund 100 Meter Tiefe abgelassen. Das hinter dem Ganzen steckende Prin- zip, über das im April 2011 in dieser Zei- tung erstmals berichtet wurde, ist ein- fach: Mit „Überschussstrom“ wird mit Hilfe einer in die Außenhülle eingebau- ten Turbine die Kugel leer gepumpt. Soll die gespeicherte Energie zu einem späte- ren Zeitpunkt wieder genutzt werden, öffnet man ein Ventil. Wasser strömt auf- grund des in der Tiefe herrschenden Was- serdrucks kraftvoll zurück in die Beton- kugel und treibt Turbine und Generator an. Mit den Versuchen an der Bodensee- Kugel ließen sich zahlreiche Details klä- ren. Etwa, ob die Kugel überhaupt kom- plett geleert werden kann, wie sich die Druckänderungen auf das Material aus- wirken und ob Luft zugeführt werden muss, wenn das Wasser aus der Kugel gepumpt werden soll. Das ist nicht notwen- dig, stellten die Kasseler Forscher fest, die zudem die hohe Effizienz der Wieder-

gewinnung ihres Konzepts belegten. Sie erreicht demnach nahezu 90 Prozent, während etwa beim Power-to-Gas-Ver- fahren dieser Wert bei mageren 30 Pro- zent liege. Bei diesem Speicherkonzept, über das schon länger diskutiert wird, wird mit erneuerbar gewonnenem elek- trischen Strom ein Elektrolyseur betrie- ben und der erzeugte Wasserstoff, bezie- hungsweise das in einem weiteren Ar- beitsschritt hergestellte Methan, ins Gas- netz oder in große Erdkavernen einge- speist. Um das Hambacher Loch als Energie- speicher zu nutzen, soll in die durch- schnittlich 450 Meter tiefe Braunkohle- grube mit einer Sohlenfläche von etwa

vier Quadratkilometern eine 100 bis 200 Meter hohe Betonkonstruktion mit einem möglichst großen Innenhohlraum gestellt werden. Anschließend wird ge- flutet. Damit der Baukörper dem auf ihm lastenden Wasserdruck sicher wider- steht, setzt man ihn aus mehreren Zel- len zusammen. Am Boden des Betonbau- werks sorgt ein Rohrsystem dafür, dass die einzelnen Segmente miteinander ver- bunden sind, und das Wasser so zu den am tiefsten Punkt installierten Turbinen strömen kann, die dafür sorgen, dass das Wasser zügig aus dem Hohlkörper in den umgebenden See gepumpt werden kann – oder zur späteren Gewinnung von Strom wieder zurückströmen kann.

Welches Speicherpotential mit einer solchen Wasserbatterie möglich ist, haben die beiden Professoren überschlä- gig berechnet: Bei einer Grundfläche des Hohlkastens von vier Quadratkilo- metern (1000 mal 4000 Meter) und einer Höhe von 100 Metern – bei einer mittleren Tiefe (Wasseroberfläche des Sees bis Mitte des Betonkörpers) von 400 Metern – beträgt die im Wasser gespeicherte potentielle Energie 300 Mil- lionen Kilowattstunden (kWh). Bei 400 Meter Tiefe beträgt die potentielle Ener- gie von einem Kubikmeter Wasser rund eine kWh. Damit würden bei einem Zy- klus mehr als 270 Gigawattstunden (GWh) an elektrischer Energie gespeichert werden können, was etwa dem Achtfachen dessen entspricht, was alle klassischen deutschen Pumpspeicher- kraftwerke speichern können. Die Erfinder des Wasserbatterie-Kon- zepts sehen daher im Hambacher Loch die Chance für eine riesige Anlage zum Speichern von Ökostrom durch das Um- wandeln in potentielle Energie. Und sie kalkulieren weiter: Bei einer Höhe des Betonhohlkastens von 200 Metern betra- ge die Speicherkapazität rund 480 GWh. Ginge man noch einen Schritt weiter und würde das Loch auf 1000 Meter ver- tiefen und die Sohle auf zwei Kilometer verbreitern (also acht Quadratkilometer Fläche), ergäbe sich mit einem 300 Me- ter hohen Hohlkasten eine Speicherka- pazität von 4000 GWh. Bei 100 Füllzy- klen im Jahr ließen sich mehr als 250 Milliarden kWh speichern, was der vier- fachen Menge der derzeitigen Strompro- duktion aus Hambach entspricht. Die Kosten lägen je nach Ausbaugrö- ße nach den Angaben der Professoren zwischen einem und zwei Cent je Kilo- wattstunde. Ihre Gespräche mit den Be- tonbauern von Hochtief, die schon für die im Bodensee abgesenkte Kugel zu- ständig waren, hätten deren Interesse an der Entwicklung eines solchen Großpro- jekts gezeigt, wird berichtet. Doch seien noch jede Menge Detailfragen zu klären, etwa die, wo das Speicherwasser her- kommen soll. GEORG KÜFFNER

Gelbe Herausforderung

Kinabalu RC 2.0 von Scott jetzt auch fürs Trailrunning

Grauer Star

Grau Materiaheißt die abgebildete Farbe. Außerdem steht die Supertech in einem fröhlichen Schwarz Vulcano zur Wahl.

Die Wasserbatterie im Hambacher Loch

Visionärer Plan: Ein gigantischer Stromspeicher für überschüssigen Wind- und Solarstrom

Die geliebte Vespa GTS 300

istjetzt „High Performance“ und

„Supertech“. Zum Glück ist sie vor allem

immer noch eine Vespa. Fahrbericht.

Von Walter Wille

Speicherrohr

Wasserführendes Rohr von und zum Obersee

Obersee

Füllmaterial

Quellen: Universität Frankfurt, Institut für Kernphysik; Hochtief AG. F.A.Z.-Grafik Kaiser

A B

Energiespeicherung im Hambacher Loch

VentilPumpe

Versorgungsgang

VentilTurbine

Betonhohlkörper werden mit überschüssigem Wind- und Solarstrom leergepumpt, die "Wasserbatterie" geladen. Das Niveau im Speichersee steigt.

Zum Entladen öffnet man Ventile, das Wasser strömt in die Behälter zurück und treibt mit dem in der Tiefe herrschenden hohen Wasserdruck Turbinen und Generatoren an. Der Wasserspiegel sinkt.

Leicht und gelb: Laufschuh Kinabalu RC 2.0 von Scott Foto Hersteller

Auch drei Düsen könnten genügen:Airbus A380 der Fluglinie Emirates Foto Reuters

Frankfurter Allgemeine Zeitung - 13.08.2019

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