26 |idées DIMANCHE 11 ­ LUNDI 12 AOÛT 2019

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OLIVIER BONHOMME

ENTRETIEN

J

ocelyne Just est pédiatre, pneu­
mologue et chef du service d’al­
lergologie pédiatrique à l’hôpital
Armand­Trousseau, à Paris. Alors
que la France subissait un pre­
mier épisode de canicule et de
pollution, elle publiait, dans Le Monde du
27 juin, avec l’appui de 150 médecins et
chercheurs, un appel à l’action contre la
pollution automobile.

Comment, en tant que médecin,
considérez­vous la voiture?
La voiture, en ville, est de loin la première
source de pollution extérieure. Les scienti­
fiques anglo­saxons mettent en exergue
que c’est le trafic automobile qui est res­
ponsable des problèmes, notamment res­
piratoires, liés à la pollution. De nombreu­
ses études observent l’incidence des mala­
dies par rapport au fait que vous habitiez à
50, 100, 200 ou 500 mètres d’une voie à
fort trafic, et on trouve des corrélations très
significatives entre la distance domicile­
axe routier et certaines pathologies. La
voiture, c’est l’ennemi.

L’automaticité de la circulation
différenciée, activée pour la première
fois fin juin, est­elle efficace pour
protéger la santé?
C’est un début, mais ce n’est pas suffi­
sant. La circulation différenciée reste une
mesure d’urgence uniquement pour s’at­
taquer aux pics. Longtemps, on a pensé
que c’étaient les pics qui étaient nocifs. A
chaque épisode, on observe en effet une
augmentation du nombre d’hospitalisa­
tions ou de consultations aux urgences.
Mais on a démontré par la suite que c’était
la pollution de fond qui était responsable
de la hausse des pathologies chroniques,
comme l’asthme, les allergies ou les mala­
dies auto­immunes. C’est pourquoi il est
impératif de lutter contre la pollution de
fond à travers l’amplification de dispo­
sitifs comme la zone à faibles émissions
qui vient d’être mise en place au niveau
de la métropole du Grand Paris, pour in­
terdire progressivement les véhicules les
plus polluants.

La voiture est­elle la seule source
de pollution en zone urbaine?
En ville, il n’y a pas beaucoup d’autres
sources de pollution. Il y a bien, de façon
anecdotique, les feux de cheminée l’hiver
ou les pollutions importées, comme les
épandages liés aux activités agricoles. La
pollution dépend aussi des conditions mé­
téorologiques. L’hiver, quand le ciel est bas,
il y a comme une chape de plomb qui em­
pêche les particules et les gaz toxiques
émis par les voitures thermiques de
s’échapper. Et l’été, si le temps est très enso­
leillé, les oxydes d’azote issus du trafic rou­
tier contribuent à la fabrication de l’ozone.
On estime que la voiture est à l’origine de
50 % à plus de 60 % de la pollution de l’air
dans les grandes agglomérations, en fonc­
tion des polluants que l’on considère.

Le métro aussi est pollué. Pourtant,
aucun élu ne propose de l’interdire...
C’est vrai qu’il y a une pollution impor­
tante dans le métro, avec des niveaux qui
peuvent atteindre ceux que l’on respire en
période de pics. Mais, en dehors des per­
sonnes qui y travaillent et pour qui on
pourrait considérer l’exposition à la pollu­
tion comme un risque professionnel, on ne
passe pas douze heures par jour dans le mé­
tro. Les usagers y restent au maximum une
heure. C’est préoccupant, certes. Et les pou­
voirs publics doivent prendre des mesures
pour améliorer en priorité la ventilation.
Mais de là à dire qu’il ne faut plus prendre le
métro ou le RER car l’air y serait encore plus
mauvais qu’à l’extérieur, non! Cela reste le
mode de déplacement le plus civique, car
contrairement à la voiture, on ne pollue pas
les autres quand on prend le métro ou le
RER. Moi, je le prends tous les jours.

En quoi les enfants sont­ils
particulièrement sensibles au trafic?
La physiologie de l’enfant est définie par
la croissance et l’immaturité des organes.
Les enfants ont donc des organes plus sen­
sibles à la pollution. De par leur petite
taille, ils vont concentrer plus de pol­
luants, d’autant qu’ils respirent plus vite et
inhalent donc plus de polluants.
Longtemps, comme on ne s’intéressait
qu’aux effets des pics de pollution, on pen­
sait que les effets se limitaient aux patho­
logies respiratoires. Puis des études ont
montré que la pollution pouvait entraîner
un dysfonctionnement immunitaire et
être responsable, par exemple, de nouvel­

les allergies. A Paris, je vois de plus en plus

d’enfants allergiques aux pollens et à

certains fruits.

On a aussi montré que le polluant

pouvait agir sur notre génétique, en modi­

fiant l’expression des gènes, c’est ce qu’on

appelle l’épigénétique. En mesurant, grâce

à des capteurs de pollution, l’exposition de

femmes enceintes au trafic automobile,

on a vu que chez les mères les plus expo­

sées, l’expression de certains gènes était

corrélée à l’apparition d’asthme chez leurs

enfants.

Habiter plus ou moins loin d’une voie à

fort trafic a également des effets sur le mi­

crobiome. Le microbiome, ce sont des bac­

téries qui nous colonisent et permettent à

notre système immunitaire de nous dé­

fendre contre des infections, un corps

étranger. La pollution l’appauvrit, provo­

quant un dysfonctionnement immuni­

taire. Une équipe de scientifiques a ainsi

montré que vivre près d’un axe routier

dense augmentait le risque de diabète par

modification du microbiome intestinal.

On est loin des premières études qui ne

s’intéressaient qu’au système respiratoire.

Depuis quand sait­on que la voiture,

en dehors de l’accidentologie,

représente un risque pour la santé

humaine?

On le sait depuis les années 1980. A l’épo­

que déjà, mon chef de service, le professeur

Alain Grimfeld, ancien président du Co­

mité consultatif national d’éthique, parlait

déjà des répercussions sur la santé de la

pollution automobile. A cette époque, on

connaissait clairement le lien entre les pics

de pollution liés à la voiture et les exacerba­

tions de l’asthme. Et les études étaient con­

cordantes dans tous les pays du monde.

En France, les premières alertes

scientifiques sur la dangerosité du

diesel remontent à 1983 et au rapport

du professeur Roussel sur l’« impact

médical des pollutions d’origine

automobile ». Remis au gouvernement

Mauroy, il préconisait de freiner la

diesélisation du parc automobile,

invoquant des risques cancérogènes.

Pourtant, la France a fait le choix

contraire...

Les choix politiques n’ont pas été faits

dans le bon sens. D’abord parce qu’on s’est

heurté à des lobbys de l’automobile puis­

sants. Aussi parce que nos dirigeants ont

longtemps estimé que l’économie devait

primer sur l’environnement. On m’a sou­

vent dit : « Il vaut mieux qu’il y ait moins

de smicards. » On ne peut pas dire : « Ce qui

compte ce sont les emplois d’aujourd’hui

et on verra plus tard pour nos enfants. »

On ne peut pas être cynique à ce point­là.

Peut­être que la communauté scientifi­

que a aussi été timorée sur le sujet. Le lien

entre la pollution liée au trafic et les mala­

dies était encore contesté, car les études

montrant les effets nocifs de la pollution

sur la santé étaient limitées aux pics de

pollution. Et il faut toujours être prudent

sur le plan scientifique, attendre d’avoir

plusieurs publications qui vont dans le

même sens pour éviter les biais. Mais,

aujourd’hui, on ne peut plus dire qu’il faut

attendre : la pollution automobile n’est pas

responsable de tout, bien sûr, mais elle

doit être prise en compte pour expliquer

l’explosion des maladies chroniques. On

parle aujourd’hui d’exposome combinant

polluants, bactéries, alimentation...

Malgré tout, on entend encore des peti­

tes voix, chez certains industriels ou politi­

ques, parler de diesel « propre ». Mais le

diesel propre, ça n’existe pas. Le diesel,

c’est une source d’émission de particules

extrêmement importante. Il n’y a pas de

diesel qui soit bon. Il faut le bannir.

Paris envisage d’interdire

les véhicules diesel en 2024

et les essences d’ici à 2030...

Si on pouvait aller plus vite, ce serait en­

core mieux. Il faut inciter sur le plan fiscal à

ne plus acheter de diesel. Il faut informer la

population sur le danger sur la santé que

représentent le diesel et l’essence pour eux­

mêmes et surtout pour leurs enfants. Et

qu’eux­mêmes n’attendent pas que les po­

litiques leur imposent des mesures pour

agir. Qu’ils se disent : je suis un citoyen

responsable, je suis un parent ou un grand­

parent responsable et je veux sauvegarder

l’avenir de mes enfants. Et qu’est­ce que je

fais à mon échelle individuelle et pour faire

pression sur les politiques pour que les

choses changent et avancent plus vite?

Il y a un débat sur l’avenir du

périphérique. Certains candidats à

la Mairie de Paris veulent le détruire,

d’autres simplement l’aménager.

Quelle est votre vision?

Autour du périphérique, il y a des crè­

ches, des écoles, des parcs sportifs. Pour

tous ces jeunes publics, c’est une source de

pollution énorme. Le détruire du jour au

lendemain, je ne sais pas si c’est possible.

Ça pourrait même déplacer le problème à

l’intérieur de Paris. Cela doit être évalué

par des professionnels capables de modéli­

ser le trafic. Il faudrait déjà prendre des

mesures fortes susceptibles d’atténuer les

effets du périphérique : limiter la vitesse à

50 km/h, faire des voies spécifiques pour

le covoiturage et les véhicules propres.

L’avenir de la voiture est à l’électrique.

Tous les problèmes seront­ils réglés

pour autant?

Je ne crois pas. Ce sera mieux, mais ça ne

suffira pas. Il faut développer les alternati­

ves à la voiture individuelle. Cela passe par

le covoiturage, les parkings en dehors des

villes, l’amélioration des transports en

commun qu’il faut rendre plus fiables et

plus attrayants. Il faut aussi sécuriser da­

vantage les pistes cyclables pour permet­

tre au plus grand nombre de choisir ce

mode de déplacement car l’activité physi­

que, c’est bon pour la santé.

Quel est votre usage de la voiture?

J’ai une voiture, une hybride, mais elle

est souvent dans mon parking. J’ai cette

chance de pouvoir aller à pied à l’hôpital.

Quand j’ai des réunions en dehors, je

prends le métro, rarement le bus parce que

souvent on l’attend beaucoup. Je réserve

l’usage de la voiture à mes déplacements

dans des endroits mal desservis par les

transports en commun. Mais j’envisage de

la vendre et de passer à la location si j’en ai

besoin pour de longs trajets sans transport

en commun possible.

propos recueillis par

stéphane mandard

FIN

ON ESTIME QUE

LA VOITURE EST

À L’ORIGINE DE

50 % À PLUS DE 60 %

DE LA POLLUTION

DE L’AIR DANS

LES GRANDES

AGGLOMÉRATIONS

Jocelyne Just « Il faut développer les

alternatives à la voiture individuelle »

EN  VOITURE  6 | 6 Comment le rapport de l’humanité

à l’automobile a­t­il évolué dans l’histoire? Pour la pédiatre

et pneumologue, qui souligne les effets nocifs de

l’automobile sur la santé, notamment sur celle des enfants,

la voiture constitue désormais « l’ennemi » des citadins

L’ÉTÉ DES IDÉES