MX Magazine N°259 – Août 2019

en mode découverte du circuit et de

la moto, avec toujours ce feeling

d’avant léger facile à placer. Le mo-

teur a conservé cette énergie qui per-

met de s’extraire comme une balle

d’un appui. Mais la puissance se

contrôle plutôt bien, même si sur les

premières accélérations franches la

force du 450 offre toujours ce côté ra-

dical propre à la cylindrée. Difficile

de constater plus de linéarité dans

l’arrivée de la puissance, mais j’ou-

bliais qu’une deuxième courbe est

désormais disponible par une simple

pression sur l’interrupteur au guidon.

Changement de courbe, l’effet se res-

sent avec des accélérations moins ex-

plosives. Renseignement pris, il s’agit

là de la cartographie standard, l’autre

(lumière bleue allumée) ayant été

spécialement programmée pour le cir-

cuit de Teutschenthal via le Power Tu-

ner (réglage de cartographie avec son

smartphone), elle s’avère plus vio-

lente. Le test continue en mode stan-

dard plus abordable pour le pilote

lambda. Même ainsi, le moteur

conserve un sacré punch, mais ça se

gère facilement d’autant qu’il accepte

sans peine l’utilisation du troisième

rapport dans les virages serrés. Côté

allonge RAS, dans la ligne droite grif-

fée, la bête motrice idéalement, ça ca-

bre facilement si l’on ne charge pas

l’avant convenablement et l’allonge

est largement suffisante. Pour la

deuxième session, je demande à pro-

grammer une courbe plus douce pour

remplacer la « Teutschenthal », le ré-

sultat est convaincant avec un moteur

aux montées en régime plus linéaires

et donc moins « casse-bras » pour le

crossman amateur. Du côté de la par-

tie-cycle ça se confirme, l’ensemble

est plus agréable à placer dans les vi-

rages avec un avant collé au sol qui

se dirige facilement. Pas de change-

ment au niveau largeur des ouïes, on

reste sur une moto similaire à la 2019,

avec une position qui semble plus

agréable et un avant léger qui épouse

idéalement la piste. Rien à redire sur

l’équilibre de l’ensemble, les gros sauts

du circuit de GP se négocient en

confiance, sécurisant quoi! L’arrière

peut parfois taper sèchement sur des

cassures piégeuses en sortie d’ornière

dure mais dans l’ensemble, la motricité

est au rendez-vous, à confirmer sur

des accélérations plus trouées. Les

nouveaux freins? Difficile de remar-

quer une différence, en tout cas ici,

précision et puissance sont au ren-

dez-vous. Cette 450 a quelque chose

en plus comparée à la version 2019,

rien de radical mais une maniabilité

accrue certaine et un moteur qui pa-

raît moins élitiste tout en conservant

ce côté punchy qui lui est propre. Des

évolutions qui vont plutôt dans le bon

sens, tout comme le prix puisque la

450 YZ-F est proposée à 9 199 euros,

soit au même prix que la 2019. ■

ESSAI

Yamaha 450 YZ-F

On a aussi fait

quelques tours de

roues sur la 250 YZ-F

qui s’avère toujours

aussi enthousiasmante.

FICHE TECHNIQUE

MOTEUR

Type : monocylindre 4T à refroidissement liquide,

double ACT, 4 soupapes

Alésage x course :97 x 60,9 mm

Cylindrée :449 cm^3

Alimentation : injection électronique

Boîte :5 rapports

Démarrage :électrique

PARTIE-CYCLE

Cadre : périmétrique en aluminium, boucle arrière

démontable en aluminium

Fourche :Kayaba inversée Ø 48 mm, déb. 310 mm,

double réglage

Amortisseur : Kayaba, déb. 317 mm, quadruple

réglage

Disques AV/AR :Ø 270/245 mm

Empattement/garde au sol : 1485/330 mm

Hauteur de selle : 980 mm

Réservoir : 6,1 litres

Poids constructeur pleins faits : 111 k g

Prix : 9199 €

Avec une courbe plus douce,

le résultat est convaincant.

Ajustement du guidon

et des leviers à sa

convenance, rien à redire

sur la position, on se sent

vite chez soi sur la 250

comme sur la 450.

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