Handelsblatt - 19.08.2019

CAR-Analyse

„Macht Sinn, in

Deutschland

abzubauen“

O

pel steht derzeit wie der Rest der Auto-

branche enorm unter Druck. Der Absatz

an Neuwagen ist rund um den Globus

rückläufig. Allein in diesem Jahr dürfte der Welt-

automarkt um fünf Prozent schrumpfen. Besse-

rung ist nicht in Sicht. Viele Hersteller und Zulie-

ferer reduzieren daher ihre Produktionskapazitä-

ten und sparen an allen Orten. PSA-Chef Carlos

Tavares ist in puncto Effizienz der Vorreiter in

der Industrie. Keiner ist besser darin, Kosten zu

killen. Während einstige Margenkaiser wie Daim-

ler und BMW sich zuletzt mit erodierenden Ge-

winnen herumschlagen mussten, glänzte PSA im

ersten Halbjahr mit einer operativen Umsatzren-

dite von 8,7 Prozent.

Um die Deckungsbeiträge konstant hoch zu

halten, will Tavares das Verhältnis von Umsatz zu

Personalausgaben (wages to revenue) bis 2021 in

der Autodivision des französischen Konzerns auf

zehn Prozent drücken. Zum Vergleich: 2018 lag

dieser Wert noch bei 11,1 Prozent über alle Auto-

marken (Peugeot, Citroën, DS, Opel) der Franzo-

sen hinweg. Der größte Hebel, um Kosten zu sen-

ken, besteht für Tavares bei der deutschen Toch-

ter Opel. Die Rüsselsheimer und ihre britische

Schwestermarke Vauxhall hatten im vergangenen

Jahr noch ein Verhältnis von Umsatz zu Personal-

ausgaben von 12,6 Prozent ausgewiesen.

Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Au-

tomotive Research (CAR) ist daher überzeugt,

dass die Sanierung von Opel noch zu einem deut-

lich größeren Personalabbau führen wird als bis-

her bekannt. „Ende des Jahres 2021 würde nach

unseren Analysen Opel-Vauxhall gerade noch

26 100 Beschäftigte aufweisen – das sind 11 300

Beschäftigte weniger als bei der Übernahme

durch PSA“, sagte Dudenhöffer dem Handels-

blatt. Der Professor für Betriebswirtschaftslehre

unterstellt bei seinen Berechnungen, dass Opel

im Jahr 2021 nur noch ein Verhältnis von 10,

Prozent bei Erlösen zu Lohnkosten ausweisen

darf, um die Ziele von PSA zu erreichen.

Um mehr Beschäftigte zu halten, müsste Opel

laut Dudenhöffer ein höheres Umsatzwachstum

erzielen, also mehr als drei Prozent pro Jahr. „In

dem eng umkämpften europäischen Automarkt

ist dies in den nächsten Jahren nach unserer

Einschätzung nicht möglich“, konstatiert der

CAR-Experte. Weil eine Arbeitsstunde in der Au-

toindustrie hierzulande im Branchenschnitt fast

53 Euro koste und in Frankreich nur 40 Euro,

stünden die Opel-Mitarbeiter längerfristig unter

immensem Kostendruck. „Es macht für Tavares

viel Sinn“, analysiert Dudenhöffer, „in Deutsch-

land zusätzlich abzubauen.“ Franz Hubik

Opel/Vauxhall: Weniger Autos – mehr Gewinn

HANDELSBLATT 1) EU und Efta; 2) Ende 2019: 800 Mitarbeiter; 3) 2019 • Quellen: ACEA, Unternehmen

6,8 6,6 6,

6, 1

5,

2014 2015 2016 2017 2018

Pkw-Neuzulassungen: Marktanteil

in Europa in Prozent

Betriebsergebnis

im 1. Halbjahr

in Mio. Euro

DDeutschlandD Polen

Gliwice

2 890

Tychy

480

Aspern

1 3302

Rüsselsheim

14 180

Eisenach

1 400

Szentgotthard

1 200

Saragossa

5 170

Ellesmere Port

1 470

Luton

1 240

ÖsterreichÖsterreichÖsterreiÖsterreichch

Ungarn

Spanien

Großbßbbritanannienan

Opel-Mitarbeiter 2018 in Europa

nach Standorten

502

2018

700

2019

Kaiserslautern

1 700

heißt es in Konzernkreisen. Zumindest alle Neuein-

gestellten könnten demnach statt Metalltarifverträ-

gen bald Logistiktarifverträge erhalten. Der Vorteil

dabei für das Unternehmen: viel geringere Lohn-

kosten. Der Gewerkschaft liegt dazu zwar noch

kein konkretes Ansinnen des Managements vor,

aber Volker Strehl von der IG Metall in Bochum

verweist vorsorglich schon mal darauf, dass es ei-

nen bestehenden Tarifvertrag gibt. „Da haben wir

bereits Zugeständnisse gemacht“, sagt Strehl. Für

neue Forderungen hätte er wenig Verständnis.

Hintergrund der Umstrukturierungen in den bei-

den Opel-Teilelagern ist die sukzessive Integration

der Marke mit dem Blitz in das Logistik- und Ver-

triebssystem der Konzernmutter PSA. Unter der

Marke „Distrigo“ arbeitet PSA allein in Deutschland

mit 15 externen Dienstleistern zusammen, um Au-

tohäuser und Kfz-Werkstätten mit Ersatzteilen, Zu-

behör, Reifen, Werkzeugen oder Verbrauchsstoffen

auszurüsten. Statt alle Händler weitgehend zentral

wie bisher aus Bochum zu beliefern, sollen diese

ab Januar 2020 verstärkt über die Distrigo-Hubs in

den einzelnen Bundesländern versorgt werden.

Das Warenverteilzentrum in Bochum könnte da-

mit an Bedeutung verlieren und mittelfristig zusätz-

lich unter Druck geraten. Schließlich muss sich der

Standort im Ruhrgebiet neuerdings mit dem PSA-

Teilelager im französischen Vesoul vergleichen. Bei

der Gegenüberstellung der Kosten soll der Ruhrge-

bietsstandort deutlich schlechter abschneiden und

könnte weiter ins Hintertreffen geraten, heißt es in

Konzernkreisen. Denn in Vesoul hat PSA der Beleg-

schaft zuletzt offenbar eine Erhöhung der Wochen-

arbeitszeit um etwa eine halbe Stunde abgetrotzt –

ohne zusätzliches Entgelt, versteht sich.

Die größte Baustelle bei Opel bleibt aber Rüssels-

heim. Während das Teilelager zusammengestri-

chen wird, stehen konkrete Einschnitte andernorts

noch aus. Die Sparpläne zeichnen sich auch in wei-

teren Bereichen ab. So soll das Getriebewerk

schrumpfen, leidet es doch unter Überkapazitäten.

Im Werkzeugbau wackeln Hunderte Stellen, der

Bereich dürfte verkleinert werden. Im Presswerk

und in der Schmiede sind zudem aktuell keine neu-

en Investitionen vorgesehen. Eine Hatebur-Anlage,

die zum Härten und Schmieden von Kurbelwellen

oder Zahnrädern genutzt wird, könnte sogar aus

Rüsselsheim in das französische PSA-Werk in Mul-

house (Mülhausen) nahe der deutschen Grenze

verlagert werden. Die Entscheidung dazu fällt wohl

Mitte September, verlautet aus Konzernkreisen.

Ein Opel-Sprecher wollte sich dazu nicht im De-

tail äußern. In Hessen arbeite man aber „intensiv“

daran, den Fahrzeughersteller nachhaltig erfolg-

reich aufzustellen: „Hierzu sind wir in einem konti-

nuierlichen Austausch mit unseren Sozialpartnern“,

erklärte der Sprecher. In den nächsten Wochen ste-

hen bei Opel abermals harte Verhandlungen bevor.

Eskalationsgefahr: hoch.

Kommentar Seite 28

Es geht

kontinuierlich

weiter.

Wir können

und werden

noch viel

mehr

optimieren.

Michael Lohscheller

Ópel-Chef

Fertigung in Rüssels-

heim: Opel forciert

die Kooperation mit

dem Entwicklungs-

dienstleister Segula.

Bloomberg, Getty Images News/Getty Images (2)

Arbeiter bei Opel:

Nach der Kürzungs-

welle könnte ein

weiterer Abbau von

Jobs drohen.

Unternehmen & Märkte

MONTAG, 19. AUGUST 2019, NR. 158

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