66 TOP’S CARSAoût 2019
MOTORBUSINESS VALEUR À SUIVRE
AUDI TT
1998 – 2006
TEXTE STÉPHANE SCHLESINGER PHOTO AUDI AGL
es coupés gurent en bonne
place dans l’histoire d’Audi.
On compte dans les années
1970, 1980 et 1990 les 100 S,
80 GT, Quattro et S2 notamment. Tous sont
assez imposants et statutaires. Car si le
constructeur d’Ingolstadt a réussi en deux
décennies à s’imposer comme un acteur
crédible du marché premium, son image est
devenue un peu conventionnelle une fois
passée l’ère des succès en rallye. L’arrivée
du TT va changer tout cela, jouant un rôle
crucial dans le rajeunissement des Anneaux.
En mai 1994, Freeman Thomas, jeune
designer américain travaillant au bureau
californien du groupe VW, griffonne les lignes
d’un petit coupé. Elles évoquent nettement
celles de deux concepts : la New Beetle qu’il a
dessinée un peu auparavant ainsi que la
Renault Argos, présentée au salon de Genève
cette année-là... Le dessin tape dans l’œil de
son supérieur, un certain J Mays, qui en réfère
immédiatement à Franz-Joseph Paefgen, chef
de la R&D d’Audi. Celui-ci, enthousiasmé,
donne immédiatement son accord pour la
réalisation d’un prototype. Dès septembre
1995, un concept Audi TT est exposé au salon
de Francfort. C’est un manifeste de style.
Lignes massives et épurées inspirées du
Bauhaus, passages de roues proéminents,
pavillon fuyant, ceinture de caisse élevée, il
suscite l’enthousiasme. Son développement
technique passe donc à la vitesse supérieure,
sous la férule du Dr Hackenberg, qui lui offre
la nouvelle plateforme PQ34 utilisée par les
Audi A3 et Golf IV. Dès 1998, le TT dé nitif
apparaît au Mondial de Paris, où il crée
l’événement. Remarquablement proche du
concept, il parvient à concilier qualité Audi et
prix relativement abordable, ce qui lui vaut unsuccès immédiat. La clientèle jeune en
raffole ! À 197 000 F (39 000 € actuels), la
version 180 ch traction est seulement 3 000 F
plus chère que le Coupé Fiat Turbo au blason
nettement moins prestigieux... Le TT existe
aussi avec un moteur 225 ch, couplé à une
transmission intégrale Quattro, qui ne rend
cela dit les roues arrière motrices qu’en cas
de perte de motricité de l’avant, via un
coupleur Haldex. Si, l’été suivant, le Roadster
est dévoilé, le TT déçoit bien vite les puristes
car il se révèle plus rapide que réellement
sportif : rien à voir avec un Porsche Boxster.L’Audi paie là sa base plutôt roturière, qui a
permis d’abaisser le prix de vente. Pire, une
grave controverse l’affecte en début de
carrière : surpris par un délestage de la
poupe, certains propriétaires se crashent à
son volant à grande vitesse, cinq perdant
même la vie ! Audi réagit en modi ant les
réglages de suspension puis en proposant
l’ESP de série ainsi qu’un becquet arrière xe
censé générer 67 kg d’appui, en 2000. Les
ventes peuvent alors décoller ! Le TT va
relativement peu évoluer ensuite, mais
proposera tout de même dès 2003 la
révolutionnaire boîte DSG, tout juste étrennée
par la Golf R32 qui lui cède aussi son moteur
VR6. La production prend n en 2006, après
que 269 598 TT soient tombés des chaînes :
un très joli score pour celui qui a durablement
rajeuni l’image d’Audi.
Aujourd’hui, l’esthétique emblématique du TT
originel a remarquablement traversé les deux
décennies qui nous séparent de son lancement.
Bien fabriqué, il est able, ce qui lui a permis
de survivre en assez grand nombre, ses
performances et sa tenue de route restant dans
le coup. Et le coût ? On trouve de bons
exemplaires dès 5 000 €, mais attention, les
belles autos peu kilométrées deviennent très
rares. Offrez-vous un beau coupé orange
en V6 et moins de 100 000 km, il ne devrait
pas perdre de valeur.À SA SORTIE
EN 1998 AU
MONDIAL DE PARIS, LE
TT CRÉE L’ÉVÉNEMENT