EL MUNDO. MARTES 13 DE AGOSTO DE 2019 27
i
MOTOR
Multa de 1.000
millones a
Daimler por los
motores diésel
EL MUNDO MADRID
Daimler, empresa matriz de Mer-
cedes-Benz, se enfrenta a una
multa por manipular las emisio-
nes de vehículos diésel, de entre
800 y 1.000 millones de euros.
Según informa Der Spiegel, las
autoridades alemanas descubrie-
ron un software considerado ile-
gal y que equipaban, entre otros
los Clase C y Clase E.
Esta situación obligó a retirar
hasta 280.000 vehículos. La fisca-
lía de Stuttgart, que instruye el
caso, considera pedir hasta 5.000
euros por vehículo. Según una
fuente de la fiscalía, la investiga-
ción todavía permanece abierta y
no concluiría hasta finales de
año. Daimler no se ha pronuncia-
do al respecto. En mayo de 2017,
los fiscales alemanes registraron
las oficinas del fabricante.
En junio, la KBA (entidad ale-
mana encargada de supervisar la
automoción) ordenó retirar
60.000 unidades diésel del GLK,
elevando el número total de vehí-
culos llamados a revisión a
760.000. Daimler tiene otro fren-
te abierto en EEUU: en 2016, la
Agencia de Protección Ambien-
tal solicitó a Mercedes-Benz que
explicara los altos niveles de emi-
siones en varios modelos diésel.
La compañía alemana todavía no
se ha pronunciado al respecto de
esta última sanción.
En junio, Daimler presentó su
tercer profit warning debido a los
costes derivados de este caso. En
el primer semestre presentó unas
pérdidas operativas de 1.600 mi-
llones de euros, muy lejos del be-
neficio de 2.600 millones del año
anterior. Aunque no es la única
afectada, puesto que las autori-
dades judiciales alemanas tam-
bién han impuesto multas por
motivos similares.
En mayo, también Stuttgart
multó a Porsche con 535 millo-
nes de euros y a Bosch con 90
millones de euros. Al fabricante
de componentes se le imputa la
creación del chip que manipula-
ba las emisiones de los afectados
por el dieselgate de Volkswagen,
a la que otra fiscalía alemana
(Braunschweig) sancionó con
1.000 millones de euros. Por últi-
mo, Audi fue multada con 800
millones por la de Múnich.EUROPCAR. Adquiere Fox
Rent a Car para impulsar su
crecimiento en EEUU. La fir-
ma está presente en los 25 prin-
cipales aeropuertos norteame-
ricanos y tiene un crecimiento
medio de ingresos de un 6,4%
anual entre 2013 y 2018 y una
flota de aproximadamente
18.000 vehículos. En 2018, ge-
neró alrededor 250 millones de
euros) de ingresos. / E.P.F.G. MADRID
El francés Grupo PSA y el chino
Dongfeng planean cerrar dos de sus
cuatro fábricas de vehículos en Chi-
na, reduciendo su capacidad pro-
ductiva a la mitad, según un docu-
mento interno de la negociación al
que ha tenido acceso la agencia de
noticias Reuters. La empresa con-
junta (joint venture, en inglés) de
ambos grupos, Dongfeng Peugeot
Citroën Automobiles (DPCA) conti-
nuará operando en le país asiático.
El principal problema de Grupo
PSA en China es la caída de las ven-
tas, tanto de su marca Citroën como
de Peugeot. De hecho si en 2014, se
vendieron en China 731.000 unida-
des, el año pasado apenas se supe-
raron los 251.700 automóviles turis-
mo vendidos fijo.
Esta caída en las ventas ha provo-
cado un descenso en la facturación
del consorcio francés y ha provoca-
do un excedente de producción y de
mano de obra. El número de em-
pleados en DPCA disminuirá de
8.000 a 5.500 para fines de 2019 y a
4.000 para el año 2022.
Carlos Tavares, presidente ejecu-
tivo de Grupo PSA, ha sido claro al
afirmar que «nuestro socio tiene la
misma idea de recortar gastos». Las
cifras no mienten y si antes Grupo
PSA colocaba 750.000 vehículos y
ahora un cuarto de millón, tiene dos
tercios de excedente de producción
en el país asiático.
Además, muchos de los modelos
que se producen en China son espe-
cíficos de ese mercado, como puede
ser el Peugeot 4008, el Citroën C5
Aircross chino o el Citroën C3.
En el documento interno al que
ha tenido acceso Reuters se explica
que desde hace meses tanto Grupo
PSA como Dongfeng estudian qué
hacer con su marcas. Y que la com-
pañía china llevaría meses tratando
de convencer a dos de sus socios ja-
poneses, Nissan y Honda, para que
le compren a la empresa conjunta
DPCA una de sus dos plantas, pues-
to que la otra fábrica tiene intención
de venderla.
DPCA cerrará su fábrica de en-
samblaje original, Wuhan 1, y trata-
rá de llegar a un acuerdo comercial
con el gobierno local para dar salida
a las instalaciones. La maquinaria y
la producción de la factoría mencio-
nada se transferirán a las instalacio-
nes de Wuhan 3.
Por otra parte, a pesar del recorte,
ambas compañías tienen intención
de continuar con su empresa con-
junta y Grupo PSA se mantendrá en
el principal mercado automovilísti-co mundial. Su colaboración data de
hace casi tres décadas (27 años).DESINVERSIÓN
La publicación del documento de
cierre de dos de las cuatro plantas
de Grupo PSA y Dongfeng en China
se une al rumor, cada vez más insis-tente, de que Dongfeng, tenedor del
12,2% del capital de Grupo PSA po-
dría desinvertir para hacer caja em-
bolsándose grandes ganancias.
El grupo chino acudió al rescate
de PSA cuando pasaba por proble-
mas financieros a finales de 2013,
cuando sus resultados arrojaban
unas pérdidas de 2.300 millones; a
los que habría que añadir 5.000 mi-
llones perdidos en 2012.
El consorcio galo realizó una am-
pliación de capital a la que acudie-
ron la familia Peugeot, el Estado
francés y Dongfeng. Los tres se que-
daron con un 14% de la compañía
automovilística, porcentaje que se
ha diluido en estos años, al mismo
tiempo que PSA le ha dado la vuelta
a sus números rojos.
No sólo eso, sino que la participa-
ción de Dongfeng estaría valorada
por encima de los 2.200 millones de
euros, con lo que casi triplicaría su
inversión en cinco años. La cotiza-
ción de Peugeot en la Bolsa de Paríscerró ayer plana, en el entorno de
los 19 euros.
El problema para Grupo PSA an-
te una posible salida de Dongfeng
de su accionariado es que dejaría al
grupo galo sin un accionista de refe-
rencia y ante la exposición del mer-
cado. El Estado francés no tiene en
PSA un derecho de veto como sí lotiene en Renault Group. De hecho
Francia fue acusada por Fiat Chrys-
ler Automobiles de ser la que frustró
la fusión entre Renault y FCA.
Grupo PSA, habiendo asimilado
la compra de Opel a General Mo-
tors, es una compañía saneada.Grupo PSA y Dongfeng cierran la
mitad de sus fábricas en China
La empresa conjunta de ambos grupos, DFPCA, dejará operativas sólo dos plantas
España produjo en la primera mitad del año
1.537.773 vehículos, lo que supone una
caída del 5,6% con respecto al mismo
período del año pasado, según los datos de
Anfac, la patronal de los fabricantes de
automóviles presentes en nuestro país.
Grupo PSA produjo en el primer semestre
501.717 vehículos en sus tres factoríasespañolas, lo que consolida al consorcio
francés como primer fabricante de
automóviles en España. Uno de cada tres
vehículos fabricados en el país sale de una
planta de Grupo PSA. La factoría más
productiva ha sido la de Figueruelas
(Zaragoza) en la que se fabricaron 270.838
unidades de los Opel Corsa de tres y cinco
puertas, Mokka –ya se ha dejado de fabricar
en la planta aragonesa–, Crossland X y
Citroën C3 Aircross. Del centro de PSA Vigo
salieron 200.692 unidades de las furgonetasPeugeot Rifter/Partner, Citroën Berlingo,
Opel Combo; de los monovolúmenes
Citroën C4 Space Tourer y Gran Space
Tourer y de las berlinas pequeñas Citroën C-
Elysée y Peugeot 301. Por último de las
instalaciones de Madrid Villaverde, salieron
30.187 unidades del compacto Citroën C4
Cactus. Las plantas de Vigo y Figueruelas
reciben este año las nuevas generaciones
del Opel Corsa y del Peugeot 2008;
modelos ambos que contarán con una
variante 100% eléctrica.EL GRUPO FRANCÉS LIDERA
LA PRODUCCIÓN EN ESPAÑA
Carlos Tavares, presidente ejecutivo de Grupo PSA con gesto contrariado. REUTERS
27
años. Casi tres
décadas llevan
produciendo coches
juntos Dongfeng y
PSA para el mercado
del gigante asiático.Grupo PSA seguirá
en China, el principal
mercado de coches
del mundo