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à-faux, ce qui ne fait
qu’accentuer sa mise
en valeur, si besoin est.
On retrouve là l’architecture
de la partie-cycle de
la Honda RC 166, dont
le six-cylindres était
suspendu et non enfermé
dans un cadre. Si les
suspensions n’appellent
pas de commentaire spécial,
les roues et les freins, si :
la CBX adopte les fameuses
jantes Comstar en alu
popularisées par les RCB
d’endurance, déjà montées
sur certaines Honda de
tourisme comme les CB
750 FII et K, par exemple,
sur lesquelles sont fi xés
deux disques à l’avant et un
à l’arrière. Nouveauté pour
l’époque : les pneus tubeless,
de dimensions qui font un
peu peur, observés avec un
œil d’aujourd’hui, sur une
1 000 cm^3 de 100 chevaux
et 250 kilos... L’équipement
général n’a rien d’exceptionnel,
il est même assez succinct par
rapport aux standards actuels,
mais tous les accessoires ont
le mérite d’être originaux
et de qualité supérieure.
C’est la marque de fabrique
de la CBX, ses petits plus,
comme l’imposant tableau
de bord, le bouchon de
réservoir verrouillable,
les platines de repose-pieds,
le radiateur d’huile, ou
le dosseret de selle muni
d’un aileron. Un look unique,
au sein même de la gamme
Honda et au-dehors, pour
une moto qui se veut unique.
Ce n’est rien de dire que
la CBX a été bien accueillie!
L’envoyé spécial de Moto
Revue à Tokyo (qui n’est
autre que Patrick Casasnovas),
invité par le constructeur
nippon à assister, en
décembre 77, à la première
présentation du top-modèle
de la marque en exclusivité
mondiale, rapporte un article
d’une dizaine de pages,
dans lequel il explique que
le constructeur japonais
est en train de se réveiller,
après s’être un peu assoupi
au milieu des années 70.
Il est titré : « La révolution
Honda continue. » Premier acte
de cette nouvelle agressivité
créative, commerciale et
sportive : le lancement
de la 1000 six-cylindres.
Suivra, annonce Moto
Revue, le retour de la
marque en championnats
du monde de vitesse...
En attendant, « Honda
frappe un grand coup.
Cette 1000 cristallise
toutes les aspirations
d’aujourd’hui : beauté,
puissance, virilité, sportivité.
Elle est le contre-pied de la
politique raisonnable du
constructeur ces dernières
années. La CBX, c’est l’anti-
soumise à tous les critères
imposés par les réglementations
envahissantes et étouffantes.
Avec la CBX, Honda s’évade,
laisse parler les chevaux, fait
appel à la joie de conduire,
à la griserie, à la violence
d’un engin conçu autour
d’un moteur fabuleux et
dont la principale raison
d’être paraît s’énoncer ainsi :
et rouler de plaisir! » Et ce
n’est pas tout : « La 1000
- L’étroitesse du pneu
tranche avec la largeur du moteur. - Même si on peut lire Super Sport
sur le réservoir, la 1000 CBX
avouait rapidement ses limites. - Imaginez quand les
automobilistes voyaient arriver
cet engin dans leur rétroviseur... - En 1980, Seuls les coloris
évoluent. 5. La 1000 CBX
se transforme en pure GT
avec version Pro-Link de 1981.
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