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Honda 1000 CBX
CBX est née des machines
de Mike Hailwood. Le moteur
tient, dans sa conception,
des 250/350 de la marque
à l’époque, le cadre ressemble
fort à celui de la 500 4-cylindres.
Mais pourquoi un 6-cylindres
en ligne? Pour plus de douceur,
moins de vibrations, pour
un encombrement moindre,
qu’un six en V, par exemple.
Honda voulait des chevaux
et du couple, une puissance
progressive, étonnante mais
domesticable. D’où le 6 en ligne.
À 200 km/h,
elle se tortille...
Pour le faire tenir dans
ce cadre-poutre ouvert,
en préservant la rigidité
de la partie-cycle, il fallait
que le moteur soit incliné
vers l’avant. Le résultat,
théoriquement assuré,
s’avère assez discutable
dans la pratique. Comme
la 500-4 d’Hailwood, la 1000
CBX commence à se tortiller
au-dessus de 200 km/h sans
que rien ne permette d’y
remédier dans l’état actuel
de la moto... » Tout est
dit, non? En octobre 78,
Moto Revue a la chance
de rencontrer l’ingénieur
Irimajiri, l’homme qui a conçu
la 1000 CBX, après avoir
été à l’origine des légendaires
six-cylindres de course des
années 60, puis du premier
V12 Honda de Formule 1, ou
encore de différents modèles
de tourisme comme la CX
500 ou la 900 Bol d’Or...
Il convient de préciser en
outre que M. Irimajiri n’avait
que 24 ans quand il a été choisi
pour défi nir ce que serait la
future arme absolue de Honda
face à l’inexorable ascension
de Yamaha en GP 250... et
qu’en dessinant le premier
bloc 6 de la RC 164, il ne s’est
pas trop trompé! Une sorte
de génie, en fait. Qu’on écoute
avec attention : « Nous avons
commencé les recherches
moteur pour la CBX il y a trois
ans (en 75, donc) et testé deux
blocs différents, quatre et six-
cylindres. Nous avons opté
pour le six, qui correspondait
à ce que nous voulions faire
de la CBX : une moto de
prestige. Son comportement
très différent en souplesse,
montées en régime et
puissance, en fait le moteur
de choix pour une machine
qui doit être le porte-drapeau
de la marque... Avec la CBX,
nous avons voulu développer
un produit de prestige
exceptionnel, pour lequel
j’ai cherché des solutions
techniques sophistiquées,
sans grand souci de coût, afi n
que Honda dispose vraiment
d’une moto merveilleuse
qui soit l’ambassadrice
de la marque. Nous savions
que ce serait une moto chère
et donc appelée à connaître
une diffusion limitée, mais
primordiale pour nous
au point de vue du prestige...
La CBX devant être notre
fl euron, nous lui avons réservé
une esthétique propre... Pour
l’instant, nous n’envisageons
pas de modifi er la 1000 CBX,
bien que la concurrence ait
commercialisé des machines
supérieures en cylindrée.
Nous pensons en effet que
notre CBX est, dans sa forme
actuelle, une moto qui n’aura
pas de rivale pendant longtemps
encore. Si le besoin s’en faisait
sentir, il nous serait tout
à fait possible d’envisager
d’augmenter la cylindrée
jusqu’à 1300 cm^3 , de travailler
le style, éventuellement
d’adapter un carénage, voire
une transmission par cardan...
Mais pour l’instant, nous n’en
sentons pas le besoin et nous
1
2
- Par rapport à l’exubérance
de la mécanique, le tableau de bord
est presque fade. 2. Comme sur
la moto d’Hailwood, le cadre
est de type ouvert. Pour mettre
en valeur le moteur, diront certains.