(^106) / 45

pensons que la CBX est
le meilleur produit du
marché dans sa catégorie... »
La commercialisation en
France a lieu en juillet 78.
C’est un succès qui dépasse
toutes les espérances,
pour une moto d’une
telle catégorie. Pensez
qu’en France, il s’en vend
plus d’un millier la première
année, dont une bonne
moitié les trois premiers mois!
Législation
allemande
Le premier modèle, dit CB1,
reste inchangé la seconde
année, jusqu’à l’introduction
du millésime SC03 en mai
80, qui se caractérise par un
nouveau coloris d’habillage :
le noir. Avec des jantes Comstar
à branches « retournées »,
elles aussi peintes en noir.
Et une déco légèrement
revue. Mais il y a
d’autres modifi cations.
Les premières, Honda
n’en a jamais fait grand
cas, puisqu’elles visent à baisser
la puissance à 100 chevaux,
pour se conformer (à l’époque,
il n’en est pas encore question
en France) à la législation...
allemande. C’est le diagramme
de distribution qui est changé,
avec des arbres à cames plus
doux. Mais la partie-cycle
bénéfi cie de retouches :
la fourche est remplacée
par un modèle à assistance
pneumatique, l’hydraulique
est améliorée, le bras oscillant
est monté sur un axe plus
costaud, non plus sur de
simples bagues mais sur
deux roulements à billes
côté droit et un roulement
à aiguilles côté gauche. Quant
à la colonne de direction, elle
se voit renforcée, le tout dans
le sens d’une meilleure tenue
de route, naturellement.
Enfi n, on note un robinet
d’essence à dépression
et une chaîne secondaire
d’un nouveau type. Puis, en
81, c’est l’arrivée de la CBX
Pro-Link. Là, on change tout,
ou presque : disons
qu’en adoptant une
nouvelle partie-
cycle, la Honda-6
change de style.
Le modèle SC06
arrive en toute
fi n d’année avec
de nouvelles
suspensions,
de nouveaux freins,
un nouveau dessin
et un moteur très
légèrement retouché
(côté distribution,
encore, pour
abaisser le régime
de couple maxi)
qui en font une
moto fi nalement
très différente. Après
trois ans de carrière,
plutôt que de choisir de
renchérir dans une course
à la puissance, au superlatif,
dans l’esprit qui avait présidé
à sa conception, les ingénieurs
Honda ont fait évoluer la
CBX dans une voie différente.
En s’attachant à améliorer
son comportement routier,
ils ont fait de leur moto un
peu dingue, sorte de gros
joujou pour motards avertis,
une véritable grande routière,
homogène, imperturbable.
Grâce à une nouvelle fourche
de 39 mm à assistance
pneumatique, à sa suspension
arrière à fl exibilité variable
utilisant un amortisseur
unique et un bras oscillant
en alu, à des freins plus
sérieux (étriers double piston
et disques ventilés), ainsi
qu’à un nouvel habillage
tout à fait différent avec un
réservoir dont la contenance
passe à 22 litres et surtout
un carénage de tête de
fourche, sans oublier d’autres
petites choses comme des
pneus plus larges, la CBX
se transforme du tout au tout.
Avaler des
kilomètres...
Ce n’est plus la même moto
et d’ailleurs, si certains
regrettent l’ancien modèle,
dans un premier temps,
la SC03 reste au catalogue.
Certes plus lourde (272 kg
à sec), moins fun sans
doute, la 1000 Pro-Link
est en revanche beaucoup
plus effi cace, pour qui
conçoit l’achat d’une grosse
cylindrée pour abattre des
kilomètres et elle permet
désormais d’envisager
d’autres usages que la
petite balade jusqu’au
bistrot du coin, comme
par exemple d’avaler
des centaines de bornes
d’autoroute en toute sérénité,
sans pour cela renoncer
au plaisir du six-cylindres!
Des concurrentes? La CBX

• c’était le but avoué de ses
  concepteurs (voir les propos
  d’Irimajiri) – n’en a aucune
  a priori. Bien sûr, on peut, la
  presse spécialisée ne s’est pas
  gênée pour le faire, lui opposer
  les 900 Benelli, 1100 Yamaha
  XS, 1300 Kawasaki et même
  Honda 900 Bol d’Or! D’autres
  superbikes contemporaines.
  Mais la CBX reste à part. C’est
  ce qui fait tout son charme. ✦

CONÇUE PAR L’INGÉNIEUR IRIMAJIRI,

LA HONDA CBX EST SANS RIVALE

Le six-cylindres vu

de l’intérieur avec ses deux

arbres à cames en tête et ses

24 soupapes. Il fallait oser.