(^106) / 67
I
ndian appartient au groupe
Polaris depuis huit ans et
reste pour le moment la
plus petite compagnie au sein
de ce groupe », explique Reid
Wilson, directeur du marketing
et du développement produit
au siège d’Indian, dans
le Minnesota (États-Unis).
« Polaris possède toute
l’ingénierie nécessaire
et l’assise fi nancière pour
développer Indian. La FTR
1200 lève le voile sur l’une des
dimensions de nos ambitions,
vous verrez qu’elles vont
au-delà. D’autres Indian
arriveront bientôt sur le
marché, certains reprenant
la base moteur de la FTR,
d’autres inaugurant de
nouvelles mécaniques...
Mais nous avons une
grande considération pour
ce que représente la marque
Indian et nous voulons
perpétuer cet esprit. Nous nous
demandons toujours, quand
nous évoquons une nouvelle
moto, ce qu’en auraient pensé
les fondateurs de la marque.
Or, la compétition était dans
leur ADN, la FTR 1200 collait
selon nous parfaitement à
ce qu’ils auraient aimé faire.
Si vous voulez deviner le futur
d’Indian, regardez son passé,
sourit Reid. Nous ne voulons
pas trahir l’esprit originel
de la marque. » C’était à
l’automne dernier, dans
son petit bureau, sur l’un
des trois sites que comptent
Indian dans le Minnesota.
La commercialisation de la
FTR 1200 a débuté quelques
mois plus tard, en mai dernier.
Plus encore que les Scout
ou les Chief, elle incarne la
renaissance de cette marque
née en 1902. La FTR est le
dernier rebondissement de
l’histoire chaotique d’Indian.
Reid Wilson croit beaucoup
dans le potentiel de séduction
de la FTR en Europe, qui libère
Indian de l’orthodoxie des
customs. Cette moto émane
pourtant d’une discipline
sportive encore mal connue
chez nous, le fl at-track.
Renouer
avec le passé
Elle devient « tendance » grâce
au goût immodéré que lui voue
la vague Custom Culture, mais
les foules ne se pressent pas
encore autour des rares pistes
françaises. À nos yeux, la FTR
rappelle un roadster du type
Ducati Monster 1200, avec
son gros bicylindre en V et son
cadre treillis. Aux États-Unis,
elle cristallise le vieil adage
« gagner le dimanche, vendre
le lundi ». Parce qu’Indian
est revenu au sommet du
championnat fl at-track
américain, soixante ans
après l’avoir déserté, et a réussi
à vaincre Harley-Davidson
en catégorie 750 cm^3 avec
le pilote Jared Mees, qui a
participé au développement
de la 750 de course qu’il a
menée à la victoire (voir p. 70)
mais aussi à celui de notre
FTR de route. Une fois en
selle, je ne retrouve pas
de caractéristiques typiques
de motos de fl at-track. La
FTR 1200, à l’arrêt, est déjà
trop lourde pour rappeler
ses origines sportives. 230 kg
annoncés tous pleins faits,
c’est quand même 45 de plus
qu’une Ducati Monster 1200 S!
Il suffi t de quelques mètres
pour que cette sensation
s’estompe, la FTR montre
ensuite un naturel équilibré,
mais en ville ou dans les
virages lents, les kilos en trop
se rappellent à mon souvenir.
Le pneu arrière, intelligemment
dimensionné en 150 mm de
large, favorise la maniabilité
Superbe petit tableau de bord,
qui indique aussi les trois
modes moteur disponibles
(Sport, Standard ou Rain), chacun
avec un niveau d’antipatinage.
LA FTR EXPLIQUE NOTRE
ENGAGEMENT EN
COMPÉTITION DEPUIS 2015
3
4
- La superbe fourche Sachs est
réglable en tous points, et effi cace. - Le bouchon de réservoir n’est
pas fi xé, une fois ouvert,
à l’ancienne... 3. La FTR n’est
pas piégeuse, mais le feeling des
Dunlop DT3-R n’est pas terrible sur
l’angle. 4. L’une des subtilités du
designer, Rich Christoph, se niche
dans le dessin du feu arrière à Leds.
«