Frankfurter Allgemeine Zeitung - 05.08.2019

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Wirtschaft MONTAG, 5. AUGUST 2019·NR. 179·SEITE 15

DieMittel für den EU-Austritt

werden verdoppelt. Und mehr Geld

soll ins Gesundheitssystem.Seite 17

Dergrößte Seifenhersteller in

Europa macht nach 171 Jahren

Schluss. Warum eigentlich?Seite 18

EinInternetportal will zeigen, wie

man erster Klasse verreist, ohne

viel dafür zu bezahlen.Seite 20

Londonschaltet Brexit-Turbo ein Herr Kappus macht dicht Luxusurlaub zu kleinen Preisen

enn.BERLIN, 4. August. Verspätungen
und Zugausfälle kosten die Deutsche
Bahn immer mehr Geld: Die Entschädi-
gungszahlungen an unzufriedene Fahrgäs-
te haben sich in den vergangenen fünf Jah-
ren mehr als verdoppelt. Im vorigen Jahr
erstattete die Bahn 54,5 Millionen Euro,
2014 waren es 27 Millionen Euro gewe-
sen. Diese Zahlen, die aus der Antwort
der Bundesregierung auf eine Kleine An-
frage der FDP-Fraktion hervorgehen, be-
ziehen sich vor allem auf den Fernver-
kehr, enthalten aber auch Ersatzzahlun-
gen im Regional- und S-Bahn-Verkehr.
Nach der aktuellen, in ganz Europa gelten-
den Regelung hat ein Fahrgast nach 60 Mi-
nuten Verspätung Anspruch auf die Er-
stattung von 25 Prozent des Fahrpreises,
nach 120 Minuten auf 50 Prozent.
Dass die Bahn einen neuen Entschädi-
gungsrekord verzeichnen muss, lässt sich
zum Teil auf die schlechte Pünktlichkeit
im Fernverkehr zurückführen. 2018 ka-
men nur 74,9 Prozent der ICE- und IC-
Züge pünktlich an, das heißt mit weniger
als sechs Minuten Verspätung. 2017 wa-
ren 78,5 Prozent der Fernzüge pünktlich
und 2016 78,9 Prozent – 2015 allerdings
auch nur 74,4 Prozent. Aus der Statistik,
aus der Verkehrsstaatssekretär Enak Fer-
lemann (CDU) in seinem Antwortschrei-
ben zitiert, lässt sich allerdings nicht able-
sen, wie viele Züge davon mehr als eine
oder zwei Stunden Rückstand ansammel-
ten. Die Pünktlichkeit unterliegt vielen
Einflüssen. Das Spektrum reicht, wie das
Unternehmen auflistet, von mutwilligen
Eingriffen in den Bahnverkehr, Personen
im Gleis, Suiziden, Sturm und Unwetter
über Störungen an Infrastruktur und
Fahrzeugen bis hin zu Baustellen im
Netz. „Erfahrungsgemäß gehen die Stö-
rungen etwa zu je einem Drittel auf Ver-
kehrsunternehmen mit ihren Zügen, die
Infrastruktur und äußere Einwirkungen
zurück“, heißt es bei der Bahn.
Die Zahl der Zugausfälle, die der Kon-
zern in einer gesonderten Statistik führt,
hat sich 2018 leicht von 1,1 auf 1,3 Pro-
zent erhöht, wie Ferlemann weiter mit-
teilt. Im Fernverkehr fielen nach Bahn-An-
gaben rund 3500 Züge ganz aus. Auch hie-
raus leiten sich Entschädigungspflichten
ab – auch wenn die Bahn den Spieß lieber
umdreht: „Die weit überwiegende Mehr-
heit der Fahrgäste konnte sich darauf ver-
lassen, dass ihr Zug fährt“, schreibt sie auf
der Internetseite. „Die sogenannte Erfül-
lungsquote aller täglich verkehrenden
24 000 Fern- und Nahverkehrszüge der
Deutschen Bahn liegt in den letzten Jah-
ren stabil über 99 Prozent im Jahres-

schnitt.“ Man habe ein „natürliches Inter-

esse“ an einer hohen Quote, da sonst Be-

stellerentgelte im Nahverkehr gekürzt wür-

den oder im Fernverkehr Entschädigun-

gen die Höhe der Fahrgelderlöse minder-

ten. 2018 lagen die Einnahmen aus Ticket-

verkäufen bei 7,8 Milliarden Euro. Sie

sind seit 2014, als 6,8 Milliarden Euro er-

löst wurden, regelmäßig gestiegen.

In der Europäischen Union dringt das

Parlament derweil auf eine höhere Kom-

pensation für die Fahrgäste. Aus einem

internen Papier des EU-Ministerrats

geht hingegen hervor, dass er die aktuel-

len Regeln für ausreichend erachtet –

und bei Verspätungen und Ausfällen we-

gen „höherer Gewalt“ oder verursacht

„durch Dritte“ eher mehr Nachsicht ge-

gen die Unternehmen walten lassen will.

Den Anteil Dritter beziffert die Bahn für

2018 auf 14,1 Prozent nach 21,4 Prozent

(2017) und 19,1 Prozent (2016). Dagegen

stieg der Anteil der Störungen durch „hö-

here Gewalt“ auf 13,5 Prozent nach 11,

Prozent (2017) und 9,4 Prozent (2016).

Zur höheren Gewalt zählt die Bahn dabei

nicht nur extremes Wetter, Personenun-

fälle und Streik, sondern auch „plötzlich

auftretende Fahrzeugmängel“. Der FDP-

Abgeordnete Roman Müller-Böhm warn-

te davor, die Verbraucherrechte bei „hö-

herer Gewalt“ auszuhöhlen. Nachweis-

lich sei der Anteil der Zugausfälle durch

höhere Gewalt gestiegen. Es scheine da-

her vor allem für die Deutsche Bahn vor-

teilhaft, diese als Entschädigungsgrund

einzuschränken, um die Bilanz zu scho-

nen, sagte er der F.A.Z.

Ferlemann dringt in seinem Schreiben

nicht auf schärfere Entschädigungspflich-

ten, pocht aber auf Erleichterungen. „Aus

Sicht der Bundesregierung ist es notwen-

dig, die praktische Durchsetzung der Fahr-

gastrechte zu verbessern. Fahrgäste soll-

ten es künftig einfacher haben, eine Ent-

schädigung zu beantragen.“ Die Regie-

rung habe die Bahn aufgefordert, „zumin-

dest für Online-Tickets auch ein Online-

Verfahren einzuführen“. Derzeit muss

ein Papier-Formular ausgefüllt werden.

Die Bahn vertröstet Regierung und

Kunden. Sie können wohl frühestens

Ende nächsten Jahres mit Vereinfachun-

gen rechnen. Es seien noch eine Reihe

komplizierter technischer Prozesse und

Datenschutzthemen zu klären, heißt es.

Ein Bahn-Sprecher sagte auf Anfrage:

„Zurzeit bauen wir eine völlig neue IT-

Landschaft für die Vertriebssysteme der

Bahn. Für die Kunden ergeben sich da-

durch viele Verbesserungen, vom einfa-

cheren Ticketkauf bis hin zu noch exakte-

ren Fahrzeit- und Umstiegsprognosen.“

Die vollständige Umsetzung der neuen

IT werde wegen der Komplexität der zu

synchronisierenden Vertriebssysteme

noch längere Zeit in Anspruch nehmen.

„Bei der Digitalisierung von Fahrgast-

rechtsfällen wollen wir hingegen schnel-

ler zu einem Ergebnis für unsere Kunden

kommen.“

D

ie Regierung von Boris Johnson

steht unter enormem Druck, den

Brexit zu „liefern“, und ihr bleibt nicht

viel Zeit. Sie fährt zweigleisig: Um ver-

unsicherte, schwankende Wähler wie-

derzugewinnen, öffnet Johnson weni-

ge Tage nach seinem Amtsantritt das

soziale Füllhorn und verspricht Milli-

arden für Krankenhäuser sowie Steuer-

entlastungen: Es gebe genügend Spiel-

raum im Haushalt, auch wenn es ein

höheres Defizit bedeutet. Zugleich ver-

sucht die Regierung den Eindruck zu

erwecken, eisenhart am Brexit-Ter-

min 31. Oktober festzuhalten. Sie steu-

ert geradewegs auf dieses Datum zu,

das für ganz Europa zu einer gefährli-

chen Klippe werden könnte. Falls es

nicht klappt, wird den Bremsern im

Parlament der Schwarze Peter zuge-

schoben werden, und baldige Neuwah-

len sollen der Regierung ein frisches

Brexit-Mandat geben. Boris Johnson

wird von Hardlinern beraten, die sich

wild entschlossen geben. Die EU

muss erkennen, dass ein allzu gewag-

tes Pokerspiel auch für Festland-Euro-

pa hohe Risiken birgt. Wenn beide Sei-

ten verbissen auf ihren Positionen be-

harren, droht am Ende eine Kollision

mit großen wirtschaftlichen Schäden.

Auch der Euroraum kann eine Rezes-

sion jetzt nicht gebrauchen.

D

er Autozulieferer Continental

war über viele Jahre der Liebling

der Kapitalanleger. Gestützt durch

eine starke Präsenz in Zukunftstechno-

logien wie Elektronik, Sensorik und

Software, wuchsen Umsatz und Ge-

winn in rasantem Tempo, was den Ak-

tienkurs in ungeahnte Höhen trieb.

Nachdem das Management vergange-

nes Jahr mehrfach seine Geschäfts-

prognosen gekappt hatte, hat sich die

Wahrnehmung aber gedreht. Ein frü-

herer Star im Dax, der in Bedrängnis

geraten ist und dessen Perspektiven

unklar sind, so sehen viele Anleger

seither das Unternehmen. Etliche ha-

ben Conti den Rücken gekehrt. Die

jüngste Entwicklung lässt erwarten,

dass sich das so schnell nicht ändert.

Vor wenigen Tagen hat der Konzern

aus Hannover, neben Bosch und Den-

so einer der größten Autozulieferer

der Welt, abermals mitgeteilt, dass sei-

ne Ziele zu hoch waren. Zwar reagier-

te die Börse auf den revidierten Aus-

blick für das Jahr 2019 zunächst mit ei-

nem Kurssprung, da Anleger mit dem

Schritt gerechnet und vielleicht

Schlimmeres erwartet hatten. Aber

Analysten, die Conti beobachten, ha-

ben ihre Erwartungen für den Kurs ge-

senkt. Sie sehen das Unternehmen,

das am Mittwoch seine Zahlen für das

erste Halbjahr vorlegt, zwar weiter

technologisch gut aufgestellt, aber vor

vielen Schwierigkeiten. An einigen da-

von ist Conti nicht selbst schuld. Für

andere trägt der Vorstand, der seit fast

zehn Jahren von Elmar Degenhart ge-

führt wird, eine gehörige Mitverant-

wortung.

Es stimmt, dass kaum vorherzuse-

hen war, wie stark und schnell die Au-

toproduktion derzeit zurückgeht. In

Europa und Amerika, vor allem aber

in China, wo der Handelskonflikt mit

Donald Trump die Nachfrage zusätz-

lich belastet, laufen weniger Autos

und leichte Nutzfahrzeuge vom Band,

was im Gesamtjahr für ein globales

Minus von 5 Prozent sorgen dürfte.

Das trifft die ganze Branche und hat

dafür gesorgt, dass auch andere Unter-

nehmen wie Daimler, ZF Friedrichsha-

fen oder die Schaeffler-Gruppe, deren

Eigentümerfamilie 46 Prozent von

Conti kontrolliert, ihre Geschäftsziele

gesenkt haben. Strenge Emissionsre-

geln der EU sorgen für Druck und

zwingen die Unternehmen, viel Geld

in saubere Technologien wie Elektro-

autos zu stecken. Gleichzeitig lasten

hohe Preise für einige Rohstoffe wei-

ter auf den Renditen.

Hausgemacht sind hingegen die

Schwierigkeiten durch mögliche Ge-

währleistungsfälle, die Conti im zwei-

ten Halbjahr zu neuen Rückstellungen

zwingen könnten. Zudem zeigt sich in

der Flaute ein globales Ungleichge-

wicht. Fast die Hälfte des Umsatzes

von zuletzt 44,4 Milliarden Euro ent-

fällt auf Europa, wo Kunden wie VW

oder Renault-Nissan viel aufwendige-

re und damit teurere Technik einbau-

en als in anderen Regionen wie Süd-

amerika oder Asien. Wegen der gerin-

gen Neuzulassungen in vielen europäi-

schen Märkten gehen diese Abrufe zu-

rück, was den Konzern, der gerade in

den hochwertigen Systemen stark ver-

treten ist, im Moment hart trifft. Auch

die generelle Abhängigkeit von der

Autobranche, die eigentlich durch Ex-

pansion auf anderen Feldern wie dem

Industriegeschäft sinken soll, ist wei-

ter hoch, auch weil die Fahrzeugbran-

che zuletzt über Jahre stark gewach-

sen ist. Überdies wirken Kostensen-

kungen, die Conti nach den Einschlä-

gen im Jahr 2018 angekündigt hatte,

heute zu schwach, weshalb mit weite-

ren Einschnitten gerechnet wird.

Entlastung verspricht sich der Vor-

stand vom angestoßenen Konzernum-

bau, ein Projekt, in dem auch der Auf-

sichtsratsvorsitzende Wolfgang Reitz-

le als treibende Kraft gilt. Die bisheri-

ge Umsetzung ist aber durchwachsen.

So wurden Geschäftsteile erfolgreich

rechtlich verselbständigt, eine Voraus-

setzung für die zukünftige Struktur als

Holding mit drei Säulen. Auch die

neue zentrale Forschung und Entwick-

lung im Automobilgeschäft kann

wohl wie geplant zum Jahreswechsel

starten. Ob der Börsengang der An-

triebssparte Powertrain, ein wichtiger

Baustein für den Umbau, wie erwartet

im kommenden Jahr vollzogen wer-

den kann, steht aber wegen der Markt-

schwäche in den Sternen. Hier hat

Conti zu lange an Details gefeilt, wäh-

rend etwa der Rivale Delphi schon vor

Jahren Fakten geschaffen hat. Im Rü-

ckenwind einer damals noch starken

Autokonjunktur spaltete er seine An-

triebstechnik ab und brachte sie

schnell an die Börse.

Alles in allem entsteht so der Ein-

druck eines Konzerns, der noch lange

mit vielen Baustellen zu tun hat. Zwar

bleibt die Sparte Rubber Group mit

dem Reifengeschäft, in dem Conti seit

jeher stark ist, weiter eine zuverlässi-

ge Umsatz- und Ertragsquelle. Vor al-

lem die Turbulenzen in der Automo-

tive Group sorgen aber dafür, dass die

Zeiten, in denen Conti mit operativen

Renditen in zweistelliger Prozenthöhe

aufwartete, für einige Jahre vorbei

sein dürften.

Eine Existenzkrise besteht zwar

nicht, im Gegenteil. Conti wächst wei-

ter, wenn auch mit gebremstem Tem-

po und niedrigerer Profitabilität. Vom

Management um Degenhart, dessen

Vertrag vergangenes Jahr bis 2024 ver-

längert wurde, werden aber verstärkte

Anstrengungen erwartet, um den Kon-

zern mit seinen 246 000 Mitarbeitern

schnell zu alter Stärke zurückzufüh-

ren.

S

ie sind wieder da, die Warnungen

vor dem Waldsterben. Die Älteren

kennen sie noch aus den achtziger Jah-

ren, als der saure Regen, eine Folge

von schwefelhaltigen Industrieabga-

sen und Autos ohne Katalysator, dem

deutschen Wald zusetzte. Nur wenige

Jahre gaben manche Fachleute dem

Wald damals noch, trieben damit Men-

schen zu Tausenden auf die Straße und

zu den Grünen. Es kam bekanntlich

anders. Der deutsche Wald war in den

vergangenen Jahren vieles: Erholungs-

gebiet, Nachschub für die Bauindus-

trie, CO 2 -Speicher. Ein Thema war er

selten. Nun hat sich der Wind ein wei-

teres Mal gedreht. Die Untergangsstim-

mung ist wieder da, diesmal genährt

von allen Parteien, schließlich will ge-

rade jeder als Klimaschützer punkten.

Dass sich etwas verändern muss, dar-

an besteht kein Zweifel. Deutschland

muss im Klimaschutz besser werden,

und es muss zugleich den Wald darauf

vorbereiten, dass es tendenziell eher

wärmer und trockener wird. Das ist

machbar, indem mehr Laubbäume an-

gepflanzt werden, bedeutet aber auch

den Verzicht auf liebgewonnene Ge-

wohnheiten wie den knisternden Ka-

min am Abend. Damals wie heute gilt:

Alarmismus rettet den Wald nicht, be-

sonnene Politik dagegen schon.

Vertreter von CSU und Grünen ha-

ben eine rasche Mehrwertsteuersen-

kung für Bahntickets gefordert. „Ich

bin für eine Steuersenkung so schnell

wie möglich. Warum nicht auch

schon zum Jahresende?“, sagte die

verkehrspolitische Sprecherin der Uni-

onsfraktion im Bundestag, Daniela

Ludwig (CSU), der Frankfurter Allge-

meinen Sonntagszeitung. In der Kli-

maschutzdebatte wird derzeit darüber

diskutiert, Bahnfahren per Steuersen-

kung attraktiver zu machen. Zuletzt

sprach sich CSU-Chef Markus Söder

dafür aus. Unionsfraktionsvize Andre-

as Jung (CDU) zeigte sich offen.

Die Grünen im Bundestag formu-

lierten bereits einen Gesetzentwurf.

„Nun müsse sich zeigen, ob die Uni-

on den Ankündigungen Taten folgen

lasse, sagte der Vorsitzende des Ver-

kehrsausschusses, Cem Özdemir.

„Jetzt wäre die Gelegenheit, das ge-

meinsam zu machen.“ Für Nahver-

kehrstickets gilt bereits der ermäßigte

Mehrwertsteuersatz von sieben statt

19 Prozent. Die verkehrspolitische

Sprecherin der SPD-Fraktion, Kirsten

Lühmann, sagte, die Koalition könne

„sofort einen gemeinsame Weg für ge-

eignete Maßnahmen in Angriff neh-

men“, um die Bahn zu entlasten.

DieBörse zweifelt. Nicht

alle Probleme lassen sich

mit einem schlechten

Umfeld erklären.

loe.BERLIN,4. August. Donald Trump
weiß, wie er die Europäer an ihrer emp-
findlichen Stelle trifft. Nachdem der ame-
rikanische Präsident am Freitagabend
deutscher Zeit seine mit Spannung erwar-
tete Botschaft zum Handelsstreit mit der
EU verkündet hatte – mehr amerikani-
sches Rindfleisch für Europa –, da kam er
noch mal kurz zurück und schob hinter-
her: Man arbeite übrigens auch an einer
Vereinbarung zu Autozöllen „von 25 Pro-
zent auf alle Mercedes-Benz und BMW,
die in unser Land kommen“. Die EU wer-
de dem zustimmen. Er wisse das zu schät-
zen. Sekunden später Entwarnung: „Ich
mache nur Spaß.“ Und mit Blick auf seine
Verhandlungspartner: „Sie sehen schon et-
was besorgt aus.“
In das allgemeine Gelächter im Weißen
Haus wollten die EU-Vertreter nicht so
recht einstimmen, schließlich ist mit dem
am Freitag verabschiedeten „Rindfleisch-
Deal“ der Handelskonflikt zwischen den
Vereinigten Staaten und der EU keines-
wegs gelöst. In dem Abkommen sagen die
Europäer zu, dass künftig ein Teil ihres
Einfuhrkontingents für Rindfleisch fest
für die Amerikaner reserviert werden soll.
Von den jährlich 45 000 Tonnen sollen
35 000 Tonnen für die Amerikaner be-
stimmt sein. Für andere Länder wie Argen-
tinien bleiben damit nur noch 10 000 Ton-
nen. Die EU hatte eine solche Vereinba-
rung schon im Juni angekündigt, am Frei-
tag wurde sie nun im Weißen Haus in An-
wesenheit von amerikanischen Viehhal-
tern unterzeichnet. Mit Blick auf die Ver-
braucher betonten beide Seiten, dass es
um hormonfreies Rinderfleisch geht.
„Es ist noch nicht der ,Große Deal‘“,
schrieb Bundeswirtschaftsminister Peter

Altmaier (CDU) auf dem Kurznachrich-

tendienst Twitter. Aber es sei ein „wichti-

ger pragmatischer Schritt“ weg von ei-

nem möglichen Handelskrieg. Die Wirt-

schaft reagierte jedoch zurückhaltend, zu

groß ist die Sorge, dass auf den einen

Schritt nach vorne womöglich zwei

Schritte zurück folgen könnten. „Aus

dem vermeintlichen Scherz des amerika-

nischen Präsidenten bei seinem Auftritt,

als Nächstes die Autos aus der EU mit ei-

nem Zoll von 25 Prozent zu belegen, darf

auf keinen Fall schmerzhafter Ernst wer-

den“, sagte Ulrich Ackermann, Außen-

handelschef des Maschinenbauverbands

VDMA. Katharina Dröge, handelspoliti-

sche Sprecherin der Grünen, warnte:

„Mehr Rindfleisch-Exporte werden nicht

Trumps letzte Forderung gewesen sein.“

Das Rindfleisch-Abkommen hat für

beide Seiten Vorteile. Trump musste den

amerikanischen Landwirten, die zu sei-

nen treuesten Anhängern zählen, etwas

Gutes tun. Sie leiden unter dem Handels-

konflikt zwischen den Vereinigten Staa-

ten und China, können wegen der Straf-

zölle deutlich weniger Soja nach China

exportieren. Der EU wiederum tut das

Rindfleischabkommen nicht weh, da die

Gesamtimportmenge nicht steigt, die ein-

heimischen Bauern also nicht benachtei-

ligt werden. Deshalb läuft auch die Kritik

des Bauernverbands ins Leere, dessen

Präsident Joachim Rukwied am Wochen-

ende sagte: „Ob Mercosur oder das Ab-

kommen mit den Vereinigten Staaten –

die EU macht zunehmend Zugeständnis-

se zu Lasten der europäischen Landwir-

te. Das sehen wir mit großer Sorge.“

Grund zur Sorge bietet allenfalls der

Blick nach vorn: Spätestens im November

könnte Trump höhere Zölle auf Autos

und Autoteile aus der EU verhängen, was

vor allem die deutschen Hersteller emp-

findlich treffen würde. Dass die Importe

aus seiner Sicht die nationale Sicherheit

gefährden, hat Trump schon Mitte Mai ge-

sagt, dann aber einen Aufschub von ei-

nem halben Jahr gewährt. In dieser Zeit

soll über ein umfassendes Zollabkommen

zwischen den Vereinigten Staaten und

der EU verhandelt werden. Beide Seiten

hatten wiederholt angeboten, dass man

in vielen Warengruppen, darunter auch

Autos, die Zölle auf null senken könnte.

Allerdings gibt es Streit darüber, wie um-

fassend das Abkommen sein soll. Die EU

möchte nur über Industriezölle reden,

Trump besteht darauf, dass auch die Land-

wirtschaft einbezogen wird. Doch mehr

Agrarimporte aus Amerika lehnen die

hiesigen Bauern strikt ab. Die Gespräche

stocken, auch weil sich in Brüssel erst

noch eine neue EU-Kommission formie-

ren muss. Für Richard Grenell, den ameri-

kanischen Botschafter in Berlin, ist die Sa-

che klar: „In einem parteiübergreifenden

Brief vom 14. März haben 114 Mitglieder

des Kongresses deutlich gemacht, dass

dieser keinem Zollsenkungsabkommen

zustimmen wird, das die Landwirtschaft

nicht miteinbezieht.“

Unkalkulierbar:Wer mit der Bahn fährt, kennt längst die vielen Mängel. Foto Frank Röth

Brexit-Poker

Von Philip Plickert

Contiin Bedrängnis

Von Christian Müßgens

Die Bahn muss immer mehr entschädigen

Schnelle Steuersenkung für Bahntickets?

Waldsterben2.

Von Julia Löhr

Trump schürt Nervosität in der EU zu Autozöllen

Alles nur ein Scherz? Nach dem Rindfleisch-Deal witzelt der amerikanische Präsident über ein heikles Thema

Die Erstattungen für

Verspätungen und Zug-

ausfälle haben sich seit

2014 auf 55 Millionen

Euro verdoppelt. Die

Regierung fordert nun

ein Online-Verfahren.

Der Rindfleisch-Dealmit Europa soll ein „wichtiger pragmatischer Schritt“ sein. Foto AP