Foto: R. Tillberg - IPA, C. Bresciani - Scanpix / LaPresse, M. Campanella - GettyImages
StorieHeidi Andersson. La cantante d’opera svedese Malena Ernman e il ministro svedese della Cultura Alice Bah Kuhnke
Mozambico. Ognuna sta provando stra-
de diverse per cercare di rientrare nella
classiica delle più virtuose, dove al co-
mando per il momento c’è la britannica
Tui Airways che ha il “merito” di inilare
nei suoi aerei un numero molto alto di
passeggeri (anche viaggiare in business
class è diventato un disvalore) mentre
la cilena Lateam, seconda sul podio,
utilizza vettori modernissimi e leggeri
che riducono le emissioni.Anche alcune aziende private
stanno raccogliendo la nuo-
va sensibilità: c’è chi ofre
beneit ai dipendenti “slow”,
come la tedesca WeiberWirtschaft,
che ha deciso di concedere tre giorni
di ferie in più agli impiegati che non
prenderanno l’aereo per un anno e chi
nasconde le tracce del proprio passag-
gio, come la compagnia di viaggi Rick
Steves Europe, che investirà un milio-
ne di dollari l’anno per compensare i
voli venduti tra gli Usa e l’Europa.
A onor del vero, in termini assoluti,con il suo 3 per cento, il settore aereo
non è il maggior contributore alle emis-
sioni globali (l’industria della moda fa
molto peggio) ma a parte il fatto che il
privilegio di un 10 per cento di cittadini
è pagato dall’intera popolazione uma-
na, il problema è la crescita. Secondo le
stime dell’Organizzazione internazio-
nale dell’aviazione civile, le emissioni
internazionali del settore saranno nel
2020 il 70 per cento in più di quanto
non fossero nel 2005 e entro il 2050, se
non controllate, potrebbero crescere di
almeno un altro 300 per cento. Già nel
2037 ci potrebbero essere 8 miliardi di
viaggiatori, il doppio di quelli odierni, e
il numero di aeroplani in volo dovreb-
be raddoppiare e raggiungere i 50mila
vettori. Urgono contromisure.
Secondo Andrew Murphy, specia-
lista dei viaggi aerei per T&E, la lobby
europea del trasporto sostenibile, una
soluzione eicace ci sarebbe: i biocar-
buranti permetterebbero di ridurre le
emissioni dell’80 per cento. Ma la pro-
duzione è ancora insuiciente: occor-rerebbe passare dall’olio di scarto in cu-
cina al riutilizzo dei riiuti umidi su sca-
la industriale ma servono almeno altri
cinque anni. Un discorso simile vale per
l’alimentazione elettrica. Glenn Llewel-
ldyn, capo del laboratorio d’elettriica-
zione dell’Airbus, che sta sviluppando
con Siemens e Roll Royce un aereo
ibrido, non esclude che gli aeroplani ali-
mentati da batterie elettriche potranno
diventare comuni per brevi tratte ma
non prima di dieci anni. Nell’attesa dello
sviluppo di combustibili non inquinanti
e a parte la compensazione delle emis-
sioni tramite l’investimento in nuovi
alberi, un metodo che si è dimostrato
parziale e ineicace, l’unica soluzione
immediata sembra proprio essere la
riduzione dei voli. E l’unico modo per
ottenerla è la tassazione di un settore
che, a parte eccezioni (Gran Bretagna in
primis, seguita da Italia, Norvegia, Ger-
mania, Francia e ora Svezia) ha il privi-
legio di essere esentasse: sui biglietti ae-
rei intercontinentali non si applica l’Iva
e anche il carburante degli aerei non è
tassato. Secondo un recente rapporto
della Commissione europea, la tassa-
zione dell’aviazione non avrebbe però
un impatto determinante sul prodotto
interno lordo di un Paese e dunque non
c’è motivo di una discriminazione tra
treni, auto e aerei.
Ha iniziato a invertire il trend, ri-
spettando le promesse elettorali, il pre-
sidente francese Emmanuel Macron,
varando qualche settimana fa una tas-
sa ecologica sui voli in partenza dalla
Francia - che varierà dall’euro e mezzo
per i biglietti in classe economica ai 18
euro per quelli extra continentali in bu-
siness. «È una tassa più equa di quella
sul diesel delle auto perché colpisce la
borghesia mobile e facoltosa», spiega
Murphy. Presto anche Belgio, Olanda,
Lussemburgo, Germania e Svezia po-
trebbero applicare o alzare le tasse sui
biglietti aerei. Non dovesse bastare, re-
sta la promessa della presidente della
nuova Commissione europea, Ursula
Von Der Leyen, di obbligare anche il
settore aereo a fare la sua parte ( isca-
le) per salvare il nostro ecosistema. Una
rivoluzione copernicana, dopo anni di
regali iscali al jet-set internazionale. Q