Le Monde - 03.08.2019

10 |économie & entreprise SAMEDI 3 AOÛT 2019

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En Algérie, la filière automobile est fragilisée

Les arrestations d’hommes d’affaires et d’anciens ministres soulèvent des questions sur l’avenir du secteur

alger - correspondance

I

l ne nous reste plus que

deux modèles. » Le vendeur

hausse les épaules face aux

clients déçus. Dans le

showroom Hyundai, à Alger, l’acti-

vité tourne au ralenti. Sur une voi-

ture noire, un autocollant « made

in bladi » (« fabriqué dans mon

pays ») rappelle la promesse d’une

filière automobile qui devait se dé-

velopper en Algérie. Ce salon d’ex-

position, le plus grand de la mar-

que en Afrique, équipé de douze

bureaux de commandes, de gui-

chets de banques pour obtenir un

prêt plus rapidement, et même

d’une aire de jeux pour enfants,

avait été inauguré en grande

pompe, en mars 2018, par Mahied-

dine Tahkout, patron du groupe

TMC, qui inclut, entre autres, la fi-

liale commerciale de vente des vé-

hicules Hyundai et une filiale d’as-

semblage de la même marque.

Aujourd’hui, l’aire de jeux est fer-

mée, les employés sont plus nom-

breux que les clients et Mahied-

dine Tahkout est en détention

provisoire dans le cadre d’une en-

quête pour corruption.

Trois autres grands patrons de

la filière automobile ont été in-

carcérés depuis le début de « l’opé-

ration mains propres », annon-

cée en avril par le chef d’état-ma-

jor Ahmed Gaïd Salah, alors

confronté à un mouvement de

contestation populaire sans pré-

cédent : Mourad Oulmi, PDG de

Sovac, Hassan Arbaoui, à la tête de

Global Group, et Ahmed Mazouz,

responsable de GM Trade.

« Une immense escroquerie »

Soupçonnant des malversations,

la justice algérienne a également

placé en détention provisoire les

deux anciens premiers ministres

Ahmed Ouyahia (2017-2019) et

Abdelmalek Sellal (2012-2014),

l’ancien ministre de l’industrie et

des mines (2017-2019), Youcef

Yousfi, et son prédécesseur Ma-

hdjoub Bedda (2017). Ce dernier

est accusé d’« octroi d’avantages

indus aux propriétaires de sociétés

de montage de véhicules ».

Au cours du quatrième mandat

d’Abdelaziz Bouteflika, l’automo-

bile était devenue le projet indus-

triel en vogue. Après l’ouverture

de l’usine Renault à Oran en no-

vembre 2014, plus d’une dizaine

de projets de chaînes de montage

ont été autorisés par le ministre

de l’industrie de l’époque, Abde-

slam Bouchouareb. Cinq usines

ont été créées pour les véhicules

de tourisme, cinq autres sont en

attente de la dernière autorisa-

tion officielle, et une dizaine

d’usines sont chargées de pro-

duire des véhicules industriels.

En 2017, 110 000 véhicules de tou-

risme sont sortis des lignes de

montage. « C’est une immense es-

croquerie, déplore pourtant l’éco-

nomiste Mourad Goumiri. Cer-

tains modèles étaient importés

sans les roues et on se contentait

de les fixer pour dire que les véhicu-

les étaient assemblés en Algérie. »

Selon une note du ministère de

l’industrie, la capacité de produc-

tion envisagée est de 530 000 vé-

hicules par an à horizon 2023.

Le système CKD (Complete

Knock Down)-SKD (Semi Knock

Down), mode de production

choisi par les autorités algérien-

nes, avait pour objectif de faire

baisser les coûts d’importation

des véhicules, au moment où les

prix du baril de pétrole chutaient

et les revenus de l’Etat avec. Basé

sur l’importation de kits prémon-

tés puis assemblés et boulonnés

dans les usines algériennes, le

CKD-SKD a eu l’effet inverse : la

facture est montée en flèche.

Au mois de mai 2019, les doua-

nes alertent : en quatre mois, l’Al-

gérie a importé 1,2 milliard de dol-

lars de kits CKD-SKD (1,08 mil-

liard d’euros). Le ministre des fi-

nances annonce des mesures

« pour réduire le déficit de la ba-

lance des paiements et préserver

les réserves de change ». Les quo-

tas d’importation attribués aux

constructeurs sont réévalués. Ré-

sultat, à Sétif, l’usine de montage

du groupe d’Ahmed Mazouz est à

l’arrêt faute de pièces. 1 200 con-

teneurs sont bloqués au port d’Al-

ger. Mi-juillet, les employés sont

licenciés, à peine plus d’un an

après l’ouverture de l’usine.

Dans d’autres entreprises, les vé-

hicules vendus n’arrivent pas.

« Cela fait sept mois que j’attends le

véhicule que j’ai payé, soupire Ka-

rima, 32 ans. Les vendeurs n’ont

aucune explication à me donner.

Chaque mois, ils me disent de reve-

nir le mois prochain. » L’associa-

tion de protection des consomma-

teurs s’est inquiétée d’une aug-

mentation du prix des véhicules.

L’impact est aussi important

sur les sous-traitants et sur la

dynamique générale au sein de la

filière. Comme la politique de dé-

veloppement des chaînes de

montage est celle de responsables

gouvernementaux désormais in-

carcérés et régulièrement quali-

fiés de « bande » par Ahmed Gaïd

Salah, dirigeant de fait du pays de-

puis la démission forcée d’Abdela-

ziz Bouteflika début avril, des pro-

fessionnels s’inquiètent de voir le

secteur servir de fusible.

« Des projets à la casse »

« On a besoin de s’appuyer sur l’en-

treprise privée algérienne, a pré-

venu l’économiste Mouloud He-

dir, lors d’une réunion, fin juillet,

du think tank Care sur les priori-

tés pour une feuille de route éco-

nomique. Ceux qui ont des problè-

mes de corruption doivent être

traités, et il faut que les autres puis-

sent respirer librement. » Mais

l’opinion publique pourrait peser

aussi. « Le modèle risque d’être re-

mis en cause car il est perçu

comme un modèle d’importation

déguisée. Les prix des véhicules ont

augmenté. Il y a des projets qui

vont aller à la casse », estime Ra-

chid Sekak, ancien fonctionnaire

de la Banque d’Algérie.

De l’avis de plusieurs profes-

sionnels, l’usine Renault et le

projet d’usine Peugeot ne de-

vraient pas être arrêtés. Renault

Algérie a d’ailleurs obtenu un

quota d’importation de kits

CKD-SKD pour 2019 de 660 mil-

lions de dollars (595 millions

d’euros), soit le plus important

attribué par les autorités cette

année. « Il est possible qu’on leur

demande un effort d’intégration

locale », souligne cependant un

ancien haut fonctionnaire.

La filière automobile peut ap-

porter un plus à une économie

algérienne très dépendante des

hydrocarbures. Mais les experts

pointent le discours et la mé-

thode des autorités de l’époque.

« Travailler avec 40 constructeurs,

c’était de la folie, s’emporte Mou-

rad Goumiri. Si on veut vraiment

développer un secteur automo-

bile, on prend attache avec un

grand constructeur qui a une

stratégie internationale. Pour dé-

velopper la sous-traitance, il faut

produire 200 000 à 300 000 uni-

tés par an, et le marché algérien

ne suffit pas. »

« L’Algérie est capable à terme de

produire de l’acier de qualité et

des matières plastiques si l’on dé-

veloppe l’aval du secteur pétrolier,

ajoute le banquier Rachid Sekak.

On a fait croire qu’on pouvait

construire une industrie automo-

bile en quelques années, or c’est

impossible. »p

zahra chenaoui

Aramisauto repense le business de la voiture d’occasion

A Donzère, dans la Drôme, cette filiale d’e-commerce du groupe PSA fait du « reconditionnement » de véhicules

REPORTAGE

donzère (drôme)

C’

est l’effervescence dans

ce coin venteux de la

Drôme, quelque part en-

tre Orange et Montélimar, où, en

bordure d’autoroute, Aramisauto

a installé son usine. Un lot de Peu-

geot 208 gris foncé vient d’arriver

d’Allemagne. Les véhicules, arbo-

rant encore leur plaque d’immatri-

culation germanique, ont colonisé

le lieu et font des allers-retours en-

tre ateliers. « Celles-ci, dans quatre

heures, seront disponibles sur notre

site Internet », se réjouit le direc-

teur général et cofondateur d’Ara-

misauto.com, Nicolas Chartier.

Nous voici à Donzère, six hecta-

res de parkings, de bureaux et de

hangars où sont « traités » les véhi-

cules de seconde main d’Arami-

sauto. Ici, le mousquetaire du

commerce automobile en ligne,

racheté par le groupe PSA en 2016,

réinvente depuis cinq ans le bon

vieux business de la voiture d’oc-

casion. Il le fait à la manière des si-

tes de reconditionnement d’élec-

tronique grand public, les Back

Market et autre Amazon Ware-

house. Un mouvement en plein

essor, qui permet d’allier l’envie

de recyclage, croissante chez les

consommateurs, avec une appro-

che professionnelle rassurante dès

lors qu’il s’agit d’investir dans un

appareil technologique coûteux.

Le recyclage automobile façon

Aramis, ce sont d’abord des pro-

cessus et des méthodes issues des

meilleurs standards de l’industrie.

Du tri initial (qui rejette 15 % des

véhicules acquis par Aramis, inap-

tes au reconditionnement et re-

vendus à des professionnels) à la

séance photo finale, juste avant la

mise en ligne du produit, la voi-

ture va suivre un cheminement

minuté sur les écrans omnipré-

sents de l’usine – mécanique, car-

rosserie, peinture, contrôle qua-

lité, nettoyage.

Un ballet de pièces

Le tout est accompagné d’un ballet

de pièces livrées en « juste à

temps », ce qui évite tout stockage

coûteux. Le résultat final, c’est un

véhicule dont la mécanique est ga-

rantie un an, mais qui peut présen-

ter quelques imperfections de car-

rosserie, totalement assumées car

permettant de fixer un prix de

vente le plus abordable possible.

On est encore un peu loin du

rythme d’une chaîne automobile,

mais les 120 salariés du site arri-

vent à préparer 350 véhicules par

semaine, 24 heures sur 24, du

lundi au samedi matin. En 2018,

12 000 véhicules sont passés par

Donzère, soit la grande majorité

des ventes d’occasion d’Aramis.

Leader des ventes de voitures en li-

gne, mais disposant, en parallèle,

d’un réseau de 30 agences en

France, l’entreprise a vendu

36 000 voitures l’an passé, dont

18 000 de seconde main et autant

de véhicules neufs.

S’il n’est pas l’inventeur du re-

conditionnement automobile à

grande échelle en France – le

groupe Gemy, gros concession-

naire de Peugeot Citroën DS, a

lancé le concept il y a plus de

quinze ans –, Aramisauto en est in-

contestablement la marque nu-

méro un. Mais son succès est aussi

le symptôme d’un autre phéno-

mène : la mutation du marché de

l’occasion, en marche vers une

professionnalisation croissante.

« C’est un mouvement général

dans les pays matures en matière

automobile comme la France, ex-

plique Marc Lechantre, directeur

de l’activité véhicules d’occasion

de PSA. L’achat d’occasion est de

moins en moins perçu comme rele-

vant d’une sous-catégorie. Il est au

contraire vu comme malin et res-

ponsable dans la période actuelle

de préoccupation écologique. Et

puis, 5 000, 10 000, 15 000 euros

cela reste une grosse dépense pour

le budget d’un ménage. L’approche

du client doit être, pour un cons-

tructeur, aussi qualitative que lors

d’un achat neuf. »

Pour le groupe PSA, cette prise de

conscience s’est transformée en

élément de la stratégie globale. De-

puis 2016, et le plan « Push to

Pass » édicté par Carlos Tavares, le

président du directoire, le véhicule

d’occasion fait partie des canaux

potentiels de croissance. La prise

de participation majoritaire dans

Aramisauto, réalisée en octo-

bre 2016, a d’ailleurs été le premier

jalon de cette démarche.

« On notera que le marché de l’oc-

casion a pris le virage du numéri-

que plus vite que celui du neuf »,

ajoute M. Lechantre. Ce sont les ac-

teurs comme Aramis qui profes-

sionnalisent les commerçants tra-

ditionnels, leur apportant des al-

gorithmes fixateurs du meilleur

prix d’achat et de revente ainsi que

des outils numériques innovants.

Et puis l’occasion apporte aussi

aux constructeurs du chiffre d’af-

faires et de la profitabilité complé-

mentaire, y compris hors de

France, dans une période d’incerti-

tude mondiale pour la conjonc-

ture automobile. PSA a ainsi lancé,

ce printemps, un label global mul-

timarques baptisé Spoticar, pour

les véhicules d’occasion commer-

cialisés dans le réseau de ses cinq

marques maison (Peugeot, Ci-

troën, DS, Opel, Vauxhall) et ce

dans onze pays européens.

Hors d’Europe, PSA a récemment

acquis deux sociétés spécialistes

de l’occasion à destination de la

clientèle professionnelle : Auto

Avaliar au Brésil et Feng Che en

Chine. Le français a pour objectif

de réaliser 1 million de ventes d’oc-

casion (y compris celles d’Arami-

sauto) en 2021 (elles sont déjà pas-

sées de 400 000 à 800 000 en trois

ans) et de quadrupler les profits

entre 2016 et 2021.p

éric béziat

En 2018,

1 2 000 véhicules

sont passés

par cette usine,

soit la grande

majorité des

ventes d’occasion

de la société

L’ancien premier ministre Abdelmalek Sellal, lors de l’inauguration d’une usine Renault à Oran, le 10 novembre 2014. XINHUA/REA

L’industrie

automobile peut

apporter un plus

à une économie

algérienne très

dépendante des

hydrocarbures

I M M O B I L I E R

Springer achète

Meilleursagents.com

Le groupe de presse allemand

Axel Springer a annoncé,

jeudi 1er août, avoir fait une

offre d’achat du site français

d’estimation et d’expertise

immobilière Meilleursa-

gents.com, pour 200 millions

d’euros hors dette et trésore-

rie. Grâce à sa filiale Aviv, le

groupe Springer détient déjà

des sites d’annonces immo-

bilières comme Seloger.com

ou Logic-immo.com.

Les taux d’emprunt

ont touché un point bas

historique en juillet

Selon une étude de l’observa-

toire Crédit Logement/CSA

publiée jeudi 1er août, le taux

d’intérêt moyen des crédits

immobiliers aux particuliers

en France est tombé à 1,20 %

en juillet (hors assurance des

prêts). C’est un niveau jamais

vu dans l’Hexagone. – (AFP.)

M É D I A S

Le CSA autorise Free

à ne pas diffuser

les chaînes d’Altice

Le CSA a décidé, jeudi 1er août,

que Free n’avait aucune obli-

gation de diffuser dans ses

box BFM-TV et les autres chaî-

nes du groupe Altice, mais

que ce dernier pouvait aussi

en refuser la diffusion si Free

n’acceptait pas ses conditions

financières.