Il Fatto Quotidiano - 31.07.2019

18 »Il Fatto Economico |IL FATTOQUOTIDIANO |Mercoledì 31 Luglio 2019

I DATIIl tunnel della Manica genera benefici perchè è l’unico. I collegamenti

alpini sono invece una dozzina. Perciò il Torino-Lione non è un’idea di successo

Per rendere utile il Tav

serve tornare agli Anni 60

»UGO ARRIGO

A

l di fuori del paradiso terre-

stre nessun pasto è gratis, a

parte l’eccezione della mol-

tiplicazione dei pani e dei

pesci. Ese qualcuno consu-

ma un pasto senza sostener-

ne l’onere è perché qualcun

altro lo ha pagato al suo po-

sto senza consumarlo. Le

grandi opere sono pasti mol-

to costosi e nessuna di esse è

gratis, ma questo piccolo

particolare viene tenuto a-

bilmente nascosto a un’o p i-

nione pubblica ingenua dal-

la quasi totalità dei media e

delle forze politiche.

Gli uni e le altre sottoli-

neano l’utilitàdelle grandi

opere e dalla descrizione dei

loro vantaggi traggono erro-

neamente, violando quella

che è nota come legge di Hu-

me, la prescrizione della lo-

ro realizzazione. Che sareb-

be come sostenere che

quando entriamo come con-

sumatori in un grande ma-

gazzino dovremmo portarci

via una grande quantità di

beni, essendo tutti poten-

zialmente utili per noi. Ma

in realtà non lo facciamo,

poiché troviamo un ostaco-

lo nel nostro vincolo di bi-

lancio il quale ci comunica

che non ce li possiamo pro-

prio permettere. Così dob-

biamo limitarci a comperare

solo quelli che riteniamo

valgano più dei soldi che ci

chiedono in cambio.

P E RC H É questa semplice lo-

gica delle scelte private eva-

pora come neve al sole quan-

do passiamo alle scelte pub-

bliche? Perché semplice-

mente le scelte pubbliche si

fanno coi soldi degli altri e in

particolar modo le grandi o-

pere si fanno a debito, usan-

do i soldi degli italiani di do-

mani i quali non hanno alcu-

na possibilità di manifestare

oggi il loro dissenso al ri-

guardo.

Il caso Tav è emblematico

al riguardo. Nessuno sostie-

ne che la Torino-Lione sia

completamente inutile, ma

il gruppo di esperti del pro-

fessor Marco Ponti ci ha

spiegato che i suoi costi ec-

cederebbero di gran lunga i

benefici.

Come è stata accolta que-

sta analisi? Col lancio sincro-

nico di uova e pomodori me-

diatici. Ma cosa fa caro prof.

Ponti, somma algebrica-

mente i benefici nostri e i co-

sti che verrebbero pagati da

altri, togliendoci l’i llu sio ne

dei pasti almeno semi-gra-

tis? Che cosa ci importa del

costo che ricadrà attraverso

il contributo europeo sulla

casalinga di Tallin, sull’i-

draulico di Danzica e sul pe-

scatore di Setubal? E, poiché

restiamo ancora col segno

meno, cosa ciimporta degli

oneri che ricadranno attra-

verso il debito pubblico sugli

italiani di domani?

Essi non comprano i gior-

nali di oggi né votano i partiti

di oggi.

IL VINCOLO di bilancio, quel-

lo che si manifesta ogni volta

che entriamo in un grande

magazzino, non esiste nelle

scelte pubbliche: è solo

un ’illusione ottica evocata

da quei quattro gatti, ma for-

se solo tre, di liberali rigori-

sti. Forse qualcuno ha scrit-

to che le grandi opere saran-

no pur tutte utili ma che non

ce le possiamo permettere

tutte, almeno non tutte as-

sieme? Ionon lo ho letto,

non almeno sui giornali a più

ampia diffusione, quelli con

le maggiori chancesdi infor-

mare, e informando corret-

tamente anche di educare, i

cittadini.

La Torino-Lione è una

sorta di Eurotunnel sotto le

Alpi, paragonabile per i costi

di realizzazione ma non per

i livelli di traffico attesi al

link sottomarino tra Inghil-

terra e Francia. È indubbio

pertanto che sia ingrado di

generare benefici, tuttavia

la domanda chiave è perché

essi non siano del medesimo

ordine di grandezza del più

famoso cugino franco-bri-

tannico. La risposta è sem-

plice: l’Eurotunnel sotto la

Manica è unico mentre di

eurotunnel sotto leAlpi ve

ne sono molteplici.

A livello ferroviario esso

sarebbe il quarto, dopo i due

nuovi link svizzeri del Got-

tardo e del Loetschberg e il

nuovo Brennero in fase di

costruzione. Seconda consi-

derazione: tutti questi link

ferroviari hanno almeno un

gemello stradale in concor-

renza e la Torino-Lione ne

ha ben tre, aggiungendosi al

Fréjus stradale anche il

Bianco e Ventimiglia; infine

bisogna considerare i colle-

gamenti, sia ferroviari che

stradali, con Austria e Slove-

nia dal Friuli.

LE MERCIsono in grado di at-

traversare le Alpi grazie ad

almeno una dozzina di col-

legamenti rilevanti, tra fer-

roviari e stradali. Invece tra

Inghilterra e Francia vi è so-

lo l’Eurotunnel che, essendo

privo di alternative stradali,

obbliga i camion a salire in

treno, in quella che è chia-

mata autostrada viaggiante,

oppure a imbarcarsi. Tutto

il resto delle merci viaggia

direttamente via mare, co-

me ha sempre fatto nei seco-

li.Tra le merci che usano

l’Eurotunnel, inoltre, più

del 90% utilizza la modalità

camion su treno rispetto al

solo treno. Nel caso della

Torino-Lione questa parte

della domanda avrebbe tut-

tavia valide alternative au-

tostradali enon è proprio

detto che sia disponibile a

salire in treno spontanea-

mente.

Che fare dunque? Realiz-

zare il Tav e lasciarlo semi-

vuoto, dando ragione ai

suoi critici, oppure chiude-

re le diverse alternative

stradali e ritornare alla si-

tuazione dei primi anni ’60,

quando i due trafori non c’e-

rano e la scelta per le merci

dalla Francia era solo tra il

Fréjus di Cavour e l’Aurelia

dei romani? A queste condi-

zioni laTorino-Lione po-

trebbe anche essere un’idea

di successo.

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ILL I B RO

Come capire che

l’incertezza del futuro

non è poi così certa

q

“UN ROMPICAPO a f fa -

s c i n a n te ”come lo defini-

sce l’autore stesso riferendosi

all’enigma dei futuri contingen-

ti. Che per quanto enigmatici,

sembrano avere una definizio-

ne: “Enunciati che vertono su

eventi futuri che possono veri-

ficarsi o non verificarsi, come

‘Domani pioverà’,‘Non tocche-

rò mai più una sigaretta’o‘Il prossimo presiden-

te del Consiglio sarà una donna’ ”.

Domanda: sono veri o sono falsi? Andrea Iacona,

docente di Logica all’università di Torino, in que-

sto volume prova a cercare una risposta, a distri-

carsi e far districare il lettore in quella che defini-

sce tensione tra realtà e modificabilità del futuro.

“Confrontarsi con questo rompicapo - spiega Ia-

cona - oltre ad essere un ottimo esercizio di ra-

gionamento può aiutare a pensare al futuro con

maggiore lucidità, evitando confusioni e frain-

te n d i m e n t i ”.

lL’enigma

del futuro

An d re a

I aco n a

Pagine: 151

Prezzo: 12 e

E ditore:

Il Mulino

LA TRAGEDIAIl provvedimento promesso sarebbe dovuto arrivare a giugno. Intanto nei primi 6 mesi del 2019 hanno perso la vita in 482

»ROBERTO ROTUNNO

S

embra non volersi arrestare la crescita

dei morti sul lavoro in Italia: tra il primo

gennaio e il 30 giugno sono stati in 482 a

perdere la vita mentre erano in servizio o si re-

cavanoin ufficio, in fabbrica o al cantiere. Un

aumento di 13 casi rispetto allo stesso periodo

del 2018, durante il quale le segnalazioni ar-

rivate all’Inail sono risultate inferiori del

2,77%. E il fatto sorprendente è che buona parte

di questo peggioramento ha colpito il Sud e le

Isole, zone che per giunta negli stessi mesi han-

no pure registrato una perdita di occupazione.

Insomma, i posti sono diminuiti e i decessi han-

no mostrato un incremento.

In Sicilia, per esempio, siamo passati da 25

decessi del primo semestre 2018 ai 41 del

2019. In Puglia da 15 a 26, in Abruzzo da 7 a 14,
      in Campania da 33 a 39. L’intero Meridione ha
      già sacrificato sull’altare di uno stipendio 150
      persone, contro le 121 coinvolte in incidenti
      mortali nel periodo tra gennaio e giugno
      dell’anno precedente. Tra Piemonte, Valle
      d’Aosta, Lombardia e Liguria la situazione è
      rimasta quasi stabile con 124denunce nel
      2018 e 123 nel 2019.

NEL RICCO NORD-EST,invece, c’è stata una di-

scesa del 21%: da 133 a 105. Ma come mai questa

inaspettata disparità geografica? Èdifficile

trovare una sola spiegazione, ma una piccola

indicazione può arrivare guardando la divisio-

ne per settori. Nell’industria e nei servizi, in-

fatti, i casi mortali sono diminuiti passando da

419 a 409. L’aumento delle tragedie, quindi, è

totalmente dovuto all’agricoltura, nel quale le

vittime del lavoro sono state 22 in più. Insom-

ma, considerando che il Sud ha un’economia

più legata ai campi, questo potrebbe aver con-

tribuito al dramma che leggiamo nelle tabelle

dell’Inail. Quanto invece alle modalità, sono

aumentate sia le morti avvenute durante il la-

voro –da 331 a 338–sia quelle dovute a in-

cidenti lungo il tragitto, da 138 a 144. Va come

al solito ricordato che tutti questi numeri sono

sottostimati, perché naturalmente all’istituto

non arrivano le segnalazioni dei casi occorsi ai

lavoratori in nero.

TUTTAVIA, l’Inail a fine anno adopererà come

sempre una scrematura, verificherà i requisiti

caso per caso e ammetterà ai risarcimenti solo

una parte delle denunce. Quella delle morti sul

lavoro,comunque, resta una tragedia dai nu-

meri inaccettabili, benché continui inspiega-

bilmente a fare fatica a scavarsi un posto nell’a-

genda politica e nel dibattito pubblico. A mag-

gio, durante un’intervista alla Gazzetta del

Mezzogiorno, il sottosegretario Claudio Duri-

gon (Lega) aveva promesso un decreto sulla

sicurezza sul lavoro entro giugno, ma ancora

non si è visto.

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Inail, crescono i morti sul lavoro

E il governo si è scordato il decreto

I numeri

7
M i l i a rd i
di euro:
l’i m p a t to
e co n o m i co
n e ga t i vo
del Tav
s e co n d o
l'analisi costi-
benefici

9, 6
M i l i a rd i
di euro:
il costo
del tunnel
sotto il Frejus
Il contributo
Ue è del 40%
L’Italia paga
il 58%,
la Francia
il 42%

10
M i l i a rd i
di sterline:
il costo
del tunnel
della Manica,
co m p l e t a to
nel 1994
Il costo
stimato era
di 3 miliardi

I tempi sono cambiati

Appena 60 anni fa

l’alternativa era

fra il Frejus di Cavour

e l’Aurelia dei romani

9 0%

La quota di chi sceglie

la modalità camion su

treno nell’E u ro t u n n e l