Die Welt Kompakt - 01.08.2019

DIE WELIE WELIE WELTKOMPAKTTKOMPAKT DONNERSTAG,1.AUGUST2019 THEMA DES TAGES 3

Der Wirtschaftspodcast

Jede Woche neu.

cket: keine Chance in den Zug

oder seine Nähe zu kommen. Das

Verfahren entspricht dem der

Airlines. Das gilt zum Beispiel

auch in den französischen Hoch-

geschwindigkeitszügen TGV.

In Frankreich gibt es auch Zu-

gangssperren für Nahverkehrs-

systeme, beispielsweise in der

Metro in Paris. Ähnlich wird in

systeme, beispielsweise in der

Metro in Paris. Ähnlich wird in

systeme, beispielsweise in der

vielen Großstädten verfahren,

unter anderem in London. In

Deutschland setzt man dagegen

auf ein „offenes Bahnsystem“. Je-

der kann jederzeit jeden Bahn-

steig betreten und jeden Zug be-

steigen. Die Deutschen bestehen

auf diese Flexibilität, Zugbin-

dung ist vielen ein Gräuel.

Die Versuche des ehemaligen

Bahn-Chefs Hartmut Mehdorn,

der viele Luftfahrtmanager in die

DB holte, das zu ändern und ein

System wie in Frankreich, Spa-

nien oder Italien einzuführen,

scheiterte am Widerstand von

Regierung und Bevölkerung.

Auch alle Versuche, den Zugang

zu Bahnsteigen in Deutschland

zu reglementieren, waren ver-

geblich.

Entsprechende Einschränkun-

gen, und seien es auch nur Bahn-

steigkarten, die es vereinzelt in

einigen Städten bis in die vergan-

genen Jahre noch gab, wurden

letztlich abgeschafft. An eine

Wiedereinführung denkt nie-

mand. Die Berliner BVG hat ent-

sprechende Auflagen beim Betre-

ten der U-Bahnhöfe zuletzt deut-

lich zurückgewiesen und den

Aufwand für Sperranlagen und

Kontrollen als unverhältnismä-

ßig bezeichnet. Daher kann sich

hierzulande jedermann, egal mit

welchen Absichten, auf den

Bahnsteigen aufhalten.

Entsprechende Kontrollanla-

gen für die Deutsche Bahn einzu-

führen halten Experten jedoch

für nicht durchführbar. Dazu

müssten die 5700 Bahnhöfe und

Stationen der DB zum Teil

grundlegend umgebaut werden.

Das dürfte sogar Seehofers Kos-

tenvorstellungen sprengen. Zu-

mal Sperr- und Kontrollanlagen

keine Garantie für Schutz vor At-

tacken sind. Denn die können

auch von Mitreisenden mit gülti-

gem Ticket verübt werden. „Der

einzige Effekt von Zugangssper-

ren und vorgeschriebener Zug-

bindung ist, dass man die Men-

schen vom Bahnfahren abhält,

weil es unbequemer wird. Dann

setzen sie sich wieder mehr ins

Auto, ohne dass wir mehr Sicher-

heit hätten“, sagt Pro-Bahn-Eh-

renvorsitzender Naumann.

Maßnahme zwei wäre das Ein-

ziehen von Trennwänden, die

verhindern, dass Menschen aus

welchem Grund auch immer ins

Gleisbett stürzen können. In Ja-

pan sind solche Systeme üblich,

in China jeweils bei Hochge-

schwindigkeitszügen, in Russ-

land zum Teil bei Metros. Hier-

zulande sind solche Trennwände

in erster Linie von Flugreisen be-

kannt. Die sogenannten People

Mover, fahrerlose Züge, die von

einem Terminal zum nächsten

pendeln, verfügen an den Statio-

nen über solche Wände. Dabei

fährt der Zug zentimetergenau

bis zu einer bestimmten Marke.

Die Türen der Waggons und Ple-

xiglaswände sind damit genau

auf einer Höhe und öffnen sich

erst, wenn der Mover passgenau

zum Stehen gekommen ist.

Nach der Abfahrt ist der Gleis-

körper wieder komplett abge-

schirmt, weil mit den Zugtüren

die der Trennwände schließen.

Das System ist im Grunde ein-

fach, würde aber erfordern, dass

alle Stationen mit hohem Auf-

wand nachgerüstet werden –

doch das ergibt in Deutschland

keinen Sinn. Denn anders als in

Japan, China oder an Flughäfen

werden die Züge nicht von digita-

len Systemen im Bahnhof gesteu-

ert und punktgenau abgebremst.

Die Wagen, vom ICE bis zur U-

Bahn, kommen immer an leicht

anderer Stelle zum Stehen.

Das könnte man vielleicht än-

dern. Was aber nicht so schnell

abzustellen ist, auch weil es nicht

gewünscht ist, ist die Vielfalt an

Zügen und Wagenmodellen. An

den meisten Fernbahnhöfen der

Deutschen Bahn halten allein

fünf Baureihen des ICE, dazu

verschiedene Varianten des IC,

mal als Doppelstock, mal als Ein-

decker und dazu verschiedene

Typen von Regionalzügen.

Und die meisten davon haben

unterschiedliche Abmessungen

bei den Türen. Das heißt, man

bräuchte anders als im Fall der

Züge mit genormten Türabstän-

den wie in Japan oder China

Trennwände, die für unter-

schiedlichste Baureihen öffnen

und schließen können. Aber sol-

che Systeme gibt es nicht. Und

wenn es technisch machbar wäre,

wären sie extrem teuer.

Bleibt der Einsatz von mehr

Personal, Bundespolizei und

Bahnkräften und verstärkter Vi-

deoüberwachung. Genau das

planen Bundesregierung und

Bahn nun als erste Maßnahme.

An Berliner Bahnhöfen wird be-

reits intelligente Videoüberwa-

chung getestet. Die Kameras er-

kennen Standardsituationen

und schlagen Alarm, wenn sich

beispielsweise eine Person von

einem Koffer entfernt und nicht

mehr zurückkommt. Oder wenn

es eine Rangelei gibt und Men-

schen am Boden liegen. Der

Nachteil dieser Maßnahme: Sie

kann Attacken wie in Frankfurt

und zuvor in Voerde, wo eine 34-

jährige Mutter vor einen Zug ge-

stoßen wurde, nicht verhindern

• nur noch aufklären. Und ob
  Kameras und mehr Personal auf
  Täter wie in den beiden letzten
  schrecklichen Fällen abschre-
  ckend wirken, ist nicht sicher.
  Pro-Bahn-Ehrenvorsitzender
  Naumann hält jedenfalls wenig
  von mehr Polizei- und Securi-
  typräsenz. „Es ist wie bei den
  AAAutobahnbrücken und den Stei-utobahnbrücken und den Stei-
  newerfern – es passiert dort, wo
  man es nicht erwartet und nicht
  vor Ort ist. Und die Sicherheits-
  kräfte können nicht überall
  sein.“ Sein Rat lautet: Mehr
  Platz auf den Bahnsteigen schaf-
  fffen, wo immer es geht. „Gedrän-en, wo immer es geht. „Gedrän-
  ge befördert Konfliktsituatio-
  nen. Gerade auf labile Menschen
  wirkt das negativ. Und wo mehr
  Platz ist, gibt es auch mehr
  Rückzugsorte, kann man mehr
  AAAbstand von der Bahnsteigkantebstand von der Bahnsteigkante
  halten“, sagt Naumann. Aber
  auch diese Idee hat einen Haken:
  WWWo will man an den Bahnhöfeno will man an den Bahnhöfen
  in Hamburg oder Berlin – um
  nur zwei Beispiele zu nennen –
  Platz schaffen, um die Bahnstei-
  ge zu vergrößern? Ein Vorortbe-
  such reicht und man weiß: geht
  nicht.

Gedenken an den getöteten Achtjährigen:

Im Gleisbett des Frankfurter Hauptbahnhofs

erinnert eine Rose an den Jungen

DPA

/ ARNE DEDERT

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teilen? „Die Pflicht, eine natio-

nale Fahndung auch im Schenge-

ner Informationssystem einzu-

stellen, besteht nur, sofern im

individuellen Einzelfall eine der

AAAusschreibungskategorien derusschreibungskategorien der

SIS-Rechtsgrundlagen erfüllt

ist“, teilte das Bundesinnenmi-

nisterium auf Anfrage mit. Das

wäre etwa ein Vorwurf schwerer

Straftaten.

Konstantin Kuhle, innenpoliti-

scher Sprecher der FDP-Bundes-

tagsfraktion, zeigte sich offen für

ein europaweites Vorgehen: „Ei-

ne frühzeitigere europäische

Fahndung ist grundsätzlich be-

grüßenswert, denn weder Ver-

brechen noch Verbrecher ma-

chen an Landesgrenzen halt“,

sagte Kuhle WELT. „Es darf nicht

sein, dass eine knapp vierstündi-

ge Zugfahrt von Zürich nach

Frankfurt ausreicht, um sich aus

dem Fokus der Strafverfolgungs-

behörden zu befreien.“

Zurückhaltender äußerte sich

dagegen Thorsten Frei (CDU),

stellvertretender Vorsitzender

der Unionsfraktion im Bundes-

tag. Das Verbrechen von Frank-

furt sollte Deutschland zum An-

lass für eine Prüfung nehmen, in

welchen Fällen „möglicherweise

ein Automatismus zwischen na-

tionaler und europaweiter Fahn-

dung geschaffen werden kann

und muss“, sagte Frei.

Irene Mihalic, innenpolitische

Sprecherin der Grünen-Bundes-

tagsfraktion, wandte sich gegen

ein grundsätzlich europaweites

Vorgehen. „Man sollte von deut-

scher Seite nicht voreilig mit

dem Finger auf andere zeigen.

Schließlich klappt schon die

Fahndung in Deutschland über

Bundesländergrenzen hinweg

nicht immer so, wie es sein soll-

te“, sagte Mihalic WELT. Europa-

weite Fahndungen seien bereits

möglich und bei vielen Straftaten

auch die Regel. „Die Sensibilisie-

rung der Behörden, dieses In-

strument auch zu nutzen, sollte

im Jahr 2019 eigentlich nicht

mehr nötig sein.“

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Wir können

nicht überall

einen Polizisten

postieren oder

überall

Sperrgitter

anbringen

Karl-Peter Naumann,

Verband Pro Bahn

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