MAGAZINE 309 | (^39)
FA A DECEA
SBAS– WAAS:Operaçãoiniciadaem 2003 com
coberturaestendidaa Canadá,Méxicoe alguns
paísesdaAméricaCentral,paramelhoriade
navegaçãoGNSS,RNAVe RNP.
SBAS:Semdefiniçãodeimplantação. O DECEA
vemaumentandoo numerode antenas de DME
e adicionandoousubstituindoantenas de VOR
porVOR“Doppler”coma finalidade híbrida de
melhoraro apoioà antigaradionavegação e às
modernasaeronavesdegrande porte na melhoria
desuasnavegaçõesRNAVe RNP.
ADS-BOUT:desdeo iníciode2020,obrigatório
emtodoNationalAirspaceSystem(NAS)dosEUA.
ADS-BOUT:iníciode2019,obrigatório para
operaçãooffshorenaBaciadeCampos.
FIS:FAAemiteinformaçõesmeteorológicasde
texto,viaADS-B
Volmet:Estaçõesemterratransmitem por voz,
viaVHF,informaçõesmeteorológicas como TAF,
METARe SIGMET.
TIS:FAAemitedadosdeposiçãodetráfegosque
sãoapresentadosnaformadeíconesnosmoving
mapsa bordo.
AvisodeTráfego:órgãosdecontrole de tráfego aéreo
informamporvoz,viaVHF,àsaeronaves sob sua
jurisdiçãoquantoa proximidadede outras aeronaves.
FAAX DECEA
Osmelhoresrecursosoferecidosporcadaum
Tráfegos que emitem
em ADS-B OUT, aqui
representados por
ícones em formato
delta, com vetor de
rumo, são detectados
pelo ADS-B IN.
Já os losangos
brancos, sem vetores,
representam outros
tráfegos detectados
pelo TCAS
porte nas regiões de cobertura
do sistema, mas não fazem a
menor diferença no Brasil. Por
esse e outros motivos, a regula-
ção da Icao, replicada por Decea
e Anac, determina que, fora
dessas regiões, tais receptores a
bordo devam ser desligados.
COMPRA E VENDA
Na prática, uma aeronave que
opere nos EUA e não esteja
equipada com receptores
SBAS valerá menos, e pode
ser uma aquisição vantajosa
para quem pretenda operá-la
no Brasil. Bem como aquelas
ainda não equipadas com
ADS-B, que podem voar
livremente em nosso país, já
que o Decea não estabeleceu
prazo para implantação
desses equipamentos. O que
se sabe até agora é que o De-
cea ainda prepara seus ACC
e APP para prover vigilância
ATS por ADS-B, adicionan-
do-o ao uso de radares.
Mas a indústria aeronáuti-
ca não espera que autoridades
estejam preparadas para suas
novas tecnologias. Ao contrário,
são as novidades que as pres-
sionam à regulação. Basta ver o
exemplo recente dos drones, cuja
normalização foi desenvolvida
e aprovada em tempo recorde,
por Decea e Anac, após diversos
episódios preocupantes.
Esse fenômeno se repetiu
há algumas semanas. Juntas, as
marcas Garmin, Piper e Cirrus
deram publicidade ao novo
sistema de pouso de emergência,
automático e autônomo, que
passará a equipar as aeronaves
Cirrus SF50 e Piper M600 a par-
tir deste ano de 2020. O pouso
em segurança de uma aeronave
comandada por um piloto solo
que acaba de perder a consci-
ência passou a ser possível com
esse novo sistema. Mas possível
onde?
Para que um país aprove a
operação desse recurso de emer-
gência, há necessidade de evitar
acidentes de colisão ou abalro-
amento com outras aeronaves.
Então, o controle de tráfego
aéreo deve estar preparado para
lidar com um tráfego que não
siga suas orientações. E as bases
de dados a bordo devem conter
informações precisas sobre os
aeródromos públicos e priva-
dos, com seus procedimentos
de aproximação, planos de
emergência e gerenciamento de
fluxo. Finalmente, a região deve
oferecer cobertura SBAS válida,
já que a precisão no alinhamen-
to da pista para o pouso é vital.
Vejamos como Decea e Anac
lidarão com essa nova realidade.
Se as funcionalidades e
recursos de segurança inéditos,
oferecidos pelos novos projetos
de aeronaves, dependem tam-
bém da infraestrutura de apoio,
é vital que o operador compre-
enda tais tecnologias e os am-
bientes onde poderão desempe-
nhar, para avaliar com precisão a
sua pertinência. Porque a análise
racional da viabilidade dos pro-
dutos aeronáuticos oferecidos
pelo mercado é fundamental
para uma boa decisão.
antfer
(Antfer)
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