Handelsblatt - 22.07.2019

Daniel Delhaes Berlin

E

s läuft nicht gut für An-

dreas Scheuer. Der CSU-

Politiker musste nicht

nur am Wochenende in

seiner Heimat Niederbay-

ern einen Dämpfer hinnehmen. Bei

der Wiederwahl zum Bezirkschef der

CSU erhielt der 44-jährige Bundesver-

kehrsminister weniger Stimmen als

bei seiner Erstwahl 2017. Damals

setzten 97,4 Prozent der Delegierten

auf ihn, dieses Mal waren es nur

noch 89,7 Prozent.

Ein Grund ist der Frust über das

Maut-Debakel. Scheuer muss am

Mittwoch trotz Sommerpause nach

Berlin reisen und in einer von der

Opposition beantragten Sondersit-

zung des Verkehrsausschusses Rede

und Antwort stehen. Dabei wird er

auch erklären müssen, warum er

nach dem abschlägigen Urteil des Eu-

ropäischen Gerichtshofs vom 18. Juni

die Verträge mit den beauftragten Be-

treiberfirmen sofort gekündigt und

nicht etwa versucht hat, die bisheri-

gen Arbeiten zu überprüfen – mit

dem Ziel, das weitgehend fertig -

gestellte Mauterhebungssystem zu

übernehmen, um zumindest die

bereits geschaffenen Werte für den

Steuerzahler zu sichern.

Fristen abgelaufen

Scheuer hatte keine 24 Stunden nach

dem Urteil alle Verträge mit den

Betreibern der Autoticket GmbH,

Kapsch Traffic und CTS Eventim,

gekündigt. Unklar ist bis heute, mit

welchem Ziel er so überstürzt gehan-

delt hat. Die Verträge, die Scheuer

am Freitag nach der Freigabe durch

die Unternehmen veröffentlicht hat,

sehen drei Optionen vor: die Kündi-

gung mit dem Ziel der Liquidation

der Autoticket; das Ziel der Übernah-

me der Geschäftsanteile; das Ziel,

Vermögensgegenstände zu überneh-

men. Die Fristen, um eine Bewertung

der Werte mit einer Due Diligence

durchzuführen, sind inzwischen ab-

gelaufen. Dies hätte „innerhalb von

einem Monat nach der Erklärung der

Kündigung des Vertrags“ erfolgen

müssen, wie es im Vertrag heißt. Da

Scheuer am 19. Juni gekündigt hat, ist

die Chance vertan.

Dabei ist die Software, um Maut

einzutreiben, weitgehend fertigge-

stellt, wie das Handelsblatt aus Bran-

chenkreisen erfuhr. „Willkommen

bei Autoticket“ heißt es auf dem Kun-

denportal, auf dem Mautpflichtige

sich einloggen, ihr Fahrzeug anmel-

den und etwa Inländer ein Sepa-

Mandat erteilen können, damit ihre

Zahlung mit der Kfz-Steuer verrech-

net wird. Wie es hieß, wurden das

Kernsystem (TP07) und das Kunden-

portal (TP10) fertiggestellt. Man habe

sogar sechs Wochen vor der Abgabe-

frist im Juli gelegen, hieß es weiter.

Auch die Schnittstellen etwa zum

Kraftfahrt-Bundesamt oder dem Bun-

desamt für Güterverkehr, das für die

Kontrolle zuständig sein sollte, waren

erstellt, wie es weiter hieß. Das Zah-

lungssystem sei ebenfalls schon mit

dem Kernsystem verbunden gewe-

sen. Allein das Kraftfahrt-Bundesamt

hätte noch auf die modernen Syste-

me ausgerichtete Datensätze liefern

müssen, dann wäre die Integration

abgeschlossen gewesen. Die automa-

tisierten Tests hätten belegt, dass das

System uneingeschränkt einsatzbe-

reit gewesen sei, hieß es. Der Probe-

betrieb hätte im September starten

können.

Entsprechend mit Unverständnis

reagierte die Branche auf den Um-

stand, dass Minister Scheuer offen-

kundig die Assets nicht übernehmen

wollte. Auf den Geschäftsanteilen hät-

te er nicht bestehen müssen, da er

bereits im Rahmen der Vergabe des

umstrittenen Pkw-Auftrags auch den

Lkw-Mautbetreiber Toll Collect ver-

staatlicht hatte – unter anderem, da-

mit das Unternehmen Aufgaben und

damit Risiken im hohen dreistelligen

Millionenbereich von der Autoticket

GmbH übernimmt. Nur so konnte das

finale Angebot der Gesellschafter als

Letztbietende den Zuschlag erhalten.

Es hätte ansonsten deutlich über den

2,1 Milliarden Euro gelegen, die

Scheuer im Etat zur Verfügung stan-

den. Er hätte ablehnen müssen. So

konnte er am 30. Dezember 2018 den

Zuschlag erteilen.

Die Kosten und Risiken liegen wei-

ter bei Toll Collect. Das Unterneh-

men hat die Aufgaben mangels eige-

ner Kompetenz an einen Drittanbie-

ter vergeben: Ages, ein Konsortium

der Mineralölkonzerne BP, Shell und

des Tankkartenanbieters DKV, be-

treibt bereits die Lkw-Maut-Ticket-

Terminals an Tankstellen.

Die verstaatlichte Toll Collect hätte

mit dem Argument des Klimaschut-

zes nicht nur die Lkws nach CO 2 -Aus-

stoß kilometergenau bemauten kön-

nen, sondern auch Pkws, hieß es in

Branchenkreisen weiter. Derartige

Systeme fordert und unterstützt die

Europäische Kommission ausdrück-

lich. Wie es hieß, hätte im Kernsys-

tem des elektronischen Pkw-Vignet-

tensystems nur eines von 28 Modu-

len modifiziert werden müssen, um

die Maut nicht nach Tagen, Monaten

oder pro Jahr, sondern streckenbezo-

gen zu erheben.

Warum also hat der Bund die ge-

leisteten Arbeiten nicht übernom-

men? Das Ministerium wollte Nach-

fragen dazu nicht beantworten und

verwies auf die Sondersitzung im

Verkehrsausschuss.

Dort wird Scheuer seine Kündi-

gungsgründe erklären müssen und

auch, warum offenkundig die Liqui-

dation des Unternehmens angestrebt

wurde. Dieses Motiv scheinen die An-

wälte Scheuers empfohlen zu haben,

obwohl er mit den beiden anderen

Optionen (den sogenannten Call-Op-

tionen) zumindest noch einen Gegen-

wert bekommen hätte, wenn er die

Unternehmen ohnehin angesichts

der Kündigung entschädigen muss.

Der Bund muss den Gesellschaf-

tern den „Bruttounternehmenswert“

erstatten, wenn er etwa kündigt, weil

„ordnungspolitische Gründe eintre-

ten“. Dazu gehört das Urteil des

EuGH, das „dem Auftraggeber die

Weiterführung des Vertrags in der

bestehenden Form unzumutbar“

macht. So steht es in den Verträgen.

Der Wert setzt sich zusammen aus

dem entgangenen Gewinn für den

geplanten Betrieb des Systems von

Oktober 2020 bis Oktober 2032.

Nach Informationen des Handels-

blatts aus Branchenkreisen handelt

es sich um gut eine halbe Milliarde

Euro. Diese müsste allerdings gemäß

den zugrunde gelegten Grundsätzen

zur Unternehmensbewertung des

Instituts der Wirtschaftsprüfer in

Deutschland über den Zeitraum dis-

kontiert werden. Hinzu kämen die

bislang aufgelaufenen Kosten von gut

50 Millionen Euro, die dem Unter-

nehmen für Personal, Unterauftrag-

nehmer und vor allem für die nötige

Software für das elektronische Vi-

gnettensystem entstanden sind.

Minister Scheuer ließ nicht nur aus

ordnungspolitischen Gründen kündi-

gen. Um den mögliche Schadens -

ersatz zu minimieren, hat er auch

Schlechtleistung angeführt, da die

Feinplanungsdokumentation nicht

fristgerecht und vertragskonform bis

Ende März vorgelegen habe. Auch

warf er den Unternehmen nachträg-

lich noch „treuwidrige Schädigung“

vor, da die Autoticket nach dem Ur-

teil des Gerichts am 19. und 20. Juni

Verträge mit sieben Unterauftragneh-

mern abgeschlossen habe, ohne die

Zustimmung des Bundes einzuholen.

Allerdings sehen die Verträge vor,

dass die Unternehmen mit einer

„Heilungsfrist“ von acht Wochen, be-

ginnend sechs Wochen nach Zugang

der Kündigung, die Chance haben

müssen, die Fehler zu korrigieren.

Gelingt dies, so ist auch dann der

Bruttounternehmenswert fällig.

Verkehr

Der Schaden durch

die Pkw-Maut wächst

Das Pkw-Mautsystem war so gut wie fertiggestellt. Warum hat Minister

Scheuer darauf verzichtet, es für den Steuerzahler zu sichern?

Verkehrsminister

Scheuer: Warum

wollte er die

bereits entstande-

nen Werte nicht

übernehmen?

DAVIDS/Sven Darmer

Alle die

Infrastrukturabgabe

betreffenden Ausgaben

sind sofort gestoppt

worden.

Andreas Scheuer (CSU)

Bundesverkehrsminister

Wirtschaft & Politik

MONTAG, 22. JULI 2019, NR. 138

10