Un modello di grandi
numeri come la Yaris
viene venduto per il
70% in versione
hybrid. La vera svolta
per noi è stata la
risposta del mercato
Mauro
Caruccio
ad toyota
italiaf
g
Emissioni NOx Full Hybrid
Dati in NOx mg/kmBenzina60Diesel80HEV3,5Euro 6
Standard DieselEuro 5 e Euro 6
Standard BenzinaToyota HEVHEV: Hybrid Electric Vehicle-91.6%
Milano — Partita ufficialmente la
nuova generazione di auto Mazda.
Dopo la 3, nasce la Cx-30 (in vendi-
ta da ottobre con un listino che
parte da 24.750 euro).
Questa volta per il marchio giap-
ponese è una sfida in un nuovo
segmento, quello in cui si danno
battaglia modelli come la Volkswa-
gen T-Roc e la Renault Captur.
Sembrerebbe arduo partecipare,
ma le carte da giocare ci sono vi-
sto che ci hanno messo un po’ per
convertirsi ai gusti europei ma ora
hanno tutta l’intenzione di non
fermarsi e continuare a sorprende-
re. Strategia? L’applicazione
dell’arte giapponese a tutto ton-
do, dal design ai propulsori. Alla ri-
cerca tecnica della perfezione.
Rispetto al passato, la Mazda og-
gi trova una sua identità nello sti-
le. La Cx-30, infatti, rinuncia a li-
nee muscolose e scolpite, in favo-
re di superfici allungate e tornite,
per un gioco di chiaro scuri che re-
gala originalità e dinamismo, già
ad una prima occhiata.
La vettura punta a distinguersi
dalla mischia dei crossover di 4
metri e mezzo di lunghezza. E lei,
larga pressapoco 1 e 80, alta 1,54,
unisce dimensioni compatte e fun-
zionali con spazio e praticità, così
come comanda la concorrenza. Il
plus in questo caso è che si riesce
a salire e scendere senza fatica –
non sempre avviene! - caricando
nel bagagliaio (430 litri) trolley e
bagagli vari senza stare a pensarci
troppo.
Il piatto forte, ad ogni modo, i
giapponesi lo riservano sotto al co-
fano. Si chiama Skyactiv-X ed è un
2.0 benzina da 179 Cv che associa
il sistema Mild Hybrid (lo stesso
dello Skyactiv-G che di cavalli ne
ha 122) - in grado di recuperare l’e-
nergia in fase di decelerazione in
una batteria da 24V - ad una com-
binazione meccanica un po’ “fan-
tasiosa”. O almeno così si poteva
pensare, se non fosse, che a Fran-
coforte durante l’anteprima mon-
diale, una sfilza di ingegneri è arri-
vata direttamente da Hiroshima
per sviscerare nel dettaglio l’effi-cacia del progetto.
Per la prima volta, infatti, un mo-
tore benzina fruisce di una combu-
stione ad accensione per compres-
sione da candela (tipico del die-
sel). Un incrocio di tecnologie che
permette una rotazione vivace e
nel contempo una risposta supe-
riore, come per i motori a gasolio.
Migliorano ancora le performan-
ce. Senza per questo venire esclu-
si dai centri storici più severi: ri-
spetto allo Skyactiv-G, ad esem-
pio, la riduzione di emissioni di
CO2 e NOx, così come il risparmio
di carburante, è maggiore.
L’innovativo i-Activ AWD rileva
l’intensità del carico sulle quattro
ruote e promette consumi pari a
quelli di una vettura a due ruote
motrici: gestisce la distribuzione
della coppia congiuntamente con
il sistema GVC, ora chiamato Plus.
Quest’ultimo agisce sensibilmen-
te sui freni quando il veicolo af-
fronta le curve, contribuendo a in-
crementarne la tenuta di strada.
Il risultato al volante? Un rap-
porto guidatore-auto quasi simbio-
tico, come tra cavaliere e cavallo:
concetto che torna dall’ultima ge-
nerazione di vetture firmate Maz-
da, intenzionato a mostrare - nono-
stante l’evoluzione con la CX-30 -
che esistono principi su cui i giap-
ponesi non scenderanno mai a pat-
ti...Roma — Tutti la vogliono ma a dif-
ferenza dell’auto elettrica molti la
comprano. È l’ibrida, quella con
due motori, uno elettrico e l’altro
a benzina (in alcuni casi, il cosid-
detto plug-in, ricaricabile anche
con la spina). In Italia, nel primo
semestre di quest’anno, ne sono
state vendute oltre 58 mila con
una crescita del 30%. La stragran-
de maggioranza (oltre il 70%) sono
Toyota che da tempo ha puntato
su questa soluzione. E proprio il
mercato italiano è quello che sta
ottenendo i migliori risultati. Ne
parliamo con Mauro Caruccio che
guida la filiale del nostro Paese.
Dunque, auto ibrida promossa a
pieni voti. Cosa è cambiato nella
testa dei consumatori?
«Ci sono due aspetti importanti in
questo cambiamento: uno
emozionale e l’altro razionale. Da
una parte siamo tutti attenti a
consumi più responsabili legati
anche ad eventi internazionali, dal
protocollo di Kyoto agli accordi di
Parigi sui cambiamenti climatici.
Dall’altra, però guardiamo sempre
al portafoglio: ecologisti fin quando
non ce lo toccano...»
Quindi cosa è accaduto?
«È accaduto che Toyota è riuscita
in 20 anni a fornire questa
tecnologia a prezzi accettabili. A
renderla disponibile per tutti.
Questo è stato il passaggio
fondamentale. Quando un modello
di grandi numeri come la Yaris,
viene venduto per oltre il 70% in
versione ibrida significa che è
cambiato molto. Direi che si tratta
di una trasformazione epocale».
Voi avete iniziato a sviluppare e
puntare sull’ibrido più di 15-20
anni fa. Quindi in tempi non
sospetti. Perché avete scelto
proprio questa tecnologia?
«La grande sfida era progettare
l’auto del 21esimo secolo, consci
che i problemi energetici ed
ambientali si sarebbero sempre più
acuiti in futuro. Fu una scelta
visionaria, portata avanti con
capacità e determinazione, anche
quando all’inizio venivamo derisi
Oggi in numeri ci danno ragione,tutti ci seguono. Sono Toyota oltre
13 milioni di veicoli ibridi a livello
globale, di cui 280 mila solo in
Italia»
C’è ibrido e ibrido, oppure sono
tutti uguali?
«È urgente fare chiarezza,
soprattutto quando altri
costruttori si affrettano a portare
sul mercato soluzioni “leggere”,
spinti dalla necessità di rientrare
negli obiettivi di riduzione della
CO2. Mi riferisco ai mild hybrid a 48
o 12 V, dove l’ elettrico è di scarsa
potenza e dà solo un aiutino al
motore termico. Nel “full hybrid
Toyota” i motori elettrici sono
alimentati fino a 650V, soluzione
che consente di circolare per oltre
il 50% del tempo a zero emissioni in
città. Per questo è urgente una
classificazione dei veicoli ibridi in
funzione del reale beneficio che
portano, che a nostro avviso deve
essere basato sul grado di
ibridizzazione, ovvero quanto è
rilevante la componente elettrica
rispetto a quella termica».
Perché full hybrid e non
plug-in?
«Anche plug-in certo. Forse pochi
ricordano che Toyota è stata la
prima ad avere a listino un
modello, la Prius Plug-in, già dal- Ma questa soluzione porta
con sé un “price premium”, che il
mercato non è ancora pronto a
ricevere. Accessibilità e fruibilità
sono i fattori critici per la
diffusione. Il full hybrid è oggi
accessibile e fruibile, senza bisogno
di infrastrutture e non obbliga a
cambiare le abitudini».
Cosa immaginate per dopo?
«Senz’altro la diffusione di tutte e
quattro le soluzioni elettrificate e
una graduale scomparsa delle
motorizzazioni convenzionali. Ma
in questo processo l’ibrido avrà
ancora con un ruolo centrale, anzi
da protagonista per molto tempo».
I vostri obiettivi per i prossimi
anni?
«Dal 2025 vendere 5,5 milioni di
auto elettrificate a livello globale
all’anno. Un obiettivo previsto per
il 2030 e che abbiamo anticipato...»
La nuova Cx-30
La sfida Mazda
Un crossover
e tanta tecnologia
©RIPRODUZIONE RISERVATAL’intervista
Caruccio “Con Toyota
l’auto ibrida
è diventata per tutti”
di Valerio Berrutidi Ilaria SalzanokGli interni Il posto guida
Emissioni inquinanti gamma Toyota Full HybridNOx (mg/km)Rav4 2WD Hybrid Prius Hybrid Corolla Hybrid Yaris Hybrid C-HR Hybrid00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 CO (mg/km)102030405060708090NOx (mg/km)1 Prius Plug-in
2 Prius 4WD
3 C-HR Hybrid
4 Prius
5 Corolla
Hybrid 1.8
6 Rav4 2WD
7 Corolla
Hybrid 2.0
8 Yaris Hybridlimite Euro VI (diesel)limite Euro VI (benzina)678
12
3(^45)
kCrossover made in Japan La Mazda Cx-30
. Lunedì, 22 luglio 2019^ pagina^37