Le_nouvel__conomiste_du_Vendredi_19_Juillet_2019_

Mais qu’arrive-t-il à la légendaire
locomotive allemande? Habituée à
tirer le “Vieux continent”, l’écono-
mie de notre voisin est devenue l’un
des derniers wagons du train euro-
péen. Son taux de croissance pour
2019 est prévu à un maigre 0,5 %, à
quelques encablures de la récession,
alors que la moyenne dans la zone
euro devrait atteindre 1,5 %. Les
derniers indicateurs du printemps
confi rment l’atonie de l’activité
avec un nouveau recul de 3 % des
commandes dans le secteur indus-
triel. Un passage à vide qui n’est
pas un accident conjoncturel, mais
plutôt le signe précurseur de la fi n
d’un modèle. Un modèle tout entier
orienté vers l’insertion de l’indus-

trie dans la globalisation du début
du XXIeee siècle. Ce choix du “tout à siècle. Ce choix du “tout à
l’export” a été pris en toute lucidité
au tournant des années 2000 sur un
fond de tradition mercantiliste, non
sans une part de cynisme vis-à-vis
de ses partenaires européens qui
auraient aimé voir l’Allemagne jouer
plus collectif. Gagnant pendant une
quinzaine d’années, cette option se
retourne aujourd’hui contre ses ini-
tiateurs tel un boomerang à mesure
que se dessine le nouveau visage de
la mondialisation. Incontournable
hier, le “made in Germany” devient
moins indispensable au cœur des
échanges internationaux. Cette insi-
dieuse autant qu’inéluctable muta-
tion appelle des révisions déchi-
rantes du système allemand. C’est
tout un appareil industriel qu’il faut
en effet reconfi gurer pour l’adapter
à la nouvelle donne. Une tâche com-
plexe à mener, et surtout diffi cile à
admettre dans les têtes car il s’agit
ni plus ni moins pour l’Allemagne
de se réinventer en abandonnant
une part de son identité industrielle,
celle-là même qui a fondé sa pros-
périté. Un défi culturel tout autant
qu’économique, qui pour l’heure
tétanise nos voisins plus qu’il ne
les pousse à innover. Un passage à
vide profondément déstabilisateur
pour l’ensemble de l’Europe qui
perd son modèle. “L’Allemagne était
ces dernières années l’exemple d’ex-
cellence à copier, notamment pour
sa compétitivité. Une démarche ins-
crite jusque dans les traités. Or moins
remarquable et moins performante,
l’Allemagne devient du même coup
moins enviable”moins enviable”moins enviable” , souligne Alexandre , souligne Alexandre
Delaigue, professeur d’économie.
Mais ne nous réjouissons pas de
façon quelque peu malsaine du mal-
heur allemand actuel, tant il est vrai
qu’en perdant un leadership, l’Eu-
rope perd aussi une boussole.

L’excellence allemande

mise au défi

Avec près de la moitié de son PIB
réalisé par son commerce extérieur,
l’économie allemande s’est placée
au tournant des années 2000 aux
premières loges de la globalisation.
Une stratégie porteuse reposant sur
un mélange d’excellence et d’une
spécialisation de pointe dans les

secteurs porteurs : les biens d’équi- pement, que ce soient la machine- outil ou les équipements de l’industrie lourde (sidérurgie, chimie), et l’automobile. Les pays émergents, et singulièrement la Chine, qui enta- maient leur cycle d’investissement se sont massivement équipés de produits “made in Germany”. Quant à l’automobile allemande, elle a été dans le secteur des produits de consommation le produit phare. “L’industrie automobile allemande a gagné des parts de marché dans le seg- ment haut de gamme car de la Chine en Asie en passant par l’Amérique latine, posséder une voiture allemande est le signe indispensable des 10 % les plus riches de la population”les plus riches de la population”les plus riches de la population” , ana-, analyse l’économiste Xavier Timbeau à l’OFCE. Mais cette belle mécanique est en train de se renverser. Une menace de plus en plus crédible se fait jour : la prochaine vague d’industrialisation ne se fera pas avec des produits allemands. “Avec leur agenda 2025, les Chinois affi chent clairement leur volonté de monter en gamme leur production et de se subs- tituer à l’Allemagne dans le secteur des technologies avancées” explique Alexandre Delaigue. Pour les Allemands, le challenge s’appelle la Chine. “Les Allemands ont fabriqué une sorte de Frankenstein en indus- trialisant la Chine, un Frankenstein qui leur échappe et qui pourrait même dévorer son créateur”dévorer son créateur”dévorer son créateur” s’alarme Denis s’alarme Denis Ferrand, économiste à Rexecode. Le traumatisant laminage de l’industrie photovoltaïque allemande par les panneaux voltaïques chinois, produits en partie grâce à la techno- logie allemande mais vendus à des prix de dumping, a traumatisé une bonne partie des 5 000 entreprises allemandes installées en Chine... Qui plus est, ces dernières sont les victimes collatérales toutes dési- gnées des tensions commerciales de plus en plus exacerbées qui se font jour entre la Chine et les États-

de plus en plus exacerbées qui se font jour entre la Chine et les États-

de plus en plus exacerbées qui se

Unis. Une guerre commerciale dans laquelle l’Allemagne, qui a le plus besoin de régulation pour troquer son savoir-faire contre les débouchés commerciaux, a le plus à perdre. À cela s’ajoute l’effet perturbateur

commerciaux, a le plus à perdre. À cela s’ajoute l’effet perturbateur

commerciaux, a le plus à perdre.

d’une transition diffi cile dans le secteur de l’automobile. Dans un contexte où les consommateurs hésitent à acheter des modèles à essence et où les constructeurs ont

très peu d’offres alternatives à pro- poser, le marché n’est guère porteur. Le problème est qu’on ne voit pas le bout de cette transition. D’où une part de la déprime allemande dans un pays où l’automobile, qui pèse jusqu’à 14 % du Pib en comptant le réseau des fournisseurs, est un secteur clé de l’économie.

Révisions déchirantes entre urgence et attentisme

Entre urgence et attentisme, la mutation du modèle allemand sera diffi cile et pleine de dangers. Les hésitations des grands constructeurs automobiles sont une illustration de ces diffi cultés. “Il ne s’agit pas uniquement de faire de la recherche- développement mais de reconfi gurer tout un appareil industriel. Passer du moteur à explosion à un moteur élec-

trique, c’est un changement de métier. Quant à la fabrication des batteries, ce n’est pas, loin s’en faut, une spé- cialité allemande”, observe Xavier Timbeau. Le modèle de l’usine du futur n’est pas celui de l’ancien monde : l’usine à batterie entière- ment automatisée et pratiquement sans ouvrier est loin du schéma de l’usine allemande rhénane qui réu- nit dans un même atelier ingénieurs et ouvriers qualifi és. “Imaginer une usine sans ouvrier, ce n’est pas la vision des boards allemands. Quand

on a bâti son image de marque sur la performance de ses moteurs et de ses ouvriers qualifi és, y renoncer est diffi - cile. Paradoxalement, une telle révolu- tion est sans doute plus facile à faire chez Fiat ou Renault que chez BMW” reprend Xavier Timbeau. Ce défi concerne tout autant les autres secteurs clés de l’industrie allemande : métallurgie, machines-outils, chimie etc. Et il a incité, au début de l’an- née, le ministre de l’Économie

etc. Et il a incité, au début de l’an- née, le ministre de l’Économie

etc. Et il a incité, au début de l’an-

Peter Altmaier à présenter une “stratégie industrielle 2030”. Une démarche inédite en Allemagne où l’initiative des choix stratégiques est laissée en général aux entreprises. Une démarche d’autant plus singulière qu’elle a été assortie d’une main tendue aux Français. Un geste jugé cependant trop tar- dif par Denis Ferrand. “La stratégie allemande des vingt dernières années s’est construite en laissant un désert industriel autour d’elle en Europe”industriel autour d’elle en Europe”industriel autour d’elle en Europe” , , déplore l’économiste. Reste cependant que les industriels allemands

contrairement à leurs collègues
du secteur bancaire – disposent
eux d’un sérieux trésor de guerre,
à l’instar de l’ensemble du pays.
Rien que l’an dernier, l’excédent
courant allemand a dépassé les 300
milliards d’euros, soit l’équivalent
de 7 à 8 % du PIB. Il y aurait là de
quoi assurément inciter l’économie
allemande à se réorienter vers son
marché intérieur. “Ce renversement
vers la consommation n’a rien d’évi-
dent. Non seulement la population
tend à diminuer, mais elle vieillit. Or
une population âgée est structurelle-
ment moins portée à acheter”ment moins portée à acheter”ment moins portée à acheter” , analyse , analyse
Alexandre Delaigue. Une alterna-
tive pourrait être une relance de
l’investissement public, mais cette
voie semble bouchée. “Réaliser des
investissements publics passe par
de l’endettement. Or il y a une hos-
tilité quasi idéologique à la dette en
Allemagne, l’objectif étant sa suppres-
sion d’ici quelques décennies”sion d’ici quelques décennies”sion d’ici quelques décennies” , note , note
Alexandre Delaigue. Pour l’heure, le
ratio dette/Pib est déjà repassé sous
la barre des 60 % conformément au
critère de Maastricht (contre près
de 100 % pour le ratio français). Les
réticences sont d’ordre culturel dans
un pays où l’investissement public
est perçu commet antinomique de
qualité et d’effi cacité, à l’instar des
déboires de l’aéroport de Berlin qui
multiplie les retards et les surcoûts.

Quelle que soit la piste envisagée, la reconversion n’a donc, on le voit, rien d’évident. Mais n’enterrons pas trop vite nos voisins. “Les industriels allemands détestent rien tant que l’incer- titude. Le système garde toutefois une forte capacité à jouer collectif et à for- ger du consensus”, rappelle Isabelle Bourgeois, experte sur les questions allemandes. Le fameux diesel allemand, plus long au démarrage mais constant dans la durée, est peut-être condamné à ne plus rouler, mais il garde ses vertus pour gouverner!

PHILIPPE PLASSART

Le signe de la fi n d’un modèle

Touchée mais pas encore couléeTouchée mais pas encore coulée

L’Allemagne à la peine

A la une

Une menace de plus

en plus crédible se fait

jour : la prochaine vague

d’industrialisation ne se

fera pas avec des produits

allemands

Entre urgence

et attentisme,

la mutation du

modèle allemand

sera diffi cile et

pleine de dangers.

Les hésitations des

grands constructeurs

automobiles sont une

illustration de ces

diffi cultés.

31 avenue du Général Michel Bizot 75012 Paris Henri J. Nijdam, directeur de la publication et de la rédaction [email protected] Gaël Tchakaloff, directrice déléguée, éditorialiste [email protected] E-mail : [email protected] Abonnements : [email protected]

Rédaction : Rédaction en chef : Patrick Arnoux, Jean-Michel Lamy, Édouard Laugier, Philippe Plassart, Pierre-Louis Rozynès Rédaction, chroniqueurs & éditorialistes : http://www.lenouveleconomiste.fr Secrétariat de rédaction : Aurélie Percheron Edition & diffusion Web & Print : Clément Guéraud, 01 76 21 40 84 Laurence Guy, 01 58 30 83 64 Publicité : Direction commerciale : Jonathan Grain 01 75 444 111 Équipe commerciale : http://www.lenouveleconomiste.fr Formalités & Annonces légales, juridiques et judiciaires : Juripresse - Antoine Wieczorek 01 75 444 116 Gestion : Isabel Martins 01 75 444 104 Société Nouvelle du Nouvel Économiste S.A. au capital de 37 000 euros. Président : Bruno Ledoux ; directeur général : Alexandre Almajeanu. Principal actionnaire : BLHM, MB Participations. SA Financière Nouvel Eco SA au capital de 4.098.590 euros. Prési- dent-, directeur général: Henri J. Nijdam. Print France Offset 79, route de Roissy, 93290 Tremblay-en-France. Dépôt légal : janvier 1993. Numéro de commission paritaire : 0722 C 85258. ISSN : 0395- 6458.

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