Süddeutsche Zeitung - 27.07.2019 - 28.07.2019

wickelt die Deutsche Bahn

gerade jetzt im Sommer an

manchen Tagen bundesweit

ab – darunter sind nicht nur

langwierigere Tunnel- oder

Brückensanierungen wie die

am Petersbergtunnel in

Rheinland-Pfalz. Vielmehr

nehmen die Arbeiter oft auch

kleinere Maßnahmen wie die

Erneuerung von Signal-

anlagen und Weichen oder

den Austausch von Schienen

und Gleisbetten vor. Die Bahn

versucht dabei nach eigenen

Angaben, mehrere solcher

Baumaßnahmen auf einzel-

nen Strecken zu bündeln, um

so die Belastungen für die

Fahrgäste zu reduzieren.

Nichts wirkt älter als die Mode von ges-

tern, das gilt auch für Vans: Was in den

Achtzigerjahren als ultimativ praktisch

und trendig erschien, kommt heute etwas

altbacken daher. Der erste Renault Espace

war seinerzeit eine Revolution: Die Groß-

raumlimousine botvielmehrPlatz undvor

allem Kopffreiheit als herkömmliche Au-

tos. Auch die parkplatzkompatiblen Kom-

paktvans mit nur zwei Sitzreihen wurden

Bestseller. Ihre halbhohe Sitzposition er-

leichtert nicht nur das Einsteigen, sondern

lässt auch den Hinterbänklern mehr Bein-

raum als flache Limousinen mit Brief-

schlitzöffnungen für die Füße.

In diesem Sinne sind die raumfunktio-

nalen Vans also Vorläufer der heute ach so

beliebten Crossover-Modelle. Doch in der

Mode zählt immer nur der jeweils letzte

Schrei. Das Van-Segment schrumpft rapi-

de, während Möchtegern-Geländewagen

von einem Verkaufsrekord zum nächsten

eilen. Als Segmentführer haben sie selbst

Fließheck-LimousinenwiedenVW Golfab-

gelöst. Da hilft es wenig, dass die kleinen

Raumwunder mehr Kofferraumvolumen

bieten als vergleichbare SUV- und Cross-

over-Modelle. Weil immer mehr Neuwa-

genkäufer Vernunft langweilig finden,

wird BMW den 2er-Kompaktvan in der

nächsten Generation durch eine Bergstie-

fel-Variante ersetzen. Aus Kostengründen

dünnen auch Daimler, Ford, Opel und VW

ihre Modellpalette aus und setzen voll auf

SUVs. Das verheißt für Kompaktvans wie

den VW Golf Sportsvan und die Mercedes

B-Klasse nichts Gutes.

Kann schon sein, dass die hochgebock-

tenAllradkraxlermitihrenRiesen-Schlap-

pen nicht nur das Straßenbild, sondern

auch die kollektive Wahrnehmung verän-

dern. Jedenfalls wirken kleine Räder unter

mächtigen Blechkörpern im Vergleich

plump und pummelig. Ziemlich out sind

auch diegroßen Glashäuser,dieKompakt-

vans optisch in die Höhe ziehen. Spötter

sprechen von rollenden Telefonzellen. Die

Rundumsicht ist zwar besser als durch die

heute fast obligatorischen Schießschar-

ten. Dafür lassen schmale Fensterbänder

selbst Zweitonner flacher, breiter und

sportlicher wirken.

Fazit der kurzen Stilkritik: Nicht der

Zweck, sondern die coole Form heiligt je-

desMittel.MercedesversuchtderRetrofal-

le durch modernes Design ohne Kanten

und Sicken zu entkommen. Auch der spoi-

lerähnliche Aufsatz über dem Heckfenster

der B-Klasse soll sportlich wirken. Und ei-

neaufgestellteDachrelingistgänzlichver-

boten, um die fließenden Linien nicht zu

stören. Bella figura vor der Eisdiele macht

der kleine Mercedes trotzdem nicht. Zu

viel Funktionalität, zu wenig Image-Ge-

winn. Das ist schlecht in Zeiten, in denen

sich viele Kunden nicht mehr fragen: „Was

brauche ich?“, um Personen und Güter von

A nach B zu transportieren. Stattdessen

steht selbst bei Volkswagen die vollständi-

ge Individualisierung ganz oben auf dem

Programm. „Was will ich?“ lautet der neue

Schlachtrufallderjenigen,diesich vor lau-

ter Service- und Unterhaltungsangeboten

kaum noch retten können.

Das Augenmerk verlagert sich auf den

Innenraum: Hier spielt die Musik, bezie-

hungsweise:hierplappertderSprachassis-

tent. Was sich jenseits der Panoramafens-

ter abspielt, ist weniger interessant. Zu-

mindest solange es noch keine animierte

Umwelt wie bei Pokémon Go gibt. Die neue

B-Klasseversuchtmitihremhochauflösen-

den Widescreen-Cockpit jeden Hosenträ-

ger-Verdachtabzustreifen.Auchdernächs-

te Golf wird ab Ende des Jahres zum tod-

schicken Abspielplatz der digitalen Rund-

umversorgung. Der Sportsvan ist dagegen

noch von altem Schrot und Korn. Von we-

gen digital Lifestyle auf hochauflösenden

Displays: DerBildschirmaufderMittelkon-

sole wirkt wie ein aufgeflanschter Röhren-

fernseher, der nur einen Bruchteil der Un-

terhaltungs- und Informationsangebote

im Vergleich zur B-Klasse bietet.

Nützlichkeitallein stehtauchbeimMer-

cedes-Kompaktvan nicht mehr an erster

Stelle.Dasmachtdie68-seitige(!)Ausstat-

tungslisteüberdeutlich.Mitedelsten Mate-

rialkombinationenverdoppeltderTestwa-

gen kurzerhand den Grundpreis des

B200d auf gut 60000 Euro. Mehr Luxus

und Digital-Programm können auch die

Flaggschiffe der Sternenflotte nicht bie-

ten. Im Gegenteil: Wer aus der neuen

B-Klasse in die C-Klasse umsteigt, weiß,

wie groß der Fortschritt bei dem frontge-

triebenenKompaktenist.AufWunschwer-

denzwei10,25-Zoll-Displays mitje26Zen-

timeter Bildschirmdiagonale zur großen

BühnefürdasneueMBUX.DasBediensys-

tem, das auf „Hey Mercedes“ hört, ver-

stehtzumerstenMal fastalle Wünscheder

Passagiere aufs Wort und setzt sie in Win-

deseile um. Das gilt nicht nur für Navigati-

onsziele, sondern auch für andere Einstel-

lungen wie die Wohlfühltemperatur. Von

der wachsenden Zahl von Vernetzungs-

diensten in der Cloud gar nicht zu reden.

Ohne diewulstigeHutzefrühererModel-

le strahlt die freistehende Mercedes-Me-

dia-Landschaft jetzt eine kühle Eleganz

aus. Dagegen ist der Sportsvan sichtlich in

die Jahre gekommen: Jeder Knopf ist beim

Golf da, wo er immer schon war. Die Basis-

Bedienung funktioniert oft nicht einmal

schlechter als bei den vielen Eingabemög-

lichkeiten der voll ausgestatteten B-Klas-

se. Doch die Drehknöpfe wirken ungefähr

so modern wie ein Tastentelefon. Zudem

kann das System viele Digital-Gimmicks

nicht bieten, deren Entwicklungstempo

viel schneller ist als bei der Hardware. Wer

sich an den Mercedes-Sprachassistenten

gewöhnt hat, empfindet selbst Apples

Spracherkennung Siri als veraltet. Wenn

dann beim Abbiegen auch noch ein Live-

Bild der vorausliegenden Straße mit gro-

ßen blau animierten Abbiegepfeilen auf

der Mattscheibe erscheint, wird das bana-

le Autofahren zum Hightech-Videospiel.

Das ist aufregender als jeder Eisdielen-

Faktor. joachim beck er

von mar co völkl ein

N

ein, sagt Bodo Tauch, der Pro-
jektleiter für die Erneuerung
des Petersbergtunnels an der
wichtigen Bahntrasse zwi-
schen Koblenz und Trier, eine
komplette Sperrung der Strecke lasse sich
leider nicht verhindern. Wenn die Arbeiter
im November die schützende Einhausung
aus dem Tunnel und das temporär verleg-
te Gleis entfernen, anschließend die neuen
SchienenundSchwellensamtOberbauver-
legen, dann geht das gar nicht anders als
miteinerTotalsperrung.Unddennochver-
suchenTauchundseineLeute,denZugver-
kehr auf der Strecke möglichst lange auf-
recht zu erhalten. „Nur vier Wochen“, sagt
Tauch, werde die Vollsperrung dauern.
Und er sagt es mit einem gewissen Stolz.
Denn ansonsten fahren weiterhin Züge
durch den Petersbergtunnel, währenddie-
ser aufwendig erneuert wird. Möglich
macht es eine spezielle Form des Bauens:
die Tunnel-im-Tunnel-Methode.
DerPetersbergtunnelwurde 1879in Be-
trieb genommen, ist also 140 Jahre alt. Die
Innenwände wurden damals mit 60 bis
70 Zentimeter dickem Mauerwerk ausge-
kleidet. Das hielt viele Jahrzehnte, doch
nun muss die Bahn die zweigleisige Röhre
erneuern. Und das bedeutet nicht nur,
dass die Außenwände neu verkleidet wer-
den. „Das Bauwerk verliert damit den Be-
standsschutz“, sagt Tauch. Und das heißt
unter anderem: Auf den Tunnel muss nun
auch das aktuelle Regelwerk der Bahn an-
gewendet werden. Um zum Beispiel einen

liegengebliebenenZugevakuierenzukön-

nen,müssennunlinksundrechtsderGlei-

se Gehsteige angelegtwerden.In deralten,

engenRöhrewäredasschlichtnichtmach-

bar gewesen, die Ingenieure müssen den

Tunnel daher aufweiten, also mehr Platz

schaffen für zusätzliche Einbauten.

Das Problem ist nur: Auf der Moselstre-

cke zwischen Trier und Koblenz rollen in

der Regel täglich mehr als 170 Züge; viele

Personenzüge im Nahverkehr, aber noch

mehrGüterzüge,die zumBeispielErze aus

Nordfrankreich und Luxemburgabfahren.

Eine Vollsperrung des Tunnels während

der gut knapp dreijährigen Bauzeit hätte

nichtnurzurFolge,dasssichvieleFahrgäs-

te in Ersatzbussen durch die engen Schlei-

fen des Moseltals quälen müssten, auch

die Güterzüge müssten weite Umleitungs-

wegefahren.Deshalb versuchtenes dieIn-

genieure der Deutschen Bahn (DB) mit der

Tunnel-im-Tunnel-Methode.

Dabei werden zunächst die beiden Glei-

se aus dem bestehenden Tunnel entfernt

und ein neues Gleis in der Mitte verlegt.

UmdiesesbauendieArbeiterdanneineso-

genannte Einhausung, eine Röhre in der

Röhre quasi. Der Vorteil: Im Raum zwi-

schen dieser Einhausung und der beste-

henden Tunnelwand können die Arbeiter

werkeln, also etwa mittels Druckluftmei-

ßeloderSprengungen denQuerschnitt des

bestehenden Tunnels aufweiten – und

zwar völlig getrennt vomparalleldazu lau-

fenden Bahnbetrieb. Und auch wenn der

Zugverkehr im Tunnel so nur noch über

ein Gleis und mit Tempo 60 statt 80 Kilo-

metern pro Stunde läuft, wickelt die Bahn

dennochlautTauchso140Zügetäglichauf

derStreckeab.BeieinerVollsperrungwür-

de gar nichts mehr fahren.

Das Arbeiten im Tunnel allerdings, also

in dem verbliebenen Spalt zwischen tem-

porärer Einhausung und alter Tunnel-

wand, darf man sich keinesfalls als beson-

ders kommod vorstellen. Auf engstem

Raummussten sichdieArbeiterdortbewe-

gen und das alte Mauerwerk sowie das Ge-

stein dahinter aus dem Berg brechen. Um

zwei Meter auf jeder Seite wurde der Tun-

nelsoverbreitert, dieWändemitBeton ver-

kleidet. Mit schmalen Spezialfahrzeugen

wurde das Material in die Röhre gefahren.

Zumal im Petersbergtunnel eine weite-

re Besonderheit herrscht: Denn die Stre-

ckeTrier–Koblenzwurde inden Siebziger-

jahren elektrifiziert; die Oberleitung, auf

der15000Volt Spannungliegen,musstein

die Einhausung integriert werden. Auch

das keine einfache Aufgabe, denn die Tun-

nel-im-Tunnel-Methode wurde bislang

nur auf Diesellokstrecken ohne Oberlei-

tungangewandt.DeshalbfertigteeineSpe-

zialfirma die Einhausung im Petersberg-

tunnel zum Beispiel in weiten Teilen aus

Holz,umErdungsproblememöglichstaus-

zuschließen. Das wiederum rief Brand-

schützer auf den Plan: Die setzten durch,

dass die Holzkonstruktion mit einer spezi-

ellen Brandschutzfarbe bepinselt und eine

LöschwasserleitungimTunnelverlegtwur-

de. Zudem installierten Techniker nur für

dieZeitderBaustellemehrereVideokame-

ras, um eine mögliche Rauchentwicklung

frühzeitig entdecken zu können.

Doch trotz des ganzen Aufwands zieht

Projektleiter Tauch nach gut zweieinhalb

Jahren Bauzeit ein positives Zwischenfa-

zit. Die Sache mit der Oberleitung habe

man gut in den Griff bekommen, auch an-

sonsten sei die Baustelle weitgehend nach

Plan gelaufen. Tauch ist sich sicher, dass

dieDBkünftig dieTunnel-im-Tunnel-Me-

thode auch bei anderen erneuerungsbe-

dürftigenTunnelnmitOberleitunganwen-

den wird. Und nicht nur sie: „Die Kollegen

in Österreich und der Schweiz“, so Tauch,

„schauen gespannt auf unsere Baustelle

und warten auf unsere Erkenntnisse.“

Zumal es künftig wichtiger wird, Bahn-

baustellen ohne größere Einschränkun-

gen für die Fahrgäste und die Betreiber

von Güterzügen abzuwickeln. Über viele

Jahrzehnte wurde das Schienennetz auf

Verschleiß gefahren, die Politik pumpte zu

wenig Geld in den Erhalt der bestehenden

Infrastruktur. Der „Sanierungsstau“, sa-

gen Fachleute, ist immens, überall im

Land müssen alte Tunnel oder bröckelnde

Brücken dringend saniert oder gar durch

Neubauten ersetzt werden. Viele dieser

Bauwerke stammen – so wie der Peters-

bergtunnel an der Mosel – oft noch aus der

Anfangszeit der Eisenbahn. Die Bundesre-

gierung hat mittlerweile das Problem er-

kannt und stellt mehr Geld zur Verfügung,

wenngleichBahn-Gewerkschafterkritisie-

ren, dass das noch zu wenig sei. Die DB in-

des erklärt, aktuell laufe das „größte Mo-

dernisierungsprogramm der Bahnge-

schichte“. Die Schattenseite ist, dass die

Zahl der Schienenbaustellen steigt. Viele

Betreiber von Personen- wie Güterzügen

stöhnenüberEinschränkungenundBelas-

tungen. Frachtkunden könnten auf die

Straße ausweichen, befürchten manche;

auch Fahrgäste könnten, einmal durch

Baustellen vergrault, nur schwer wieder

vomAuto zurück aufs Gleis geholt werden.

Branchenvertreter fordern daher auch, öf-

termalaufeineVollsperrungzuverzichten

und beispielsweise eine Behelfsbrücke zu

errichten, wenn an einer wichtigen Über-

führung gebaut wird. „Beim Autobahnbau

ist das gängige Praxis“, sagt Peter Westen-

berger vom Netzwerk Europäischer Eisen-

bahnen (NEE), einem Zusammenschluss

mehrerer Güterbahnbetreiber. Auf der

Schiene hingegen seien solche Behelfs-

konstruktionen oft noch die Ausnahme.

Bei der Sanierung des Petersbergtun-

nels indes schwenken die Arbeiter lang-

sam auf die Zielgerade ein. Aktuell werden

noch die letzten Tunnelwände betoniert,

im November sollen während der dann

vierwöchigen Vollsperrung die Einhau-

sung entfernt und die endgültigen Schie-

nenstränge verlegen werden, zudem wird

die neue Oberleitung installiert. Anschlie-

ßendstehennochTest-undAbnahmefahr-

ten an. Am 9.Dezember 2019, exakt um

vierUhrinderFrüh,sollderreguläreBahn-

betrieb wieder laufen. „Dieser Termin

steht“, sagt Tauch, er sei den Bahnunter-

nehmen, die auf der Strecke fahren, zuge-

sagt. „Und wir werden ihn halten.“

Als digitaler Trendsetter hat

die B-Klasse kurzerhand die

großen Modelle überholt

850

Baustellen

Arbeiten auf engstem Raum: Während die Züge weiterhin durch

die innereRöhre rauschen, brechen Arbeiter Gestein aus dem Berg, um

den Tunnelquerschnitt zu vergrößern. Künftig ist damit in dem

Bauwerk auch Platz für zwei seitliche Fluchtwege. Bundesweit gibt es

fast 800 Eisenbahntunnel im Netz der Deutschen Bahn, viele

davon müssen in den kommenden Jahren erneuert werden.

FOTOS: MICHAEL CHROMETZ/DEUTSCHE BAHN, MVÖ (3)

140 Züge passieren täglich die

Baustelle. Bei einer Vollsperrung

würde überhaupt nichts fahren

Sag nicht Baby-Bomber zu mir

Bei Kompaktvans zählen die inneren Werte. Mercedes interpretiert das mit der B-Klasse neu

Kompaktvans sind aus der Mode – die neue Mercedes B-Klasse will mit ihrem Digital-

Cockpit gegensteuern (Bild unten). Der VW Golf Sportsvan wirkt mit seinem altbe-

kannten Interieur dagegen überholt. FOTOS: MERCEDES, VOLKSWAGEN

Tunnel

im Tunnel

An der Mosel testet die Bahn eine neue Methode, um alte

Eisenbahnröhren zu erneuern. Der Vorteil: Während der

Bauzeit kann die Strecke weiterhin befahren werden

DEFGH Nr. 172, Samstag/Sonntag, 27./28. Juli 2019 MOBILES LEBEN 67