Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung - 28.07.2019

28. JULI 2019 NR. 30 SEITE 41 FRANKFURTER ALLGEMEINE SONNTAGSZEITUNG

Technik & motor

U

nsere Schwimmbadpumpe

ist defekt. Warum wir Ihnen

das erzählen? Weil wir bitter

enttäuscht sind von der Firma

Speck, das Teil hat gerade mal 30 Jah-

re gehalten. Ist das etwa nachhaltig?

Sollen wir jetzt alle 30 Jahre eine

neue Pumpe kaufen müssen? Ha-

beck, Baerbock, Schulze, Umwelthil-

fe, machen Sie den Laden dicht!

* * *

Deutsche Ingenieure galten mal

was, weil ihnen die Gesellschaft eini-

ges zugetraut hat und sie sich selbst

auch. Es gibt Menschen, die glau-

ben bis heute, die Deutschen bau-

ten die besten Autos, die besten

Maschinen, stabile Stromnetze, so-

gar ewig laufende Umwälzpumpen.

Zum Glück ist es mit dieser trügeri-

schen Überheblichkeit vorbei. Nach

allem, was man täglich liest und

hört, bauen die besseren Autos die

Amerikaner, und die Chinesen zei-

gen, wo der Elektroschock hängt.

Von wegen, mosern deutsche Ent-

wickler, die Amerikaner haben allzu

gern den von Volkswagen aufgeleg-

ten Elfmeter verwandelt und unse-

ren Diesel ausgelöscht, weil deren

Gurkenantriebe um 400 Prozent in-

effizienter sind als unsere. Und die

so gar keine Ahnung von Verbren-

nungsmotoren habenden Chinesen

ersticken in ihren Zehnmillionen-

metropolen an Lärm und Abgas,

weshalb sie logischerweise Elektro-

autos vorschreiben, ohne sich frei-

lich darum zu kümmern, wie viel

CO2 deswegen in ihren Kohlekraft-

werken entsteht.

* * *

Solche Besserwisserei können wir

natürlich nicht ernst nehmen, weil

Selbstverteidigung der ewig gestri-

gen Dipl. Ing. Das Volk will ge-

zwungen werden, wissen die Tages-

themen, make Germany Greta

again. Deshalb: Keine Klimaanlage

mehr in diesem Sommer, keine Hei-

zung im Winter. In Stuttgart alle

Straßen sperren. Autos und Flugzeu-

ge und Pumpen zentral aus Berlin

steuern mit Steuern, also noch höhe-

ren. Die holen wir uns aus den Ein-

kommen der Ingenieure. Falls die

dann nicht baden gegangen sind.

M

an gebe den Namen eines

nahezu beliebigen techni-

schen Geräts in die Goo-

gle-Suche ein und ergänze um den

Begriff „Test“. Was der Internetkon-

zern dann zeigt, sind kompetent

und solide wirkende Seiten. Doch

die Stiftung Warentest warnt jetzt:

„Auf der ersten Ergebnisseite prä-

sentiert die Suchmaschine überwie-

gend Fake-Tests.“ Gemeint ist, dass

diese Auftritte den Eindruck erwe-

cken, sie böten unabhängige Pro-

dukttests. Was so aussieht wie, ist je-

doch von oben bis unten ein Potem-

kinsches Dorf. Es gibt zwar schöne

Bilder und scheinbar aufschlussrei-

che Tabellen. Aber tatsächlich hat

kein Tester die Produkte in der

Hand gehalten, ausprobiert oder be-

wertet. Es geht den Seitenbetrei-

bern einzig und allein darum, über

Verweise zu Online-Händlern wie

Amazon, Ebay oder Otto eine Provi-

sion einzustreichen. Klickt der Besu-

cher der Fake-Seite auf den Link

und kauft das Produkt in dem be-

treffenden Shop, erhält der Fake-

Tester bis zu 15 Prozent des Netto-

preises. Solche Internetseiten lassen

sich mit Bausätzen kinderleicht

selbst erstellen. Internetsuche im

Zeitalter des Google-Monopols:

Das System der Täuschung funktio-

niert, weil der amerikanische Kon-

zern die Fake-Seiten weit oben pla-

ziert – und seriöse Medien erst spä-

ter oder gar nicht.

Ein Teil der in Technik & Motor besprochenen

Produkte wurde der Redaktion von den Unternehmen zu

Testzwecken zur Verfügung gestellt oder auf Reisen,

zu denen Journalisten eingeladen wurden, präsentiert.

MAKE GERMANY

GRETA AGAIN

VON HOLGER APPEL

DIES IST

KEIN TEST

VON MICHAEL SPEHR

M HINWEIS DER REDAKTION

SCHLUSSLICHT

TECH-TALK

E

in leichter Fingerdruck auf
den Hebel, schon legen sich
hinter München die vier elek-
trischen Fahrmotoren kraft-
voll ins Zeug. Mit unserer
rund 90 Tonnen schweren Lokomotive
193 386 hat der Antrieb heute leichtes
Spiel, schließlich hängen keine Wagen
am Zughaken. Jeder Motor leistet bis zu
1600 kW, zusammen bringen sie maximal
6400 kW auf die Schiene – umgerechnet
8700 PS. Jeweils zwei Motoren sind in ei-
nem Drehgestell zusammengefasst (Achs-
folge Bo’Bo’).
In nur sechs Sekunden kann der Vec-
tron MS aus dem Stand auf 100 km/h
sprinten. Und tatsächlich beschleunigt
die Lokomotive jetzt mit Wucht, bis das
digitale Display 160 km/h zeigt. Dann
plötzlich eine Vollbremsung. Druckluft
zischt. Die Trägheit der gewaltigen Mas-
se kämpft gegen den Griff der Scheiben-
bremsen und gegen die Generatorwir-
kung der Motoren. Auf dem Bildschirm
vor dem Lokführer wechseln die Balken
für den Energiehaushalt der Fahrmoto-
ren die Farbe: Statt Blau (Energieaufnah-
me aus der Oberleitung) zeigen sie jetzt
Gelb (Energierückgewinnung und Ein-
speisung in die Oberleitung).
Der Stillstand kommt nach exakt 799
Metern. Draußen zieht weißer Rauch
von den heißen Bremsscheiben am Sei-
tenfenster vorbei. „Passt!“, sagt DB-Lok-
führer Stefan Endres zufrieden – der
Bremsweg liegt im für diese Baureihe
vorgegebenen Bereich. Der Triebfahr-
zeugführer sitzt im Führerstand der ver-
kehrsrot lackierten Mehrsystem-Güterlo-
komotive aus der Vectron-Familie von
Siemens. Der Gigant ist fabrikneu, hat
gerade einmal neun Kilometer auf dem
Tacho. An diesem Sommermorgen absol-
viert die Lok ihre Abnahmefahrt vom
Werk in München-Allach nach Augs-
burg. Endres prüft sie dabei auf Herz
und Nieren.
„Eine solche Abnahme machen wir
mit jedem Fahrzeug, schließlich wollen
wir zuverlässige, funktionstüchtige Loks
in den Dienst übernehmen“, sagt Karsten
Boldt. Der Verkehrsingenieur ist bei DB
Cargo Projektmanager für das Beschaf-
fungsmanagement von Lokomotiven und
Fahrzeugen. Bei der Abnahmefahrt wer-
den auf offener Strecke zahlreiche Funk-
tionen unter realistischen Bedingungen
erprobt – so wie eben die Schnellbrem-
sungen aus verschiedenen Geschwindig-
keiten in verschiedenen Modi. Aber auch
die Funktion der anderen Systeme hat
der Lokführer im Blick, bis hin zum Sig-
nalhorn (Makrofon) und dem Scheiben-
wischer. Bereits in den Wochen zuvor ha-
ben umfassende Systemtests im Werk
stattgefunden, und vor der endgültigen
Auslieferung macht ein Ingenieur der
Deutschen Bahn noch einmal eine finale

Prüfung. Zwischen der Abnahmefahrt

und den ersten Einsätzen werden etwa

sechs Wochen vergehen.

Rund 40 Abnahmefahrten für die Bau-

reihe 193 führt DB Cargo allein in diesem

Jahr aus, sagt Boldt. Das macht klar, wie

wichtig die Siemens-Lok für das laufende

Beschaffungsprogramm der Güterbahn

ist. Entscheidend ist die Vielseitigkeit des

Vectron: Er arbeitet in dieser Konfigurati-

on nicht nur mit den vier wichtigen

Stromsystemen in Europa (Gleichstrom

mit 1500 und 3000 Volt sowie Wechsel-

strom mit 15 000 Volt/16,7 Hertz und

25 000 Volt/50 Hertz, F.A.Z. vom 25.

April 2017), sondern auch mit der Leit-

und Sicherungstechnik vieler verschiede-

ner Länder – ein echter Europäer also.

Mit dieser Ausrüstung kann die Lok

einzeln oder in Doppeltraktion Güterzü-

ge durchgehend quer durch Europa be-

fördern. Zum Beispiel von Rotterdam

nach Genua oder von Deutschland weit

nach Osteuropa hinein. „Der große Vor-

teil ist, dass wir mit diesen Fahrzeugen

Systemgrenzen ohne langwierige und

aufwendige Lokwechsel überschreiten

können. Das erhöht die Qualität und

macht unsere Transporte schneller sowie

robuster“, erklärt der Projektmanager.

Das sei umso wichtiger, als die Logistik-

ketten der Kunden innerhalb Europas im-

mer stärker miteinander verknüpft wür-

den. Die Güterbahn sei schon heute ein

wichtiger Teil dieser Entwicklung. Und

es gebe den politischen Willen, diese Ver-

kehre künftig noch stärker auf die um-

weltfreundliche Schiene zu verlagern.

Dazu passe auch die hohe Energieeffi-

zienz des Vectron.

Die Fahrt geht weiter mit 160 km/h.

Der Personenfernverkehr der Bahn ist

heute meist schneller unterwegs. Schließ-

lich hat auf genau dieser Strecke zwi-

schen München und Augsburg im Som-

mer 1965 der moderne Hochgeschwindig-

keitsverkehr der deutschen Eisenbahn be-

gonnen: Mit der Lokomotive E 03 be-

spannte Reisezüge verkehrten damals an-

lässlich der Internationalen Verkehrsaus-

stellung in München erstmals mit

200 km/h. Güterzüge sind aber bis heute

in der Regel gerade einmal halb so

schnell unterwegs. Grund für die Höchst-

geschwindigkeit von 100 km/h sind insbe-

sondere die Klotzbremsen der Wagen,

mit denen sich weniger wirksam verzö-

gern lässt als mit Scheibenbremsen.

Insgesamt 100 Loks der Baureihe 193

umfasst der laufende Rahmenvertrag von

DB Cargo mit Siemens. Das ist für die

Güterbahn ein wichtiger Baustein in der

kontinuierlichen Modernisierung der

Flotte. Konkrete Kosten für eine Lok

nennen weder Kunde noch Hersteller.

Aber grundsätzlich fallen für einen Mehr-

system-Vectron je nach Ausstattung und

Volumen der Bestellung zwischen 3,5

und 4,5 Millionen Euro an, heißt es bei

Siemens. 2017 hat die Güterbahn die ers-

ten 60 Loks des Typs bestellt, später

noch einmal weitere 40. Die letzte Ma-

schine des Auftrags soll noch 2019 ausge-

liefert werden.

Unsere 193 386 ist die 81. Maschine der

Serie. Wo sie einmal unterwegs sein

wird, lässt sich an der Seite des Rahmens

ablesen: Deutschland, Italien, Ungarn,

Tschechien, Polen, Slowakei, Kroatien

und Slowenien. Noch kleben rote Kreu-

ze auf den meisten Länderkürzeln der

Anschrift. Sie werden sukzessive ent-

fernt, wenn das Fahrzeug für das jeweili-

ge Land zugelassen ist. Entscheidend da-

für ist die Ausstattung der Lokomotive

mit allen Systemen für die Stromversor-

gung sowie die Leit- und Sicherheitstech-

nik des jeweiligen Landes. „Länderpa-

ket“ heißt das in der Bahnbranche.

Die Liste der möglichen Länderpake-

te ist beim Mehrsystem-Vectron ziemlich

lang. Daher hat sich DB Cargo dafür ent-

schieden, drei verschiedene Versionen zu

ordern, deren Ausrüstung jeweils be-

stimmte Marktregionen zusammenfasst:

D-A-CH-I-NL beinhaltet die Technik

für Deutschland, Österreich, die

Schweiz, Italien und die Niederlande.

„Ab 2020 wird hier noch Belgien dazu-

kommen“, sagt Boldt. Außerdem gibt es

zwei Südosteuropa-Varianten, die 193 386

gehört zur Variante 1.

Zur Leit- und Sicherungstechnik ge-

hört vor allem die Zugbeeinflussungs-

technik. Sie überwacht zum Beispiel

das Einhalten der Signalbegriffe.

Durch die Einführung des European

Train Control Systems (ETCS) ist es

heute leichter als je zuvor, die Vielfalt

der länderspezifischen Lösungen abzu-

bilden. Denn ETCS kann viele nationa-

le Zugbeeinflussungssysteme nachbil-

den. Auch die nachträgliche Integrati-

on, wie jetzt in der Baureihe 193 für Bel-

gien, ist dadurch möglich.

Die Idee für Mehrsystemloks ist nicht

neu. So hat schon die Deutsche Bundes-

bahn Mitte der sechziger Jahre fünf

Exemplare der Viersystem-Lok E 410 in

Dienst gestellt. Doch zunächst haben

sich vor allem technisch einfacher zu ver-

wirklichende Zweisystemloks durchge-

setzt, zum Beispiel die Baureihe 181 für

den Frankreich-Verkehr, die als Kleinse-

rie in den siebziger Jahren gebaut wurde.

Heute hat DB Cargo rund 350 Mehr-

systemlokomotiven im Bestand von insge-

samt etwa 2700 Loks. Die Alleskönner

verkehren in 17 europäischen Ländern

und bilden so ein wichtiges Rückgrat der

Traktionsleitungen für den europäischen

Güterverkehr. Schon heute überschrei-

ten mehr als 60 Prozent aller Verkehre

der Güterbahn mindestens eine Grenze.

Künftig soll der Anteil noch steigen.

Denn Europa ist für DB Cargo ein

Wachstumsmarkt.

Bis die

Bremsen

qualmen

Bevor die Deutsche Bahn eine neue

Lokomotive von einem Hersteller

übernimmt, steht eine Abnahmefahrt

an. Wir sind mit an Bord der Vectron,

die künftig im Europaverkehr fährt.

Von Peter Thomas

Viermal drei: Die Baureihe 193 kommt mit allen vier europäischen Stromsystemen zurecht, braucht aber für jedes Land die passende Zugbeeinflussungstechnik und eine Zulassung. Fotos Peter Thomas

Gemischtwaren laden: Der kombinierte Verkehr mit Containern, Wechselbrücken

oder Trailern macht einen Großteil des Eisenbahn-Güterverkehrs in Europa aus.

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