Die Welt - 02.03.2020

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Investitionen des Bundes

Quelle: Statistische Bundesamt

In Millionen Euro

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Baupreisindizes für Wohngebäude und Straßenbau

Quelle: Statistische Bundesamt

Veränderung gegenüber dem Vorjahresquartal in Prozent

       







 Wohngebäude (Neubau,

konventionelle Bauart)

Straßenbau, Ingenieurbau

Staatliche Investitionen ����

Quelle: Statistische Bundesamt

In Milliarden Euro

Bund ��,�

Länder ��,�

��,� Gemeinden

�,� Sozial-

versicherungen

B

is zum kommenden Sonn-

tag soll der Investitions-

plan der Bundesregierung

stehen. Eine Arbeitsgruppe

aus hochrangigen Vertre-

tern von SPD, CDU und CSU um Bun-

desfinanzminister Olaf Scholz (SPD)

und Kanzleramtsminister Helge Braun

(CDU) haben unter anderem die Aufga-

be, bis dahin „neue Investitionsbedarfe

zu identifizieren“. Am 8. März will der

Koalitionsausschuss die von der Ar-

beitsgruppe präsentierten Vorschläge

absegnen.

VON KARSTEN SEIBEL

Vor allem SPD und Die Linke zeich-

nen gerne das Bild von einem Land am

Abgrund, mit unbefahrbaren Straßen,

maroden Schulen und viel zu langsa-

mem Internet. Der Staat müsse sehr

viel mehr Geld ausgeben, wird die SPD-

Parteispitze aus Norbert Walter-Bor-

jans und Saskia Esken nicht müde zu

betonen. Sie wirbt für eine 450 Milliar-

den Euro teure „Investitionsoffensive

für Deutschland“, die sich über die

kommenden zehn Jahre erstreckt.

Die Linke hat mehrere Anträge zu

dem Thema in den Deutschen Bundes-

tag eingebracht, um die es zu Wochen-

beginn auch in einer öffentlichen Anhö-

rung einer Reihe von Wirtschaftspro-

fessoren vor dem Haushaltsausschuss

gehen soll. Einer läuft unter dem Titel

„Investitionsstau beenden – Schulden-

bremse aus dem Grundgesetz strei-

chen“. Darin fordert die Fraktion, dass

der Staat in Zukunft wieder ohne Be-

schränkungen Schulden aufnehmen

und Geld ausgeben darf.

Bei allen Unzulänglichkeiten, die es

im Land gibt, bei allen Investitionen,

die auch in den kommenden Jahren nö-

tig sind, deckt sich die Erzählung, dass

der Staat auf seinem Geld sitzt und viel

zu wenig davon ausgibt, nicht mit den

offiziellen Zahlen. Laut Statistischem

Bundesamt steckt Deutschland bereits

mitten im größten Investitionsboom

seit der Wiedervereinigung.

In den vergangenen fünf Jahren sind

die jährlichen Bruttoinvestitionen des

Staates, also von Bund, Ländern, Ge-

meinden und Sozialeinrichtungen, von

60 Milliarden Euro auf 85 Milliarden

Euro gestiegen. Das ist ein Plus von 42

Prozent. Der Großteil davon floss in

den Bau. Diese Ausgaben erhöhten sich

von gut 34 Milliarden Euro auf etwas

mehr als 47 Milliarden Euro im Jahr –

ein Zuwachs von knapp 37 Prozent.

„Die Zahlen zeigen, dass ein Um-

steuern stattgefunden hat“, sagt Claus

Michelsen, der die Konjunkturabtei-

lung des Deutschen Instituts für Wirt-

schaftsforschung (DIW) leitet. Nicht

nur an den absoluten Zahlen, sondern

auch in Relation zur Wirtschaftsleis-

tung des Landes wird die Steigerung

deutlich: Im vergangenen Jahr lagen

die Investitionen bei 2,5 Prozent des

Bruttoinlandsprodukts nach 2,1 Pro-

zent im Jahr 2014. Nach der Jahrtau-

sendwende war die Quote sogar zwi-

schenzeitlich auf unter zwei Prozent

abgesackt. Der deutliche Ausgabenan-

stiegbedeutet nicht, dass dafür eins zu

eins neue Straßen gebaut, Breitbandka-

bel verlegt und Schulen saniert wur-

den. Ein Teil geht auch darauf zurück,

dass der Staat, genauso wie jeder priva-

te Bauherr, heute mehr Geld für die

gleiche Arbeit an eine Baufirma zahlen

muss. Die Preise stiegen laut Statistik

wegen des Immobilienbooms im ver-

gangenen Jahr für den Wohnungsbau

um 3,8 Prozent, beim Straßenbau

schlug der Preisanstieg mit 4,6 Prozent

zu Buche. Die Bauinvestitionen des

Staates erhöhten sich alleine 2019 aller-

dings um fast zwölf Prozent. Das be-

deutet: Es wurde tatsächlich mehr ge-

baut als ein Jahr zuvor.

Die Forderung nach noch höheren

Ausgabenalleine bringt wenig. Torsten

Schmidt, stellvertretender Konjunktur-

chef des RWI Leibnitz-Instituts für

Wirtschaftsforschung in Essen, rekla-

miert angesichts der Steigerungen, dass

in der Politik nach höheren Investitio-

nen gerufen wird, ohne sich überhaupt

einig zu sein, für was das Geld ausgege-

ben werden soll.

„Die Verantwortlichen von Bund,

Ländern und Gemeinden müssen den

anstehenden Strukturwandel gestalten:

Wie soll das Energiesystem aussehen,

wie die Mobilität?“ Erst planen, sprich

den Bedarf ermitteln, und dann das

Geld ausgeben, sei die richtige Reihen-

folge. Auch vor Jahren bereits angesto-

ßene Projekte gehörten vor dem eigent-

lichen Baubeginn noch einmal auf den

Prüfstand, schließlich veränderten sich

die Bedürfnisse über die Zeit, sagt

Schmidt. Eine Fortschreibung des Aus-

gabentrends der zurückliegenden fünf

Jahre hält er aus zwei Gründen für un-

möglich: Da sind zum einen die gerin-

gen Kapazitäten, zudem geht er davon

aus, dass die öffentlichen Einnahmen

wegen einer schwächelnden Konjunktur

eher zurückgehen.

Auch Oliver Holtemöller, stellvertre-

tender Präsident des Leibniz-Instituts

für Wirtschaftsforschung Halle (IWH),

warnt davor, die Investitionen blind zu

steigern. Generell stellten derzeit Eng-

pässe in der öffentlichen Verwaltung

und im Bausektor ein Problem für zu-

sätzliche öffentliche Investitionen dar,

viele zur Verfügung gestellte Mittel

flössen kaum ab.

Und noch etwas gibt Holtemöller an-

gesichts der Investitionswut einiger Po-

litiker zu bedenken. „Der Staat sollte

bei seiner Investitionstätigkeit den zu

erwartenden Bevölkerungsrückgang an-

tizipieren“, sagt er. Nicht dass jetzt

neue Gebäude geplant oder alte saniert

werden, die in einigen Jahren nicht

mehr gebraucht werden. Als Beispiel da-

für nennt er etwa den Verkehrsbereich.

„Die Investitionen in die Verkehrsinfra-

struktur sollten nicht nach politischen

Überlegungen erfolgen, sondern dort,

wo Engpässe bestehen, also hauptsäch-

lich in den Ballungszentren“, sagt Hol-

temöller. Der IfW-Steuerexperte Jens

Boysen-Hogrefe, der beim Institut für

Weltwirtschaft Kiel (IfW) die Analyse

öffentlicher Haushalte verantwortet,

sieht den Engpass vor allem auf Ebene

der Kommunen. Bundesprogramme

würden oft nicht abgerufen, weil gerade

klamme Kommunen keine Planungska-

pazitäten mehr hätten. Umso wichtiger

sei, dass die Bundesländer, die für die

Finanzausstattung der Kommunen zu-

ständig sind, die Verschuldung ihrer

Kommunen ordnen.

Der Bund sollte gleichzeitig aufhö-

ren, die Sozialausgaben den Kommunen

zu überlassen und sie stattdessen selbst

komplett übernehmen. Auch Holtemöl-

ler vom Leibniz-Institut in Halle weist

auf einen Reformbedarf bei der Aufga-

benverteilung zwischen Bund und Kom-

munen hin. Der Bund müsse die Kom-

munen von Aufgaben entlasten, dies er-

mögliche eine stetigere und nachhalti-

gere Investitionstätigkeit auf kommu-

naler Ebene.

Wobei sich auf der Ebene der Kom-

munen die Bruttoinvestitionen in den

vergangenen Jahren sogar leicht über-

durchschnittlich entwickelt haben. 2014

investierten die Kommunen gut 21 Milli-

arden Euro, im vergangenen Jahr waren

es annähernd 32 Milliarden Euro. Das

ist ein Zuwachs von 47 Prozent. Auch

der Bund kommt im Fünf-Jahres-Zeit-

raum auf einen Anstieg von 47 Prozent.

Die Länder weisen seit 2014 dagegen le-

diglich ein Investitionsplus von 31 Pro-

zent aus. Einschränkend muss aber ge-

sagt werden: Der reine Blick auf die

Bruttoinvestitionen gibt nicht das voll-

ständige Bild wieder. Auch die Abschrei-

bungen müssten berücksichtigt werden,

quasi der Verschleiß, sagt DIW-Experte

Michelsen. Wenn die Abschreibungen

über den Bruttoinvestitionen liegen,

heiße dies nichts anderes, als dass Stra-

ßen oder Schienen unbefahrbar werden,

Schulgebäude verfallen.

Dies sei in der Vergangenheit zu lan-

ge geschehen. Die deutlichen Steigerun-

gen der Investitionen in den zurücklie-

genden Jahren sei deshalb kein Grund,

sich zurückzulehnen. „Es geht um die

Verstetigung der investiven Ausgaben,

um einerseits den Verschleiß der Ver-

gangenheit auszugleichen und anderer-

seits den Wirtschaftsstandort wettbe-

werbsfähig zu halten“, sagt Claus Mi-

chelsen

Die kommenden Tage wird das The-

ma im politischen Berlin für reichlich

Diskussionen sorgen. Wobei die aktuel-

le Entwicklung rund um das Coronavi-

rus dazu führen könnte, dass die bishe-

rigen Prognosen zu Wirtschaftsent-

wicklung und damit auch zu Steuerein-

nahmen und Sozialausgaben deutlich

nach unten korrigiert werden müssen.

Dies könnte allzu üppigen Investitions-

wünschen innerhalb und außerhalb der

Bundesregierung dann ein jähes Ende

bereiten.

Der übersehene

Investitionsboom

In Deutschland hat sich der Eindruck

festgesetzt, dass der Staat zu wenig Geld

für Straßen, Schulen und Internet ausgibt.

Dabei zeigen neue Zahlen etwas anderes

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02.03.20 Montag,2.März2020DWBE-HP

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DIE WELT MONTAG,2.MÄRZ2020 SEITE 9

WIRTSCHAFT

Der Handel mit gebrauchten

Smartphones Seite 11

Second Handy

EX-PUMA-CHEF

Jochen Zeitz führt

Harley-Davidson

Der Chef er kriselnden US-Motor-

rad-Ikone Harley-Davidson, Matt

Levatich, nimmt seinen Hut. Als

Nachfolger ernannte das Unterneh-

men den früheren Chef des deut-

schen Sportartikelherstellers Puma,

Jochen Zeitz. Er sitzt seit 2007 im

Aufsichtsrat von Harley-Davidson.

Zeitz soll den Spitzenjob aber nur

vorübergehend übernehmen, bis

eine dauerhafte Lösung gefunden

ist. „Der Verwaltungsrat und das

Führungsteam von Harley-Davidson

werden bei der Suche nach einem

neuen Vorstandschef eng zusam-

menarbeiten“, kündigte Zeitz an.

Der 56-jährige deutsche Topmana-

ger hatte 1993 im Alter von nur 30

Jahren den Chefposten bei Puma

übernommen und den Adidas-Riva-

len in seiner 18-jährigen Amtszeit zu

einem Konzern mit Milliarden-

umsatz aufgebaut.

CINVEN/ADVENT

Aufzugsgeschäft

soll wachsen

Die Finanzinvestoren Cinven und

Advent wollen das Aufzugsgeschäft

nach der Übernahme von Thyssen-

krupp ausbauen. „An Geld für den

Ausbau weltweit fehlt es nicht. Das

können durchaus einstellige Milliar-

denbeträge sein“, sagte der

Deutschland-Chef von Cinven, Bru-

no Schick, dem „Handelsblatt“. Sein

Kollege von Advent, Ranjan Sen,

betonte, dass sie beim Kaufpreis im

selbstgesteckten Rahmen geblieben

seien. Am Donnerstag hatte Thys-

senkrupp seine Aufzugssparte für

17,2 Milliarden Euro an die Finanz-

investoren Advent und Cinven so-

wie die RAG-Stiftung verkauft.

LUXEMBURG

Gratis-Nahverkehr

im ganzen Land

Als erstes Land der Welt hat

Luxemburg den kostenlosen öffent-

lichen Nahverkehr eingeführt. Mit

Ausnahme der ersten Klasse in der

Bahn und bei einigen Nachtbussen

muss künftig niemand mehr für

eine Fahrt mit Bus, Bahn oder Stra-

ßenbahn zahlen. Gleichzeitig sollen

Bus- und Straßenbahnlinien aus-

gebaut werden. Der Einnahme-

ausfall von jährlich 41 Millionen

Euro soll über Steuern ausgeglichen

werden. Luxemburg will damit fi-

nanzschwächere Einwohner unter-

stützen und die Menschen dazu

bringen, stärker auf ihr Auto zu

verzichten. Bisher sind Staus an der

Grenze sowie im Zentrum der

Hauptstadt an der Tagesordnung.

Die Fahrkartenautomaten in

Luxemburg sollen nun nach und

nach abgebaut werden.

EISWEIN

Erstmals kompletter

Jahrgang ausgefallen

Die Liebhaber von Eiswein gehen in

dieser Saison leer aus. „Der Wein-

jahrgang 2019 wird hierzulande als

der erste Jahrgang in die Geschichte

eingehen, in dem die Eisweinlese

bundesweit ausgefallen ist“, sagt

Ernst Büscher vom Deutschen

Weininstitut in Bodenheim bei

Mainz. In keinem der 13 deutschen

Weinbaugebiete sei die für eine

Eisweinlese erforderliche Mindest-

temperatur von minus sieben Grad

Celsius erreicht worden. Die meis-

ten Betriebe hatten es wohl schon

so kommen sehen: Bei der Land-

wirtschaftskammer Rheinland-Pfalz

meldeten nur 50 Betriebe für ihren

2019er-Jahrgang Rebflächen von

insgesamt 42 Hektar für eine mögli-

che Eisweinlese an. Für sie bedeutet

der ausgebliebene Frost einen To-

talverlust. 2018 waren es noch rund

683 Winzer gewesen. Vor einem

Jahr konnten noch in acht deut-

schen Weinbaugebieten Trauben für

Eiswein gelesen werden.

KOMPAKT

R

und 50.000 zusätzliche Zollagen-

ten benötigt Großbritannien bis

zum Jahresende. Sie werden ge-

braucht, um Unternehmen beim Ausfül-

len der wegen des Brexit nötigen Unter-

lagen zu helfen. Doch Fachleute sind

überzeugt, dass es kaum möglich sein

wird, diese Stellen rechtzeitig zu beset-

zen und genug Personal zu schulen.

VON CLAUDIA WANNER

AUS LONDON

Den zusätzliche Personalbedarf hat

der Transportverband Road Haulage

Association (RHA) berechnet. Der Ver-

band geht davon aus, dass mit Ende der

Übergangsfrist für den EU-Austritt zum

Jahresende bis zu 200 Millionen Aus-

fuhrdeklarationen nötig werden. Dann

also, wenn Zölle und andere Ausfuhrre-

gelungen gültig werden. Im Parlament

bestätigte Vizepremier Michael Gove

vergangene Woche die Schätzungen.

Die Zahl der benötigten Zöllner sei

„nicht weit“ von der Realität entfernt,

hieß es aus seinem Ministerium. Not-

wendig wird das zusätzliche Grenz-Per-

sonal, um die drohende Extra-Bürokra-

tie abzuwickeln. Die gefragten Zoll-

agenten arbeiten teilweise in Bera-

tungsunternehmen, teilweise für Logis-

tiker oder Transportunternehmen.

Zudem werden auf staatlicher Seite

Zollbeamte gebraucht, um Unterlagen

zu prüfen. Zusätzliche Tierärzte und

Biologen müssen lebende Tiere und

landwirtschaftliche Produkte untersu-

chen. Jahrzehntelang waren Zollfach-

leute nur im Handel mit Nicht-EU-Staa-

ten gefragt. Nun muss das Land in Kür-

ze Expertise aufbauen, da bald voraus-

sichtlich für alle Handelsbeziehungen

außerhalb der Insel Ein- und Ausfuhrde-

klarationen notwendig werden. „Die

klare Botschaft ist: Es wird mehr For-

malitäten geben“, sagte Pauline Basti-

don, zuständig für Europapolitik beim

Frachtverband Freight Transport Asso-

ciation. Das gilt für alle Formen eines

Freihandelsvertrags zwischen Großbri-

tannien und der EU, die im Moment

denkbar scheinen. Doch die Details wer-

den erst im Laufe der Verhandlungen,

die am Montag beginnen, klar werden,.

Laut offizieller Verhandlungsmanda-

te streben beide Seiten einen Handels-

vertrag ohne Zölle und Höchstquoten

an. Doch von der ursprünglichen Leitli-

nie, einen möglichst reibungsfreien

Handel mit den EU-27 zu gewährleis-

ten, hat sich die Regierung unter Pre-

mierminister Boris Johnson in den ver-

gangenen Monaten entfernt. Von Vor-

gaben der EU möglichst deutlich abzu-

weichen, gilt inzwischen als zentrales

Ziel des Brexit. Damit werden beim

grenzüberschreitenden Handel unwei-

gerlich mehr Formalitäten und Prüfun-

gen notwendig. Noch dringlicher ist der

zusätzliche Personalbedarf seit Anfang

Februar geworden. Damals hatte Gove

angekündigt, dass ab 2021 im Verhältnis

zur EU „Symmetrie“ gelten solle. An

britischen Grenzen sollten also die glei-

chen Zollverfahren durchgeführt wer-

den wie auf EU-Seite. „Sie müssen ak-

zeptieren, dass es Reibungsverluste ge-

ben wird. Wir werden sie gering halten,

aber sie sind durch unseren Ausstieg

unumgänglich. Ich unterschätze nicht,

dass das eine grundlegende Verände-

rung ist, aber wir haben jetzt Zeit um

diese Änderung umzusetzen.“ Zuvor

rung ist, aber wir haben jetzt Zeit um

diese Änderung umzusetzen.“ Zuvor

rung ist, aber wir haben jetzt Zeit um

hatten die Briten betont, für eine Über-

gangszeit nur minimale Checks durch-

zuführen, um den Handel nicht zu be-

hindern. Hauptsächlich Agrarprodukte

wären von der alten Regelung betroffen

gewesen. „Das hat alles grundlegend ge-

ändert“, sagt Bastidon.

Damit ist auch klar, dass auf offiziel-

ler Seite zusätzliche Vorkehrungen ge-

troffen werden müssen. Um die Kon-

trollen durchzuführen, braucht der bri-

tische Zoll zusätzliches Personal. Au-

ßerdem müssen Flächen ausgewiesen

werden, in den Häfen und im Hinter-

land, wo die Überprüfungen durchge-

führt werden. Während etwa französi-

sche Häfen zahlreiche Vorkehrungen

getroffen haben, ist in Großbritannien

bisher wenig passiert. Betroffen sind

vor allem die Verladehäfen für LKW-

Transporte, Dover im Südosten, die Zu-

fahrt zum Eurotunnel in Folkestone

und Verbindungen nach Irland von Ho-

lyhead, Fishguard oder Liverpool. Die

Hafenbetreiber drängen auf Details,

was sie künftig erledigen sollen, um

bauliche Vorbereitungen treffen zu kön-

nen. So wird im schottischen Hafen

Cairnryan an der Grenze zu Nordirland

geprüft, ob Kontrollen auf dem Hafen-

gelände stattfinden oder auf eine frühe-

re Flugpiste verlegt werden müssen.

Häfen an der Westküste mit Verbin-

dungen nach Nordirland haben mit ei-

ner zusätzlichen Unsicherheit zu kämp-

fen. Boris Johnson hat zuletzt immer

wieder betont, dass beim Transport

nach Nordirland keine Kontrollen nötig

seien. Das Austrittsabkommen mit der

EU sieht diese Prüfungen aber vor. So

sollen Kontrollen an der inneririschen

Grenze obsolet werden.

Sein Unternehmen stelle sich grund-

sätzlich darauf ein, künftig Platz für die-

se Zollkontrollen zur Verfügung zu stel-

len, sagte Ian Hampton von Stena Line

kürzlich der BBC. Das Unternehmen

betreibt Fähren in der Irischen See und

drei Häfen entlang der Küste. Für Un-

ternehmen, die künftig von Kontrollen

betroffen sein werden, ist immerhin ein

staatliches Budget vorgesehen, um Trai-

nings zu finanzieren. Insgesamt 26 Mil-

lionen Pfund (30 Millionen Euro) sieht

die Regierung bis Anfang 2021 für solche

Kurse vor. Ein beträchtlicher Teil des

Geldes wurde seit dem vergangenen

Herbst schon abgerufen.

Trotz solcher Anreize seien viele Un-

ternehmen zurückhaltend, erläutert

Bastidon. Schließlich hätten sich viele

bereits mehrmals – im vergangenen

März, April und Oktober – auf einen

chaotischen Brexitvorbereitet, der je-

weils abgewendet wurde. All diese Maß-

nahmen seien mit Kosten verbunden

gewesen. „Die haben sich schon blaue

Flecken geholt. Viele glauben einfach

nicht mehr, dass Ende Dezember tat-

sächlich die endgültige Deadline ist.“

Vor allem kleineren Unternehmen, die

nur mit der EU handeln, sei oft auch

nicht klar, was die künftigen Zoll- und

Grenzformalitäten für sie bedeuteten.

Nach Schätzungen der britischen Steu-

erbehörde HMRC fallen bis zu 250.

Unternehmen in diese Kategorie. Er-

schwerend kommt nun die rasche Aus-

breitung des Coronavirus hinzu, auf die

Transportunternehmen reagieren müs-

sen. Das lenkt wiederum von den Bre-

xit-Vorbereitungen ab. Klarheit über die

künftige Ausgestaltung von Zollaktivi-

täten sei dringend nötig, appelliert Bas-

tidon. „Jeder Tag ohne eine klare Ant-

wort ist ein verlorener Tag.“ Die Ansage

der Regierung, dass das Land bis 2025,

wenn neue IT-Systemeeingeführt sein

sollen, über die „beste, smarteste und

effizienteste Grenze der Welt“ verfügen

wird, bietet da keine Erleichterung.

Briten suchen bis zum Brexit 50.000 neue Zöllner

Der EU-Austritt Großbritanniens fordert Wirtschaft und Politik. Nun droht die britische Regierung an einem Personalproblem zu scheitern

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