Süddeutsche Zeitung - 22.02.2020

Frankfurt– Die Prioritäten für das Ma-
nagement der Ferienfluggesellschaft Con-
dor waren in den vergangenen Monaten
ziemlich eindeutig definiert. Airline-Chef
Ralf Teckentrup und seine Leute mussten
nach dem Zusammenbruch des Mutter-
konzerns Thomas Cook zunächst dafür
sorgen, dass Condor überhaupt weiter-
fliegt – und dann möglichst schnell einen
Käufer finden. Nachdem sich mittlerweile
mit der polnischen Luftfahrtgruppe PGL,
zu der auch LOT Polish Airlines gehört, ein
Investor gefunden hat, will das Unterneh-
men schnell wachsen.
Teckentrup rechnet damit, dass das
seit Oktober laufende Schutzschirmver-
fahren Ende März beendet wird. Vorher
muss die Gläubigerausschuss der vorge-
schlagenen Quote für ihre Forderungen
zustimmen. Im April würde dann PGL
Condor vollständig übernehmen. Der
staatliche Übergangskredit in Höhe von
380 Millionen Euro, der es dem Unterneh-
men überhaupt erst ermöglicht hat, in
den vergangenen Monate seit der Cook-In-
solvenz weiter zufliegen, soll ebenfalls im
April zurückgezahlt werden, teilweise mit
der Kaufpreis, den die Polen zahlen. „Es
gibt aus meiner Sicht keine Risiken“, be-
tont Teckentrup. Nach der Freigabe der
Fusion durch das Bundeskartellamt in die-
ser Woche stünden noch die Entscheidun-
gen der Kartellbehörden der Türkei, Spa-
niens und Zyperns aus.

Condor und LOT wollen zudem begin-
nen, ihre künftige Zusammenarbeit im De-
tail zu erarbeiten, bislang durften sie sich
damit aus wettbewerbsrechtlichen Grün-
den nur kursorisch befassen. „Wir haben
eine Menge Ideen, was wir zusammen ma-
chen können“, sagt Teckentrup. Obwohl al-
so die Pläne mit dem neuen Eigentümer
noch abgestimmt werden müssen, hat
Condor den Rahmen schon gesetzt: „Wir
werden zweistellig wachsen.“ Im kommen-
den Winter werden voraussichtlich drei
zusätzliche Flugzeuge auf den Kurz- und
Mittelstrecken eingesetzt. Condor plant
auch, wieder Maschinen in Berlin zu statio-
nieren, von wo sich die Airline nach der
Thomas-Cook-Pleite zurückgezogen hat-
te. Dem Vernehmen nach erwägt das Ma-
nagement auch, Langstreckenflüge von
Düsseldorf aus aufzulegen. Teckentrup

wollte sich zu den Plänen nicht konkret äu-

ßern.

Düsseldorf ist für die deutschen Air-

lines wegen des großen Einzugsgebietes

ein interessanter Markt. Zuletzt ist aber

Lufthansa-Ableger Eurowings mit den ei-

genen Langstrecken tief in die roten Zah-

len geflogen. Der Konkurrent Tuifly, der

zum Reisekonzern Tui gehört, stationiert

vom kommenden Winterflugplan an eben-

falls zwei Großraumflugzeuge auf dem

nach Frankfurt und München drittgröß-

ten deutschen Flughafen.

Ungeklärt ist allerdings das künftige

Verhältnis zwischen Condor und Lufthan-

sa. Die größte deutsche Airline hatte bis-

lang Zubringerflüge zu den Condor-Lang-

strecken durchführt. Im Konzern gibt es

starke Kräfte, die ein Ende der Zusammen-

arbeit fordern, denn man wolle über Con-

dor nicht indirekt den eigenen Konkurren-

ten LOT fördern. Auch beim Vielfliegerpro-

gramm Miles and More arbeiten Lufthan-

sa und Condor mittlerweile zusammen.

Lufthansa hat noch nicht entschieden

ob sie die Kooperation aufkündigt, mit ei-

ner Entscheidung wird aber in den nächs-

ten Wochen gerechnet. Die Zubringer-

funktion von Lufthansa zu verlieren, wäre

für Condor ein empfindlicher Rückschlag.

Die großen deutschen Reiseveranstalter

setzen sich sehr für Condor ein, denn sei

wollen sie nicht zu stark von der Lufthan-

sa und ihrer Billigtochter Eurowings ab-

hängig werden. jens flottau

Ralf Teckentrup, 62, fing nach

dem Studium als Wirtschafts-

ingenieur 1986 bei der Lufthansa

an. 2004 kam er zu Condor

und führt seitdem die Geschäfte.

FOTO: CHRISTIAN CHRISTES/DPA

von stefan mayr

Stuttgart– Das waren noch Zeiten, als

Daimler-Chef Dieter Zetsche einen zwei-

stelligen Millionenbetrag als Jahresgehalt

überwiesen bekam. Und dabei sogar noch

mehr bekommen hätte, wenn er nicht an

den konzerneigenen Deckel gestoßen wä-

re. 2016 und 2017 war das. Inzwischen lau-

fen die Geschäfte in der Auto-Industrie so-

wie beim Stuttgarter Konzern speziell viel

schlechter, und das schlägt sich auch im

Vergütungsbericht nieder: Der seit Mai

amtierende Vorstandsvorsitzende Ola Käl-

lenius erhielt für das vergangene Ge-

schäftsjahr 3,5 Millionen Euro ausbezahlt

• also gerade mal ein Drittel von dem, was
  sein Vorgänger zwei Jahre zuvor überwie-
  sen bekam.
  Auch für 2019 bekam Dieter Zetsche
  mehr als sein Nachfolger, nämlich 5,6 Milli-
  onen Euro. Zetsche erhielt also mehr als
  Källenius, obwohl er nur bis Mai im Amt
  und danach im Ruhestand war. Das liegt
  an den langfristigen Bonus-Zahlungen,
  die aus den vergangenen Geschäftsjahren
  berechnet werden. Hier hat Zetsche
  schlicht mehr Anrechte, weil Källenius
  erst 2015 in den Konzernvorstand aufrück-
  te. Überhaupt ist die Vergütung der Vor-
  stände eine Wissenschaft für sich. Der am
  Freitag veröffentlichte Geschäftsbericht
  weist drei verschiedene Berechnungsar-
  ten aus. Je nach dem erhielt Källenius 3,5
  Millionen („Vergütung“) oder 4,9 Millio-
  nen („gewährte Zuwendungen“) oder
  3,3Millionen („tatsächlich ausbezahlt“)
  Euro. In jeder Kategorie bekam der 50-Jäh-
  rige mehr, für ihn hat sich der Aufstieg an
  die Konzernspitze also auch auf dem Kon-
  to bemerkbar gemacht. Die anderen Vor-
  stände mussten dagegen Abstriche hin-
  nehmen, weil die Bezahlung neben der
  Grundvergütung zu einem Großteil auch
  erfolgsabhängig ist.
  Nun war das Geschäftsjahr 2019 trotz ei-
  nes neuen Absatzrekords unterm Strich
  ein Misserfolg; Ola Källenius musste be-
  reits Gewinnwarnungen veröffentlichen,
  der Nettogewinn sackte um fast zwei Drit-
  tel auf 2,7 Milliarden Euro ab. Entspre-
  chend wuchtig rutschten auch Dividende
  und Mitarbeiter-Bonus nach unten: Pro
  Aktie werden nur noch 90 Cent ausge-
  schüttet, im Vorjahr waren es noch 3,25 Eu-
  ro. Die Prämie für die etwa 130 000 Tarifbe-
  schäftigten sank von fast 5000 auf 1100 Eu-
  ro. Dementsprechend bewegte sich auch
  der Aktienkurs; er rauschte von 58 Euro
  im Mai auf heute 43 Euro hinab.

Das löst immer mehr Unmut bei den Ak-

tionären aus, nun meldet sich auch David

Herro von der US-Investmentgesellschaft

Harris Associates zu Wort. In einem Inter-

view mit demManager-Magazinkritisiert

er sowohl Zetsche als auch den Aufsichts-

rat scharf. „Das Management hat lange kei-

ne ausreichende Leistung gezeigt“, sagt

der Investor aus Chicago, der etwa fünf

Prozent der Daimler-Anteile hält. „Wo war

der Aufsichtsrat da?“

Dass der Aufsichtsrat nun plant, Dieter

Zetsche im Jahr 2021 nach zwei Jahren Ab-

kühlphase zum Chefaufseher zu ernen-

nen, bezeichnet Herro als „keine gute

Idee“. Er fragt: „Warum sollte jemand

Aufsichtsrat werden, der fünf Jahre Wert-

vernichtung zu verantworten hat?“ Herro

fordert eine „Auffrischung“ des Aufsichts-

gremiums mit „jemanden von außen“.

Zetsche sei dagegen „Teil des Problems“.

Herro spielt damit auch auf die nach wie

vor ungeklärte Diesel-Frage an, die dem

Dax-Konzern etliche amtlich verordnete

Rückrufe bescherte und die Kosten für

Gerichtsverfahren in die Höhe trieb.

Weil auch weitere Belastungen möglich

sind, hat Daimler laut Geschäftsbericht sei-

ne Rückstellungen für Haftungs- und Pro-

zessrisiken sowie behördliche Verfahren

von 2,1 auf 4,9 Milliarden Euro mehr als

verdoppelt.

Angesichts des abgeschlossenen Verfah-

rens wegen des so genannten Lkw-Kar-

tells hat der Aufsichtsrat auch eine „Gel-

tendmachung von Schadensersatzansprü-

chen gegen ehemalige oder amtierende

Vorstandsmitglieder“ diskutiert. Ein Er-

gebnis gab es dabei laut Geschäftsbericht

nicht, das Thema wurde vertagt. Um all die

juristischen Themen akkurat abarbeiten

zu können, hat der Aufsichtsrat sogar

extra ein neues Gremium gebildet, den

Ausschuss „für Rechtsangelegenheiten“.

Als weiterer Riskofaktor taucht im Ge-

schäftsbericht auch der Coronavirus auf.

Dieser könne zu signifikanten Rück-

gängen des Wirtschaftswachstums in Chi-

na und anderen Ländern Asiens führen.

Daimler sieht deshalb „Risiken“ sowohl

für die Absatzentwicklung als auch für Pro-

duktion, Beschaffungsmark und Zuliefer-

kette. „Erhebliche Beeinträchtigungen“

seien möglich, heißt es.

Auf der Hauptversammlung im Mai schüttelt Zetsche die

Hand von Källenius. Für 2019 erhält der langjährige

Vorstandsvorsitzende 5,6 Millionen Euro – der neue Chef

bekommt 3,5 Millionen Euro.FOTO: KAY NIETFELD/DPA

Condor will

weiterfliegen

Die Charterairline baut auf den neuen Eigentümer aus Polen

Früher waren mehr Millionen

Ex-Chef Zetsche bekommt immer noch mehr Geld von Daimler als sein Nachfolger Källenius.

Er profitiert von den Erfolgen der Vergangenheit. Doch jetzt hat der Konzern jede Menge Ärger

Bislang bietet Lufthansa

Zubringerflüge an, es ist

offen, ob das so bleibt

Schadenersatz-Forderungen

an Vorstände bleiben

im Aufsichtsrat ein Thema

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