Der Spiegel - 22.02.2020

D

ass es deutschen Ingenieuren nicht
gelingen will, einen Tesla zu bauen,
zählt zu den Peinlichkeiten der jün-
geren Automobilentwicklung. Das kalifor-
nische Unternehmen führt den Weltmarkt
der Elektroautos einsam an. Fast 370 000
Neuwagen verkaufte es weltweit im vergan-
genen Jahr. 2020 sollen es eine halbe Million
werden.
Was die heimischen Autokonzerne
dem entgegenzusetzen haben, ist noch
dürftig: Audi probt mit seiner Strombau-
reihe e-tron den ewigen Fehlstart. Nach
pannenreicher Findungsphase begann die
Produktion 2018 in Brüssel, doch es gibt
unentwegt Probleme mit Lieferanten und
eigenen Unzulänglichkeiten. Im Januar
wurde Kurzarbeit verordnet.
Mercedes setzte von seinem EQC,
einem wuchtigen und teuren Elektro-SUV,
seit der Einführung im Mai in Deutschland
keine 600 Stück ab, musste die wenigen
Kunden aber schon zum Rückruf bitten.
Ein Defekt im Antriebsstrang könnte die
Vorderräder blockieren lassen.

Einzig BMW ging früh und weitgehend

pannenfrei in den Strommarkt – allerdings

mit einem irritierenden Design. Das baye-

rische E-Mobil i3 sieht aus wie eine Bas-

telarbeit und blieb weit hinter Teslas Erfolg

zurück.

Nun könnte ausgerechnet einem schwe-

disch-chinesischen Unternehmen glücken,

was den Ingenieuren im Autoerfinderland

so nachhaltig misslingt: Im Juni kommt

die Elektrolimousine Polestar 2 auf den

deutschen Markt, ein Auto in stimmiger

Form und mit überzeugenden technischen

Eckdaten: Die Reichweite soll bei knapp

500 Kilometern im genormten Fahrzyklus

liegen, also nah am Tesla-Niveau. Und

auch der Preis wird zwar hoch, aber kon-

kurrenzfähig sein: ab 57 900 Euro.

Polestar ist ein Gemeinschaftsunterneh-

men im Besitz von Volvo und dessen chi-

nesischem Eigentümer Geely. Die Wagen

werden weitgehend in Schweden mit Vol-

vo-Know-how entwickelt und in China

produziert. Es könnte der nächste Schritt

in einer respektablen Erfolgsgeschichte

werden.

Geely-Gründer Li Shufu fiel erstmals in

der Autobranche auf, als er ein ziemlich

plumpes Rolls-Royce-Plagiat präsentierte

und der Hersteller des Originals nicht

recht wusste, ob er sich jetzt empören oder

einfach nur lachen sollte.

Inzwischen lacht niemand mehr. Li Shu-

fu ist Großaktionär bei Daimler, hat aus

dem nostalgisch vor sich hin gammelnden

London Taxi wieder ein modernes Trans-

portgerät gemacht – und Volvo gekauft.

Der unter Ford-Regie verkommene Her-

steller aus Göteborg erlebte nach dem Ein-

stieg des chinesischen Unternehmers eine

Art Wiedergeburt. Eine der Schlüsselfigu-

ren dabei war Chefdesigner Thomas In-

genlath, der zum Markenchef von Polestar

wurde.

Den Autos ist anzusehen, dass

hier ein talentierter Formenschöpfer das

Sagen hat, und auch die technische Sub-

stanz erscheint solide. Polestar lud kürz-

lich internationale Autotester auf das

Volvo-Gelände bei Göteborg, um Vor -

serienautos auszuprobieren. Leiter der

Fahrwerks entwicklung ist der Ingenieur

und Rallyefahrer Joakim Rydholm. Er

gab auf der Werksstrecke eine eindrucks-

volle Vorführung des allradgetriebenen

E-Mobils.

Rydholms Entwicklungs- und Erpro-

bungsarbeit galt auch einem Ausstattungs-

paket, das Polestar zu einem Aufpreis

von 6000 Euro anbietet. Es nennt sich

»Performance« und enthält stärkere Brem-

sen, größere Räder sowie einstellbare

Spezialstoßdämpfer der in Sportfahrer-

kreisen geschätzten Marke Öhlins. Alle

Modelle mit diesem Extra tragen Sicher-

heitsgurte in goldgelb, der Erkennungs -

farbe des Stockholmer Dämpferproduzen-

ten – Insignien, die indes ein wenig gestrig

erscheinen in einem Auto, das in die ben-

zinlose Zukunft strebt.

Wer den Fortschritt im digitalen Erleb-

nisfeld sucht, wird im Android-Infotain-

mentsystem des Polestar einen Spielplatz

finden. Es bietet die Klaviatur der Google-

Welt mit ihren virtuellen Assistenten. Die

Stimmerkennung folgt auf das Komman-

do-Codewort »Hey Google« und knipst

dann die Navigation oder das Licht in der

heimischen Garage an.

»Wir sind eine elektrische Hochleis-

tungsmarke, entschlossen, die Gesellschaft,

in der wir leben, zu verbessern«, steht als

Glaubensbekenntnis in der Eingangshalle

der Göteborger Firmenzentrale. Chefent-

wickler Hans Pehrson spricht akzentfrei

das sektenhafte Idiom, in dem auch Tesla

kommuniziert: »Ich glaube an die Elektri-

fizierung – voll und ganz«, sagt er.

Dass Polestar im Namen der Nachhal-

tigkeit unterwegs ist, soll unter anderem

ein »veganes Interieur« dokumentieren.

Der Wagen lässt sich komplett mit Mate-

rialien möblieren, für die kein Tier sterben

musste.

Nun sind es weniger die Sitzbezüge als

die Batteriezellen, die die Herstellung

solcher Autos zum akuten Ökoproblem

werden lassen. Das weiß auch der Chef -

ingenieur. Seltene Rohstoffe und reichlich

Energie fließen in die Produktion der

Stromspeicher – und in China ist das noch

vorwiegend Energie aus Kohle. »Wir wis-

sen um diese Probleme und müssen uns

diesen Fragen stellen«, sagt Pehrson.

Noch hat er keine guten Antworten.

Christian Wüst

104 DER SPIEGEL Nr. 9 / 22. 2. 2020

Wissen

Die

Tesla-Jäger

VerkehrWährend Deutschlands

Autokonzerne den Wandel

verschusseln, bauen Chinesen

und Schweden jetzt ein

konkurrenzfähiges E-Mobil.

STEFAN ISAKSSON

Designer Ingenlath bei Polestar-2-Weltpremiere 2019: Google knipst das Garagenlicht an