2020-02-28 trend

W

er soll das bezahlen,

wer hat so viel Geld?

Das türkis-grüne Re-

gierungsprogramm

verspricht das 1-2-3-

Österreich-Ticket, ein

Studententicket und den großflächigen

Bahnausbau. Die grüne Neo-Klimami-

nisterin Leonore Gewessler ist so wie

ÖBB-General Andreas Matthä ein Fan

des Nachtzugs, insgesamt fallen die Lie-

besbezeugungen für die gute alte Eisen-

bahn so heftig wie schon seit Jahrzehnten

nicht mehr aus. Selbst die lange ÖBB-

kritische ÖVP scheint entflammt, ihr

Verkehrssprecher Andreas Ottenschläger

sieht sowohl EU-weit wie auch im Inland

einen „riesen Aufholbedarf “. Faktum ist:

Der Druck ist enorm, doch um klimapoli-

tische Erfolge einzufahren, bräuchte es

große Verschiebungen im Budget.

Insgesamt arbeitet die Bahn derzeit

ein Investitionsvolumen von 19 Milliar-

den Euro ab. 2,4 Milliarden pro Jahr flie-

ßen in Semmering-, Koralm- und Bren-

nerbasistunnel sowie andere Vorhaben.

Der ÖBB-Rahmenplan könnte schon in

den laufenden Budgetverhandlungen um

drei bis fünf Prozent erweitert werden –

was aber nur ein kleiner Schritt in die

von der Regierung eingeschlagene Rich-

tung wäre. Aktuell investiert Österreich

187 Euro pro Kopf und Jahr in die Schie-

ne und liegt damit an der Spitze aller

EU-Staaten. Luft nach oben gäbe es den-

noch: Die Schweiz investiert fast doppelt

so viel wie Österreich (siehe Grafik Seite

22). Selbst wichtige Einpendelachsen

nach Wien wie die Franz-Josefs-Bahn

aus Gmünd im Waldviertel sind nach wie

vor krumm und eingleisig – und werden

das auch noch lange bleiben, während

gleichzeitig die Pläne für eine „Waldvier-

telautobahn“ voranschreiten. Kurzfristi-

ger machbar wäre eine Elektrifizierungs-

offensive, denn noch sind 28 Prozent des

Schienennetzes gar nicht „unter Strom“.

VOLLE ZÜGE, LEERE KASSEN. Bahnfah-

rer spüren es deutlich: Die Auslastung

der Züge steigt, was den ÖBB zum achten

Mal in Folge ein positives Ergebnis be-

schert. Die Zahlen für 2019, so viel

scheint gesichert, liegen über jenen des

Jahres davor. Die Länder bestellen eben-

falls mehr Züge als früher – was freilich

die öffentliche Hand wiederum Geld kos-

tet. Jammerten Kritiker früher über leere

Geisterzüge, so jammern die Fahrgäste

heute über brechend volle Garnituren.

Experten warnen, dass die ÖBB durch

den einsetzenden Bahnboom schon bald

in große Bedrängnis kommen könnten.

ÖBB-General Andreas Matthä ver-

sucht, die Zweifler zu beruhigen, und ver-

weist auf einen Dreistufenplan: Zuerst

einmal soll auf den überlasteten Schnell-

bahnstrecken im Großraum Wien die

Sitzplatzkapazität deutlich ausgeweitet

werden. In den ÖBB wird eine Mega-

ausschreibung über 145 Doppelstock-

garnituren vorbereitet, für acht bis zehn

Millionen Euro pro Stück. Für den Fern-

verkehr sind acht neue Railjets bei Sie-

mens bestellt, die ersten davon werden

2022 auf Schiene gesetzt. Ein Liebkind

von Matthä sind grenzüberschreitende

Schlaf- und Liegewagenzüge. Das Ni-

schenprodukt Nightjet ist so gut gebucht,

dass bereits 21 funkelnagelneue Züge be-

stellt sind. In Summe wird das 375 Milli-

onen Euro kosten, bis Mitte 2023 sollen

Nightjets eine Reihe neuer Destinationen

anfahren. Welche genau, sei aber noch „in

Planung“.

Dazu kommen aktuell 24 neue Cityjets

für die Ostregion oder 21 Nahverkehrs-

züge für Vorarlberg. Mittelfristig fließen

stolze 2,8 Milliarden Euro in die Erneue-

rung der Flotte, was gut ist, denn vor

allem im Ballungsgebiet Wien fährt die

Bahn an der Kapazitätsgrenze. Nieder-

„Die Klimaziele

von Paris sind

ohne uns nicht

zu erreichen.“

ANDREAS MATTHÄ

ÖBB-GENERAL

österreich fordert schon eine zweite, un-

terirdische Schnellbahntrasse quer durch

Wien; freilich muss erst einmal die alte

„Stammstrecke“ auf den Stand der Tech-

nik gebracht werden. Ein neues ETCS-

Zugsicherungssystem soll noch dichtere

Intervalle als bisher ermöglichen. ÖVP-

Mann Ottenschläger hält diese Maßnah-

me für kurzfristig nötig und finanzierbar.

MIT NEUER ENERGIE. Mehr Züge, das

bedeutet: mehr Strombedarf. Demnächst

soll das ÖBB-eigene Kraftwerk Spullersee

am Arlberg um 31 Millionen Euro moder-

nisiert werden, der Strom-Output durch

neue Turbinen spürbar steigen. Der Vor-

teil der ÖBB: Immerhin ein Drittel des

Strombedarfs wird in eigenen Kraft-

werken erzeugt, der Rest beim Wasser-

kraftspezialisten Verbund zugekauft.

Auch mit alternativen Antrieben wird ex-

perimentiert. Vergangenes Jahr testeten

die ÖBB – medial erfolgreich – den Proto-

typ des Hybridzugs „Cityjet eco“, der per

Stromabnehmer Kraft tankt und auf

nicht elektrifizierten Nebenstrecken mit-

tels „Akku“ rollt. Ein erfolgversprechen-

des Konzept, doch bis zum Einsatz im

Planbetrieb, so Matthä, wird es noch

mehrere Jahre dauern. Ein Zug mit Was-

serstoffantrieb wird ebenso getestet, auch

hier ist der Einsatz noch nicht absehbar.

Also heißt es vorderhand: bitte warten!

EUROPÄISCHE DESINTEGRATION. Eines

der großen Probleme auf Europaebene

ist, dass ein breites Bekenntnis pro Bahn

fehlt. Zwar verspricht Kommissionsprä-

sidentin Ursula von der Leyen den „Green

Deal“, doch das EU-Budget stagniert, für

Investitionen in das veraltete Schienen-

netz vor allem im Osten des Kontinents

fehlt sowohl das Geld wie auch das Inter-

esse der Staaten.

Flickwerk überall: Österreich inves-

tiert Unsummen in den Ausbau des Bren-

nerbasistunnels, die Deutschen und Itali-

ener denken aber nicht daran, schnelle

Anschlüsse an das österreichische Herz-

stück zu bauen. Ein Ende der Lkw-La-

wine scheint nirgendwo in Sicht, im

Gegenteil: Die rumänische Verkehrs-

Hoffnungsträger ÖBB. Der Umstieg auf die Eisenbahn soll die

Klimakrise lindern. Doch Bahnausbauten sind zeitaufwendig.

Jahrzehntelange Versäumnisse treiben die Kosten in die Höhe.

Die Finanzierung ist nicht gesichert. VON OTHMAR PRUCKNER

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FOTO: SEBASTIAN REICH

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