Handelsblatt - 24.02.2020

Christoph Schlautmann Düsseldorf

R

und 70 Millionen Euro

Betriebsverlust fuhr die

Deutsche Post 2018 mit

der Produktion des

Elektrolieferwagens

„Streetscooter“ ein, ein Minus, das

im darauffolgenden Jahr kaum gerin-

ger ausgefallen sein dürfte. Seit Mo-

naten müht sich Konzernchef Frank

Appel deshalb, den imageträchtigen

wie defizitären Produktionsbetrieb

im Rheinland an solvente Investoren

loszuschlagen. Bislang vergeblich.

Dass sich Appels erster Ausflug in

Gefilde jenseits der Brief-, Fracht-

und Paketlogistik als höchst verlust-

reich erwies, hält den 58-Jährigen

überraschend wenig davon ab, nun

ein zweites Mal die keineswegs üppi-

gen Konzerngelder in branchenfrem-

de Aktivitäten zu stecken. Als gewinn-

steigendes Metier hat der Vorstands-

vorsitzende nun die Entwicklung und

den Bau eigener Immobilien ausge-

macht, nachdem der gelbe Riese sei-

ne Gebäude in der Vergangenheit

überwiegend als Mieter bezog.

Interner Widerstand

Doch anders als beim Streetscooter,

der vor sechs Jahren im Konzern für

Begeisterung sorgte, regt sich bei Ap-

pels neuem Ansinnen intern der Wi-

derstand. „Dafür fehlt uns sowohl die

Manpower wie das Know-how“, mo-

niert ein Manager aus dem eigenen

Haus. Viele erworbene Grundstücke

seien für die geplanten Ansiedlungen

schlicht zu groß, zunehmend werde

somit Geld verbrannt.

Das sogenannte „Eigeninvest“, das

die Konzernspitze im Sommer 2019

ganz nach oben auf die Agenda

hievte, betrifft ein umfangreiches

Bauprogramm, mit dem in den kom-

menden Jahren bundesweit 640

neue Zustellpunkte und Zustellbasen

entstehen sollen. Allein für dieses Ge-

schäftsjahr hat die Post als Budget

über 150 Millionen Euro freigegeben.

Erstellt werden sollen davon kom-

binierte Brief- und Paketstationen mit

300 bis 500 Quadratmeter Fläche –

Verteilzentren, die mit 30 bis 80 Bo-

ten Haushalte der Umgebung versor-

gen – in einem Gebiet von mitunter

nur zwei Postleitzahlen.

Den Grund für ihr Megabaupro-

gramm erklärt die Post auf Anfrage

schriftlich: „Als Folge des strukturellen

Wandels mit sinkenden Brief- und stei-

genden Paketvolumina verändert sich

unser Bedarf seit Jahren graduell, wes-

halb wir teilweise etwas andere Lie-

genschaften für unser Geschäft brau-

chen und teilweise bedarfsgerecht

umziehen.“ Mit dem Ausbau der Ver-

bundzustellung – der Brief- und Paket-

zustellung aus einer Hand – rücke man

nun „geografisch näher an den Kun-

den“. Auffallend zudem: Die oft am

Stadtrand gelegenen Neubauten verfü-

gen, anders als die aufgegebenen

Standorte, nun stets über ausreichend

Ladestationen für den Streetscooter.

So weit, so unspektakulär. Für Un-

ruhe aber sorgt eine Anweisung von

ganz oben. „Da das Eigeninvest in ei-

ner Gesamtbetrachtung aus Konzern-

sicht (also nicht die Miete) die güns-

tigste Alternative ist (bilanztech-

nisch)“, so erfuhren die Manager der

Post-Immobilientochter CSG per

E-Mail, „sind wir mit Nachdruck auf-

gefordert, die Grundstückssuche

mehr in den Vordergrund zu rü-

cken.“ Ein Mietvertrag werde künftig

nicht mehr genehmigt, wenn nicht

zuvor eine „Realisierung im Eigen-

bau“ sorgfältig geprüft worden sei.

Glaubt man der internen Mail der

Post-Tochter CSG, werden die Immo-

bilienkäufe dringend gebraucht, um

die von Appel verkündeten Ertrags-

ziele zu schaffen. „Um das Ziel für

2022 zu erreichen (fünf Milliarden

Ebit)“, ist dort zu lesen, „erwarten

die Vorstände des Konzerns von uns

einen großen Beitrag in Form des Zu-

rückstellens von Anmietung und Fo-

kussierung auf das Eigeninvest.“

Sanfte Drohung

Verbunden war der Aufruf mit einer

sanften Drohung. „Nach dem enttäu-

schenden Ergebnis aus 2019“, er-

mahnte ein CSG-Spitzenmanager sei-

ne Immobilienspezialisten schriftlich,

seien die Planzahlen für 2020 „in je-

dem Fall zu erreichen“. Die für

2019/20 gesetzten Ziele wurden bis-

lang nur zu 50 Prozent erfüllt, ver-

nahmen die Mitarbeiter vor wenigen

Tagen in einer internen Präsentation.

Der Druck ist offenbar enorm. Im

Jahr 2022, so hat es Appel seinen Aktio-

nären neulich in seiner bis 2025 ausge-

arbeiteten Strategie versprochen, soll

der ehemalige Staatskonzern im opera-

tiven Geschäft einen Betriebsgewinn

von mindestens 5,3 Milliarden Euro er-

zielen. Gegenüber dem Geschäftsjahr

2019 hätte er dazu beim Ergebnis eine

Milliarde Euro zusätzlich zu heben.

Investitionen in Immobilien sollen

dabei nun helfen. „Bilanziell ist es oft

vorteilhaft, wenn man eigene Gebäu-

de über 50 Jahre abschreibt, statt sie

zu mieten“, bestätigt Bastian Dane-

sitz, Wirtschaftsprüfer bei Rödl &

Partner. „Das Ebit steigt üblicherwei-

se durch das Eigeninvest.“

Noch bis vor Kurzem wollte die Post

darauf lieber verzichten – aus gutem

Grund: Gemietete Gebäude erschie-

nen bis 2018 nicht in der Post-Bilanz,

Verpflichtungen aus dem operativen

Leasing ebenso wenig. Doch damit ist

es seit der neuen Bilanzierungsregel

„IFRS 16“, die spätestens seit 2019 für

alle Konzerne gleichermaßen gilt, un-

umkehrbar vorbei. Leasingverbind-

lichkeiten, etwa die Mietverpflichtun-

gen für Restlaufzeiten von oft bis zu 15

Jahren, erhöhen seither in der Bilanz

die Nettoverschuldung. Ein Versteck

außerhalb der Bilanz ist damit nicht

mehr möglich, ein wesentlicher Vor-

teil der Miet immobilien dahin.

Die Post bleibt auf Anfrage vage.

Die eigene Immobilienstrategie ver-

folge man „abhängig von den jeweili-

gen Geschäftserfordernissen und un-

ter Berücksichtigung finanzieller und

bilanzieller Erwägungen“, heißt es

dort. Im Übrigen habe es auch in der

Vergangenheit schon „eine Mischung

aus Erwerb und Miete“ gegeben.

Doch die fiel bis Ende 2018 erheb-

lich zugunsten der Miete aus, wie ei-

ne Liste der „mechanisierten Zustell-

basen“ zeigt. Von diesen technisch

aufgerüsteten Verteilzentren gingen

83 zwischen 2012 und 2018 an den

Start, fast alle gemietet von Anbietern

wie der Hellmich-Gruppe, Aurelis

oder regionalen Entwicklern. Nur bei

sechs Projekten in dieser Liste er-

scheint die Post selbst als Investor.

2019 dagegen wandelte sich die Quo-

te: Drei von vier dieser speziellen Zu-

stellbasen plant der gelbe Riese seit-

her als „Eigeninvest“.

Operativ scheint die Post darauf

schlecht vorbereitet. Die mit 800 Mit-

arbeitern bestückte Tochtergesell-

schaft CSG, die bis vor einiger Zeit als

Post Real Estate Group firmierte,

macht in ihrer Selbstdarstellung

deutlich, was sie für ihre Aufgabe

hält: „in erster Linie das Anmieten“.

„Hauptaufgabe“ sei das „Mietver-

tragsmanagement“, heißt es dort. Die

Planung und Entwicklung von Statio-

nen überließ man bislang anderen.

So errichtet derzeit der Projektent-

wickler Logistik-Line aus dem nieder-

sächsischen Zeven ein Verteilzen-

trum für die Deutsche Post, der Wett-

bewerber 1980 Real Estate aus

Bremen will bis Sommer 2021 im na-

hen Wildeshausen eine ähnliche Sta-

tion hochziehen, im niederrheini-

schen Xanten baute ein benachbarter

Obst- und Gemüsegroßhändler für

den Bonner Konzern.

Doch mit den oft langjährigen Ge-

schäftsverbindungen könnte bald

Schluss sein, viele der Dienstleister

sehen sich hinters Licht geführt.

Zwar erhalten sie Suchaufträge für

Grundstücke, gehen am Ende als In-

vestor aber leer aus, weil die Post auf

dem Gelände selbst bauen will.

Gleichzeitig zeigen sich viele CGS-

Mitarbeiter von ihrer neuen Aufgabe

überfordert. „Immobilienkaufleute

müssen nun technische Ausschrei-

bungen anfertigen“, berichtet ein Ma-

nager. Auch im Umgang mit Bauan-

trägen an die Gemeinden seien die

meisten unerfahren. „Bis zur Baufer-

tigstellung können so leicht mehr als

zwei Jahre verstreichen.“

Wohl aus Unerfahrenheit griff die

Post zudem mancherorts nach über-

dimensionierten Grundstücken. Im

niedersächsischen Hoya-Dörverden

erwarb sie ein 40 000 Quadratmeter

großes Grundstück, dessen Bebau-

ung bis heute unklar ist. Im Bremer

Stadtteil Blumenthal kaufte die Post

3 000 Quadratmeter Fläche mehr als

nötig. Auf dem Bauplan eines Verteil-

zentrums erscheint nun nahezu die

Hälfte des Areals als grüne Wiese.

Deutsche Post

Bauherr Appel

Der Post-Chef setzt nach dem Streetscooter erneut auf ein branchenfremdes

Geschäftsfeld: den Bau von Immobilien. Dagegen regt sich intern nun Widerstand.

Post-Chef

Frank Appel:

Immobilien erwerb

soll die

Ergebnisprognose

retten.

Marcus Simaitis/laif

150

MILLIONEN

Euro will die Deutsche

Post im laufenden

Jahr in Verteilzentren

investieren.

Quelle: Interne

Management-

Präsentation

Unternehmen & Märkte

MONTAG, 24. FEBRUAR 2020, NR. 38

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Autoindustrie

Audi gehen die Batteriezellen aus

Die Produktion des

Elektroautos E-Tron stockt.

Der koreanische Lieferant der

Batteriezellen hat Probleme

in der Fertigung.

Markus Fasse, Stefan Menzel

München, Wolfsburg

A

udi muss die Produktion sei-

nes Hoffnungsträgers E-Tron

stoppen. Die Montage des

Elektroautos im Werk Brüssel sei bis

Mittwoch unterbrochen, erklärte der

Autohersteller am Freitag. Als Grund

nennt der Konzern Anlaufschwierig-

keiten beim Hochfahren der Produk-

tion. „Naturgemäß bringt dies ver-

schiedene Herausforderungen mit

sich, die wir gemeinsam mit unseren

Entwicklungspartnern und Lieferan-

ten meistern“, erklärte der Konzern.

Audi produziert das Elektro-SUV

seit einem halben Jahr in Brüssel, im

vergangenen Jahr wurden rund

25 000 Stück gebaut. Doch seit Pro-

duktionsbeginn gibt es Probleme in

der Versorgung mit Batteriezellen.

Audi bezieht wie Porsche und Merce-

des seine Zellen vom koreanischen

Anbieter LG Chem, der dafür ein

Werk in Polen gebaut hat. Die Pro-

duktionsunterbrechung in Brüssel sei

nun ebenfalls auf das Fehlen von Bat-

teriezellen zurückzuführen, hieß es

in Konzernkreisen. Audi wolle in die-

sem Jahr 80 000 E-Tron bauen, LG

könne aber bislang nur für 40 000

Stück Batteriezellen zusagen. LG ist

bislang der einzige Zellenlieferant für

Audi. Die VW-Tochter hofft nun auf

den koreanischen LG-Konkurrenten

Samsung, der zurzeit seine Kapazitä-

ten in Ungarn ausbaut.

Der vorübergehende Produktions-

stopp ist für Audi mehrfach ärgerlich:

Bereits jetzt müssen Audi-E-Tron-

Kunden ein halbes Jahr auf ihr Auto

warten. Bekommt Audi das Problem

nicht in den Griff, könnte die Liefer-

zeit noch weiter anwachsen. Die In-

golstädter sind mit dem E-Tron frü-

her als die Konkurrenten Mercedes

und BMW am Markt. Die vom Diesel-

skandal schwer erschütterte VW-

Tochter will bis 2025 dreißig Elektro-

oder Hybridmodelle auf die Straße

bringen, mehr als die Konkurrenten

in Stuttgart und München planen.

Zudem sind die Elektroautos für die

Klimabilanz des VW-Konzerns wich-

tig. Gelingt es nicht, ausreichend

Stromer zu verkaufen, muss der Kon-

zern Strafzahlungen an die EU-Kom-

mission leisten.

Nicht betroffen von den akuten

Versorgungsproblemen ist die Audi-

Mutter Volkswagen. „Bei uns läuft die

Zellversorgung nach Plan“, sagte am

Freitag ein VW-Sprecher. Volkswagen

hilft der Umstand, dass der Verkauf

seiner neuen Generation von Elektro-

fahrzeugen noch gar nicht begonnen

hat. Erst im Spätsommer sollen die

ersten Exemplare des neuen ID.3 an

die Kunden ausgeliefert werden. VW

hat also im Unterschied zu Mercedes

oder Audi noch etwas mehr Zeit.

Gleichwohl beobachtet Volkswa-

gen die Lage auf dem Markt für Batte-

riezellen sehr genau. Denn der Man-

gel an Zellen trifft die gesamte Auto-

mobilindustrie und damit auch den

Wolfsburger Fahrzeughersteller. Im

VW-Werk in Zwickau wird der neue

ID.3 zur Vorbereitung des Verkaufs-

starts derzeit in vergleichsweise klei-

nen Stückzahlen produziert. Die Bat-

terien müssen dabei sofort eingebaut

werden, nachträglich ist das tech-

nisch nicht möglich.

In den kommenden Monaten will

Volkswagen die Fertigung des neuen

Elektroautos deutlich steigern. Dann

braucht der Wolfsburger Autoherstel-

ler auch mehr Batteriezellen. „Wir

hoffen natürlich darauf, dass dann ei-

ne ausreichende Versorgung sicher-

gestellt ist“, hieß es dazu ergänzend

aus Unternehmenskreisen.

Bei älteren Modellen mit Elektro-

antrieb ist die knappe Versorgung

mit Batteriezellen schon jetzt spür-

bar. Beim VW-Mini E-Up kann es bis

zu sieben Monate dauern, bis ein

Kunde seinen bestellten Elektro-Neu-

wagen bekommt. Volkswagen muss

sich das knappe Zellkontingent mit

den Schwestermarken Seat und Sko-

da teilen, die fast baugleiche Kleinwa-

gen mit Elektroantrieb anbieten.

Ingenieure von Volkswagen und

Audi sind bereits mehrfach nach Ost-

europa gereist, um in den neuen

Werken beim Start der Zellfertigung

zu helfen. VW-Entwickler haben sich

inzwischen auch das nötige Batterie-

Know-how angeeignet. Außerdem

beherrschen sie die Großserienferti-

gung von Autos.

E-Tron-Produktion:

Audi braucht mehr

Zellen.

Getty Images News/Getty Images

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