Süddeutsche Zeitung - 20.02.2020

von michael kläsgen

München– Am vergangenen Donnerstag-
abend hat sich ein wahres Abstimmungs-
drama bei der Metro AG in Düsseldorf ab-
gespielt. Die Aufsichtsräte, zehn Arbeitneh-
mervertreter und zehn Arbeitgebervertre-
ter, waren zusammengekommen, um eine
für den Handelskonzern historische Ent-
scheidung zu treffen: Sollen die verbliebe-
nen 276 Großmärkte der SB-Warenhaus-
kette Real mitsamt aller 34 000 Mitarbei-
ter an einen russischen Finanzinvestor ver-
kauft werden, ja oder nein?
Eine Entscheidung musste her, jeden-
falls aus Sicht der Arbeitgebervertreter. In
wenigen Stunden, um 10 Uhr am nächsten
Morgen stand als nächstes Großereignis
die Hauptversammlung des Konzerns auf
der Agenda. Da wollte und musste Kon-
zernchef Olaf Koch ein für ihn positives Er-
gebnis verkünden. Und das konnte nur hei-
ßen: Ja, Real ist verkauft, zumindest zu 99
Prozent.

Also kam es zur Abstimmung. Doch die
verlief bei weitem nicht so, wie Koch sich
das gewünscht hatte. In den Reihen der
Aufsichtsräte regte sich Widerstand. Kein
Wunder: 10 000 Arbeitsplätze stehen auf
dem Spiel, wenn Real zum Spielball von Fi-
nanzinvestoren wird. Niemand weiß der-
zeit, was die Zerschlagung der Kette am En-
de wirklich bedeutet. Im Lebensmittelein-
zelhandel wird auch nichts besser werden,
die Konzentration wird weiter gehen, die
Tarifflucht anhalten – und auch für Metro
selber muss der Verkauf nicht unbedingt
etwas Positives bedeuten. Der Konzern ver-
liert an Einkaufsmacht, wenn Real nicht
mehr da ist.
Deswegen entschied sich eine Hälfte
der Aufsichtsräte, gegen den Verkauf zu
stimmen. Patt. Keine Entscheidung. Gro-
ßes Entsetzen und Nervosität bei Koch und
den Vorständen, die den Verkauf von Real
seit Monaten herbeisehnen und so wirken,
als wollten sie die Märkte einfach nur noch
loswerden – egal an wen.
Was nun? Die Entscheidung vertagen?
Geht nicht. Wie steht Koch dann am nächs-
ten Tag vor den Aktionären da?
Die einzige Lösung: Das Ergebnis korri-
gieren, sozusagen bis es stimmt. Wer nun,
erfüllt von einer gehörigen Portion Sarkas-
mus, meint, das erinnere ihn punktuell an
die Politik, irrt. Das Aktienrecht folgt ande-
ren Regeln, es hat insofern mit Demokratie
nur bedingt zu tun. Das sollte sich Jürgen
Steinemann zunutze machen.
Jürgen Steinemann ist seit nunmehr ge-
nau drei Jahren der Vorsitzende des Auf-
sichtsrats und sozusagen der wichtigste Re-

präsentant der Anteilseigner und somit

der Arbeitgeberseite. Am Tag drauf wurde

er von den Aktionären entlastet. Was

nichts anderes heißt, als dass sie ihm wie-

der das Vertrauen aussprachen. Doch

wenn manche Aktionäre von seinem Ver-

halten am Abend zuvor gewusst hätten,

vielleicht hätte der ein oder andere gezö-

gert oder anders entschieden.

Denn auch in der zweiten Abstimmungs-

runde hatte sich nichts geändert. Wieder

herrschte eine Pattsituation, 10:10. Keine

Entscheidung. Drama. Da entschied sich

Steinemann das Aktienrecht zu nutzen,

das ihn privilegiert. Es verleiht dem Auf-

sichtsratsvorsitzenden eine Zweitstimme

und ermächtigt ihn, für, nun ja, klare Ver-

hältnisse zu sorgen. Mit seiner Zweitstim-

me übertrumpfte Steinemann nach Infor-

mationen derSüddeutschen Zeitungaus

Unternehmenskreisen die Arbeitnehmer-

vertreter, die den Verkauf ablehnten.

Zu dem Zeitpunkt war es schon nach

zwölf Uhr in der Nacht zum Freitag, aber

Müdigkeit wollte bei den Aufsichtsratsmit-

gliedern nicht eintreten, vor allem nicht

bei denen, die sich um Metro, Real und die

Mitarbeiter sorgen. Was war in Stein-

emann gefahren? Was hat er davon? Fra-

gen, die bis heute offen sind.

Nicht jedes Abstimmungsverhalten in je-

dem Aufsichtsrat in jedem der vielen Unter-

nehmen in Deutschland ist bekannt, aber

dass nur dank einer Zweitstimme über das

Schicksal einer ganzen Unternehmens-

sparte entschieden wird, dürfte in den ver-

gangenen Jahrzehnten Seltenheitswert ge-

habt haben. Ein solches Verhalten ist zwar

durch das Aktienrecht legitimiert, aber es

widerspricht dem Geist der Mitbestim-

mung. Diese sieht die Einbeziehung der Ar-

beitnehmerseite bei wichtigen Entschei-

dungen vor. In etwa so steht es auch in der

Corporate-Governance-Erklärung der Me-

tro vom Dezember 2019. Gute Unterneh-

mensführung setzt auf Konsens. Wenn die

Arbeitnehmerseite bei Entscheidungen

dieser Tragweite jedoch mit einer Zweit-

stimme ausgebootet werden kann, wozu

dienen dann Mitbestimmung und Corpo-

rate-Governance-Kodices?

Der Real-Verkauf wirft weitere grundle-

gende Fragen auf. Am späten Dienstag-

abend verschickten die Metro AG und der

Finanzinvestor SCP Group zwar Vollzugs-

meldungen und fast überall war am Mor-

gen danach zu lesen und zu hören, der Ver-

kauf sei nun unter Dach und Fach. Doch da-

bei übersahen viele einen entscheidenden

Satz in der Mitteilung der Metro AG, die

„adhoc“ die Finanzmärkte über die Verein-

barung unterrichtete: Der lautet: „Der Ver-

tragsschluss steht unter dem Vorbehalt

der finalen Zustimmung des Board of Di-

rectors der börsennotierten Sistema

PJSFC.“ Kurzum: Die Verträge sind zwar

jetzt vom Notar beglaubigt. Rechtskräftig

vollzogen ist der Verkauf aber immer noch

nicht. Die diversen Gremien auf russischer

Seite haben bis Mittwochabend den Kauf

immer noch nicht endgültig genehmigt, ob-

wohl alles den Anschein hat, es sei nun al-

les endlich geklärt.

Ein Metro-Sprecher sagte dazu auf Anfra-

ge, der einschränkende Satz beziehe sich

„lediglich“ auf die Finanzierung des SCP-

Deals durch Sistema. Die Sistema PJSFC

steht für Sistema Public Joint Stock Finan-

cial Corporation. Das ist die englische Be-

zeichnung für die Holding von AFK Siste-

ma, ein russisches Konglomerat mit Sitz in

Moskau. Mehrheitseigner der Holding ist

der Oligarch Wladimir Jewtuschenkow,

der Vater des SCP-Charmans. Ohne seine

Einwilligung kann Sohn Felix Real nicht

kaufen. Die Holding teilte ihrerseits per ad-

hoc-Mitteilung mit, SCP Eigenkapital in

Höhe von bis zu 263 Millionen Euro bereit-

stellen zu wollen. Dem muss allerdings

noch das Kontrollgremium von Sistema Fi-

nance zustimmen. Das Management eines

Konglomerats kann kompliziert sein.

Die Metro hat aus ihrer Sicht jedenfalls

alles Erforderliche getan und glaubt, die

Real-Märkte endlich los zu sein. Natürlich

stehen noch diverse andere Genehmigun-

gen an, etwa die von den Kartellbehörden.

Das Drama, es könnte noch weitergehen.

München – Einige Entwicklungs- und
Schwellenländer könnten Deutschland
bald technologisch voraus sein. Zumindest
bei den Verkehrskontrollen: Etwa in Hon-
duras und in Peru werden derzeit Num-
mernschilder mit integriertem Chip getes-
tet. Die digitalen Kennzeichen sollen auto-
matisierte Kontrollen ermöglichen. In
Deutschland ist das aber derzeit noch um-
stritten, denn es gibt Bedenken beim
Datenschutz. „Szenario Gläserner Autofah-
rer“ nennt der größte Autoklub Deutsch-
lands (ADAC) den vorschnellen Einsatz von
Kennzeichen-Chips. Bevor intelligente
Nummernschilder hierzulande genutzt
werden könnten, müsse die Datensiche-
rung vorangetrieben werden, heißt es.
Dabei produzieren deutsche Firmen die
schlauen Schilder bereits. Zum Beispiel
der Kennzeichenhersteller Tönnjes aus
Delmenhorst. Mehr als vier Millionen der
digitalen Nummernschilder hat die Firma
schon hergestellt. „Durch die Chips kön-

nen Kennzeichen an Mautstellen per Scan

ausgelesen werden“, sagt Stephan Wüste-

feld, Vorstand des niedersächsischen Num-

mernschildproduzenten. Bestimmte Lese-

geräte identifizieren die Fahrzeuge dann

über die Chiptechnik. Auch Geschwindig-

keitsmessungen könnten so weiter digita-

lisiert werden.

Nicht nur striktere Datenschutzanforde-

rungen sind ein Grund, weshalb bislang

nur Schwellenländer die Nummernschil-

der mit integriertem Chip nutzen. Oft bau-

ten diese ihre Verkehrskontrollsysteme

erst auf, sagt Wüstefeld. So sei es einfa-

cher, gleich digitalisierte Systeme einzuset-

zen – ohne den Aufwand, bestehende Sys-

teme umzustellen. In Deutschland sei eine

Umstellung auf digitale Kennzeichen dage-

gen komplexer. Trotzdem gehört das Land

zu den Größen im Geschäft mit Kennzei-

chenrohlingen, die zumeist noch analog

funktionieren. „Deutschland ist einer der

Weltmarktführer bei der Rohlingherstel-

lung“, sagt Manfred von der Heyden, Vor-

stand des Bundesverbandes der Autoschil-

derfirmen und Fahrzeugdienstleister. Et-

wa sieben große Firmen dominierten den

deutschen Markt – die unter Endnutzern

weitestgehend unbekannt sind.

Dazu gehört auch Utsch. Nach eigenen

Angaben produziert die Firma aus Nord-

rhein-Westfalen zwischen 20 und 30 Milli-

onen Schilder im Jahr – je nach Projektla-

ge. „Das deutsche Kfz-Kennzeichen ist in

Bezug auf seine Technologie traditionell

eher einfach gehalten“, sagt ein Firmen-

sprecher. Allerdings liefere die Firma auch

viele ihrer Rohlinge ins Ausland. „Es gibt

durchaus Länder, in denen die gesamte

Produktion der nationalen Kfz-Kennzei-

chen durch eine Ausschreibung an ein ein-

zelnes deutsches Unternehmen vergeben

wird“, sagt er. Paraguay ist so ein Beispiel.

In das südamerikanische Land liefert Tönn-

jes nun 2,3 Millionen seiner jährlich rund

50 Millionen hergestellten Kennzeichen.

Alle offiziell zugelassenen Autos in Para-

guay fahren also bald mit Schildern aus

Deutschland. Hintergrund ist, dass der süd-

amerikanische Staatenverbund Mercosur,

zu dem unter anderem auch Argentinien,

Brasilien und Uruguay gehören, seine Auto-

kennzeichen vereinheitlicht. Gemeinsame

Schilder sollen die wirtschaftliche Einheit

der Staaten symbolisieren. Allerdings hät-

ten die Hersteller in Paraguay nicht genü-

gend Kapazitäten, um eine derart große

Menge Rohlinge zu produzieren, sagt Wüst-

efeld.

Tönnjes erhielt den Zuschlag für den na-

tionalen Auftrag und fertigt die Rohlinge

nun in Deutschland. Dabei ähneln die gro-

ben Vorgaben den EU-Normen für Kfz-

Kennzeichen: dazu gehört zum Beispiel

das blaue Feld am oberen Kennzeichen-

rand. In der EU findet dieser Blaustreifen

an der linken Schildseite Platz. Auch das

jeweilige Land muss auf dem Rohling

kenntlich gemacht werden. Die Maße der

Autoschilder entsprechen den EU-Vorga-

ben. Etwas künstlerische Freiheit lassen

diese aber doch. „Für die paraguayischen

Rohlinge haben wir einen Designer“, sagt

Wüstefeld. Die Behörden im südamerikani-

schen Land genehmigten dann den Ent-

wurf. Eine Firma in Paraguay prägt schließ-

lich die Buchstaben-Zahlen-Kombinatio-

nen auf die Platinen. Langfristig sei sogar

eine direkte Verbindung von Kennzeichen

und Konto denkbar – zum Beispiel für die

Zahlung von Mautgebühren, prognosti-

ziert Wüstefeld. Für einen Kontozugang

der Verkehrskontrollsysteme müsste die

Datensicherheit natürlich garantiert sein,

ergänzt er. Doch bis dahin ist noch ein wei-

ter Weg. Der Großteil der Kfz-Schilder auf

dem Weltmarkt ist derzeit noch analog

statt digital. jaqueline hadasch

Köln– Das Auto der älteren Dame stand
ungenutzt auf dem Hof. Eine Versicherung
für den Wagen hatte sie nicht mehr, denn
wegen ihrer angegriffenen Gesundheit
wollte sie nicht mehr fahren.
Doch dann setzte sich ihr Sohn ohne ihr
Wissen hinters Steuer. Er verursachte ei-
nen schweren Unfall und starb dabei, mit
ihm zwei Mitfahrer. Nach jahrelangem
Rechtsstreit entschied der Europäische Ge-
richtshof: Die Frau hätte eine Versiche-
rung abschließen müssen, denn das Auto
war nicht offiziell stillgelegt. Deshalb
musste sie den Angehörigen der anderen
beiden Unfallopfer 440 000 Euro Entschä-
digung zahlen. (Az. C-80/17)
Der Fall aus Portugal zeigt, dass eine Kfz-
Versicherung in der EU grundsätzlich
Pflicht ist, solange der Wagen nicht stillge-
legt ist. Trotzdem kommt es immer wieder
zu Unfällen mit unversicherten Fahrzeu-
gen. In Deutschland sind davon rund 6500
unterwegs, schätzt der Gesamtverband
der Deutschen Versicherungswirtschaft
(GDV). Entweder hat der Fahrer die Prä-
mien nicht bezahlt, oder er handelt mit kri-
mineller Absicht.
Eine zentrale Statistik zu unversicher-
ten Fahrzeugen gibt es nicht. Zuständig
sind die Behörden in den Städten und Krei-
sen. Erlischt eine Versicherung wegen Kün-
digung oder nicht gezahlter Prämien,
macht der Versicherer dort eine Mittei-
lung. Die Stadt München erhält in jedem
Jahr zwischen 12 500 und 13 500 solcher
Anzeigen, 2019 waren es 12 850.
Wenn dann klar ist, dass der Wagen
wirklich nicht versichert ist, stellt die Stadt
ein Ermittlungsersuchen an die Polizei,

um das Fahrzeug stillzulegen. Findet sie

das Auto an der Meldeadresse des Halters

nicht, so muss sie danach fahnden. In Mün-

chen geschah dies 2019 genau 5235 Mal.

Der GDV geht bei seiner Schätzung da-

von aus, dass die meisten Autos nur sehr

kurz ohne Versicherungsschutz sind. Tat-

sächlich muss ein Versicherer nämlich

auch dann noch zahlen, wenn das Auto in-

nerhalb eines Monats nach Beendigung

des Vertrages in einen Unfall verwickelt ist.

Versicherer nennen das „Nachhaftung“.

Aber das ist kein Freibrief. „Die Nachhaf-

tung soll das Opfer schützen, nicht den Ver-

sicherungsnehmer“, sagt ein GDV-Spre-

cher. Trägt der Fahrer des unversicherten

Autos die Schuld an einem Unfall, be-

kommt das Opfer seinen Schaden ersetzt.

Der Versicherer fordert das Geld aber von

seinem Ex-Kunden zurück – auch bei teu-

ren Personenschäden.

Nach Ablauf der einmonatigen Nachhaf-

tung wird es für Unfallopfer schwierig.

Dann kann ein Unfall sogar zu einem Fall

von Staatshaftung werden. Andreas Krä-

mer, Fachanwalt für Verkehrsrecht aus

Frankfurt am Main, hat schon mehrere Fäl-

le erlebt. Die örtliche Behörde ist haftbar,

wenn sie es nicht schnell genug geschafft

hat, ein Auto stillzulegen. Krämer fordert

dann Schadenersatz für seine Mandanten.

„Der Staat ist in diesem Fall wie die gegneri-

sche Haftpflichtversicherung.“

Wer ein Auto trotz Stilllegung weiterhin

fährt, begeht eine Straftat, erklärt Fachan-

walt Krämer. Verursacht er dann einen Un-

fall und schädigt einen Dritten, ist das ein

Fall für die Verkehrsopferhilfe (VOH) in Ber-

lin. Das ist ein Zusammenschluss von 25

Kfz-Versicherern, der Betroffene finanziell

unterstützt, wenn niemand sonst zahlt.

2019 zahlte die VOH nach 200 Unfällen mit

nicht versicherten Fahrzeugen.

Es ist ein Irrglaube, dass ein Fahrzeug

nicht versichert ist, wenn ein nicht einge-

tragener Fahrer am Steuer sitzt. Leiht man

also einem Freund sein Auto, muss der Ver-

sicherer zahlen, wenn er einen Unfall bau-

en. „Das ist lediglich ein Verstoß gegen den

Versicherungsvertrag und führt zu einer

Prämien-Nachforderung und möglicher-

weise einer Vertragsstrafe“, erklärt Krä-

mer. „Regressforderungen gibt es nur in

wenigen Fällen, etwa wenn ich jemanden

ans Steuer lasse, obwohl ich weiß, dass er

keinen Führerschein hat oder betrunken

ist.“ katrin berkenkopf

Ein Frage der Haftung

Ist ein unversichertes Auto in einen Unfall verwickelt, wird es kompliziert für die Opfer

Der gläserne Autofahrer

Mautgebühren abrechnen oder die Geschwindigkeit kontrollieren? Möglich machen das digitale Kfz-Nummernschilder aus Deutschland. Eingesetzt werden dürfen diese aber bislang nur im Ausland

Ein Mann, zwei Stimmen

Donnerstagnacht vor einer Woche: Die Entscheidung zugunsten des Verkaufs der Real-Märkte fällt in der Aufsichtsratssitzung der Metro

extrem knapp aus. Den Unterschied macht der Vorsitzende Jürgen Steinemann. Er nutzt den Spielraum des Aktienrechts

Jürgen Steinemann

ist seit nunmehr

genau drei Jahren

der Vorsitzende des

Aufsichtsrats des

Metro-Konzerns und

spielte im entschei-

denden Moment

das Zünglein an der

Waage.FOTO: DPA

In Paraguay fahren bald alle

Autos mit digitalen Schildern

Mitternacht ist schon vorbei,

das Patt muss aufgelöst werden,

denken die Arbeitgebervertreter

DEFGH Nr. 42, Donnerstag, 20. Februar 2020 (^) WIRTSCHAFT 19
In Deutschland gelten die alten Num-
mernschilder. Digitale Kennzeichen sind
nicht erlaubt. COLLAGE: JESSY ASMUS / SZ.DE
Blick in einem Real-Markt auf ein Regal: 276 Großmärkte der Supermarktkette sollen verkauft werden, aber noch stehen wichtige Entscheidungen unter anderem in Russland aus. FOTO: ROLF VENNENBERND/DPA
Ein Unfall ohne Autoversicherung kann
teuer werden. FOTO: IMAGO IMAGES / HARTENFELSER
ANZEIGE
Träumen · Planen · Reisen
world-insight.de
Aktive Erlebnisreisen weltweit
in kleiner Gruppe.
Diese und weitere
Reisekataloge
können Sie unter
sz.de/reisekataloge
oder unter
Tel.: 089/21 83 – 10 60
bestellen.
Inhalte des Sonderthemas
Fakten: Das sollte man über Cloud-Computing wissen.
Glossar: Was ist eine Multi-Cloud, Cloud-Hosting, Blockchain, Edge
Computing, Robotic Process Automation (RPA) und Managed Services
und Künstliche Intelligenz (KI)?
Sicherheit: Sind die Daten wirklich sicher in der Cloud? Wie schützen
Unternehmen ihre Daten im weltweiten Netz?
Private Cloud: Immer mehr Privatleute lagern Dateien und Fotos in der Cloud.
Welche Möglichkeiten gibt es für sie? Wie vermeidet man unberechtigte
Zugriffe von Dritten?
Pro und Contra: In-House-Lösung oder Lösungen aus dem Netz? Wann ist
es sinnvoll, Geschäftsprozesse an einen Cloud-Dienstleister auszulagern,
und wann sollte man die Daten lieber im Unternehmen belassen?
Termine
Erscheinungstermin:

26. März 2020
    Anzeigenschluss:


27. März 2020

Kontakt

Süddeutsche Zeitung

Anzeigenverkauf Sonderthemen

Telefon (089) 21 83-

[email protected]

http://www.sz-sonderthemen.de

(Änderungen vorbehalten)

Digitale Wirtschaft -

Cloud-Computing